Wenn Du als Halterin die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit Deines Fliegers nicht übernehmen möchtest, kannst Du ja eine CAO/CAMO damit beauftragen. Es gibt aber genug Halterinnen, die das können und die Entscheidung zur Überholung eines Triebwerks am technischen Zustand festmachen, nicht am Behördlichen. Man muß nicht alles überverdeutschen, sondern darf den Pragmatismus des Europarechts durchaus auch leben. Dir verbietet schließlich niemand, Deinen Motor jedes dritte Schaltjahr zur Überholerin zu geben, aber sicherer wird die Fliegerei dadurch letztlich auch nicht - sondern nur teurer.

Hier in EKPB machen gerade zwei Flugzeuge nachts ohne Flugleiter Platzrunden. Funktioniert prima. Falls jemand auch Lust hat, gerne melden, ich bin derzeit öfter abends im Büro und kann die Befeuerung anschalten. (PCL ist noch defekt)

Die Holländer haben immer noch kein VFR Nachtflug, deshalb müssen die im Dunkeln IFR fliegen.

Das stimmt nicht, siehe AIP ENR 1.2:

1.2 VFR flights at night (SERA.5005c)
VFR flights outside UDP may be permitted for aeroplanes, helicopters, airships and touring motor gliders under the following conditions (for restrictions see paragraph 3.1):

if leaving the vicinity of an aerodrome, a flight plan shall be submitted in accordance with SERA.4001(b)(6);
flights shall establish and maintain two-way radio communication on the appropriate ATS communication channel, when available;
the VMC visibility minimum flight altitude restrictions as specified in SERA.5005 shall apply. This means that in addition to the daylight VFR restrictions the ceiling should always be at least 1500 FT and the pilot should at all times have the surface in sight. Except when necessary for take-off or landing, a VFR flight outside UDP shall maintain a level at least 300 M (1000 FT) above the highest obstacle located within 8 KM of the estimated position of the aircraft.

"Ich bedanke mich für die Frage und möchte eine Andere beantworten" -- Martin Sonneborn.

Da ich schon mehr über die Fliegerei vergessen habe als Du jemals wissen wirst, bin ich dafür wohl überqualifiziert. Letztlich bleibt es ja ein ungelernter Job, der im Vergleich zur gelernten Bäckerin, zur gelernten Altenpflegerin, zur gelernten Krankenpflegerin, Friseurin, Tischlerin, Mechanikerin, Buchhalterin, Kindergärtnerin, Grundschullehrerin oder Sozielarbeiterin doch gut bezahlt wird, wobei die aufgezählten Fachkräfte zudem ja noch mehr Verantwortung tragen als ein Flugleiter.

Klar, ist jetzt "Whataboutism". Man kann dennoch Gehälter mal in eine passende Perspektive setzen.

Aus dem Berlin-Thread dem letzten geantwortet:

Wie oft lesen wir hier oder hören im Funk jemanden, der auf Freigaben vom Flugleiter wartet?

Naja, wenn die Kollegen ohne Flugleitersprüchchen nicht starten können ist eine Abschaffung des Flugleiters vielleicht gar auch für diese Kollegen Flugsicherheitsfördernd?

Wir haben in Padborg keine Flugleiter (auch wenn ab und an jemand am Radio ist) und 24/7 möglichen Flugbetrieb (zumindest bei VMC). Funktioniert prima und für unsere neue kleine Werft natürlich super, wenn die Kunden zumindest auf etwas abstruses wie Platzöffnungszeiten keine Rücksicht üben müssen oder man auch im Sommer um 22 Uhr noch zu einen Werkstattflug starten kann.

Auch für die ansässige Wasserflugunternehmen ist das super. Die Dänische Südsee / Ostsee ist abends wesentlich ruhiger und man kann viel besser auf dem Wasser trainieren als tagsüber. Die Kollegen in Flensburg sind daran gebunden, zu Platzöffnungszeiten wieder zu Hause zu sein und verpassen so die schönsten Stunden am Tage.

Gehört nach nebenan in den FoF-Thread.

Ich finde 4k brutto plus Zulagen für einen Flugleiter mehr als Fair, um Ehrlich zu sein.

Moin,

ich kann verstehen, daß das Thema verwirrend ist, wenn man sich dem als frischer Eigner nähert. Daher organisieren wir ja mti der AOPA Germany seit einiger Zeit Einführungen in der Europäische Wartungsrecht, insbesondere auch mit Blick auf die Eignerpiloten und involvierte Halter, die die Wartung des eigenen Luftfahrtzeugs selber in die Hand nehmen möchten.

https://aopa.de/event/online-seminar-einfuehrung-in-europaeische-flugzeugwartung-fuer-piloten-und-eigner-am-11-09-2021/

Vielleicht ist das auch etwas für Dich, um Deine offenen Fragen zu klären?

Die Workshops zur Erstellung von Instandhaltungsprogrammen bieten wir ebenfalls an, wie Du vielleicht schon gesehen hast:

https://aopa.de/event/online-workshop-zur-erstellung-eines-instandhaltungsprogramms-am-07-08-2021/

Für diejenigen, die auch mit Hand am Flugzeug gerne in die Welt der Wartung eintauchen möchten, bieten wir ebenso Kurse an (Die Termine werden in Kürze Bekannt gegeben):

https://aufwind.aero/pilot-owner-maintenance-training/

Wenn Du konkrete Punkte hast, an denen Du Dich im europäischen Wartungsrecht stößt, bitte eine kurze Email an hoeltken@aopa.de. Als Mitglied des Stakeholder Advisory Boards für Engineering und Maintenance nehme ich sinnvolle Rückmeldungen aus der "Community" gerne mit in die entsprechenden Arbeitsgruppen oder organisiere RuleChange Proposals.

Bezogen auf das Wartungsrecht ist es allerdings nicht mit einer einmaligen Einführung getan. Die Stärke des Europäischen Luftrechts ist ja seine periodische Überprüfung und der Abgleich der Regulations mit der Wirklichkeit. Diese Art der Gesetzgebung ist extrem demokratisch, aber auch langwierig und man muß als Eigner immer "am Ball bleiben", wenn man die Vorteile der Verantwortungsünernahme für die Lufttüchtigkeit voll nutzen möchte.

Wer dies nicht möchte, kann die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an eine CAMO oder CAO outsourcen. Natürlich gibt es auch CAMOs und CAOs, die keine Probleme haben mit Triebwerken, die on condition betrieben werden, wenngleich sie dazu mehr Daten benötigen als ein Eigner, da sie das entsprechende Bauteil fast nie zu Gesicht bekommen, während der Eigner mit dem entsprechenden Bauteil wesentliche Zeit verbringt. Sonderinspektionen bei TBO-Überschreitung sind da durchaus nachvollziehbar.

das SIB 2019-09R1 enthält Empfehlungen zu ELT und PLB, es ist keine AD, ist also nicht zwingend. Richtig?

Ja, die EASA SIB sind nicht bindend, aber die EASA schreibt die Dinger meist nicht gerade aus langeweile. Eine Leseliste zu den Hintergründen steht ja direkt am Anfang des SIB.

Man kann als EU-Bürger bei der EASA eine Regeländerung beantragen. Die EASA ist auch verpflichtet, eine sachlich fundierte Antwort zu liefern und den Vorschlag in Betracht zu ziehen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Trotz aller Ressourcensparksamkeit und erneuerbaren Energien ist das Hauptproblem immer noch die Bevölkerungsreduzierung aufder Welt. Das Thema will keiner so richtig angehen, habe ich den Eindruck. [...] Ein globales Konzept wie man vielleicht irgendwann mal zu einer Milliarde Menschen kommen könnte, die alle relativ gleich wohlhabend sind, fehlt aber total.

Die Führer, die das aktiv angegangen sind, genießen im allgemeinen kein sonderlich hohes gesellschaftliches Ansehen....

Also wie? Malte?

Siehe meine Beiträge vom 30.Juni 2015, 1. Juli 2015 und 5. Februar 2017.

Aber ich glaube Du bist einfach Häretiker und versteckst Dich nur hinter Kathol.

Sagt Dir Dein Gott denn nicht, daß Du auf Deine Umwelt achten sollst? Und daß Du eben nicht seine Kreation mit Gifen vollschütten sollst?

Und ich brachte euch in ein gutes Land, daß ihr äßet seine Früchte und Güter. Und da ihr hineinkamt, verunreinigtet ihr mein Land und machtet mir mein Erbe zum Greuel. (Jeremia 2-7)

Das Land ist entheiligt von seinen Einwohnern; denn sie übertreten das Gesetz und ändern die Gebote und lassen fahren den ewigen Bund. Darum frißt der Fluch das Land; denn sie verschulden’s, die darin wohnen. Darum verdorren die Einwohner des Landes, also daß wenig Leute übrigbleiben. (Jesaia 24:5-6)

Wie ist das nun mit dem Vergiften der Welt mit Verbrennungsrückständen. Ist das nicht ganau, wovor Dein Gott Dich gewarnt hat?

Und lebst Du nicht so, wie es der Apostel verschreit?

und die Sorgen dieser Welt und der betrügerische Reichtum und viele andere Lüste gehen hinein und ersticken das Wort, und es bleibt ohne Frucht. (Markus 4:19)

Sagt Dir Dir Gott nicht, daß Du aufhören sollst, seine Kreation zu verspotten?

Irrt euch nicht! Gott läßt sich nicht spotten. Denn was der Mensch sät, das wird er ernten. (Galater 6:7)

Bist Du zu blind um es zu erkennen? Daß der Grünen Programm gerade Deine Rettung ist? So verspottest Du sie?

Zwei Freunde gehen im Moor spazieren. Plötzlich sinkt einer bis zur Brust in den Morast. Schnell eilt der andere, die Feuerwehr zu holen, die auch prompt eintrifft und die Leiter ausfährt, um den Versinkenden zu retten. Dieser winkt aber ab: "Ich bin nun 50 Jahre Christ und immer treu und brav in die Kirche gegangen. Der Herr wird mich schon retten!"

Also trabt die Feuerwehr wieder ab. Nach einigen Stunden entscheidet der Feuerwehrchef, doch noch mal ins Moor auszurücken: "Der Mann geht ja drauf, dem müssen wir einfach helfen!" Angekommen sehen sie, dass nur noch der Kopf herausguckt. Also Leiter raus, retten wollen! "Nix da", sagt da der Versinkende, "Ich bin 50 Jahre Christ, habe auch immer meine Kirchensteuer bezahlt. Gott wird mich schon retten!"

Na ja, da muss die Feuerwehr wieder abziehen. Am kommenden Morgen kommen dem Feuerwehrchef aber doch wieder die Gedanken an den Mann in den Sinn und er lässt noch einmal ausrücken. Im Moor angekommen sehen sie aber nur noch, wie die letzten Haare versinken! Nix mehr zu machen!

Der gute Verstorbene kommt nun im Himmel an und ist stinksauer: "Sofort her mit dem Chef", brüllt er Petrus an, der diesen auch sofort holt. Zu dem meint er: "50 Jahre bin ich nun Christ, immer habe ich brav meine Kirchensteuer gezahlt, keinen Gottesdienst habe ich versäumt - und nun so was! Hättest Du mir nicht ein wenig unter die Arme greifen können?"

"Was regst du dich auf, mein Sohn?" spricht Gott. "Habe ich dir nicht dreimal die Feuerwehr geschickt!?!"

Ohnr Rücksicht auf das Leben Deiner Mitmenschen?

Ich persönlich kenne auch keine Vereins-ATO, welche zum CPL ausbildet. Das beisst sich auch ein stückweit (moralisch) mit der unkommerziellen Vereinsidee (auch wenn es wohl möglich wäre).

Worauf Patrick aber bezogen auf die IFR Ausbildung hinaus wollte, ist

GM1 ML.A.201(e) Responsibilities (ED Decision 2020/002/R)

COMMERCIAL ATO/DTO

According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated by a commercial ATO or a commercial DTO:

(a) Aircraft operated by an organisation holding an ATO certificate or a DTO declaration, created with the aim of promoting aerial sport or leisure aviation, on the conditions that:

(1) the aircraft is operated by the organisation on the basis of ownership or dry lease;

(2) the ATO/DTO is a non-profit organisation; and

(3) whenever non-members of the organisation are involved, such flights represent only a marginal activity of the organisation.

(b) Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation and the procedures of the training organisation allow it. The continuing airworthiness of such aircraft remains under the responsibility of the owner, or of the CAMO or CAO contracted by the owner, if the owner has elected to contract a CAMO or CAO in accordance with ML.A.201(f).

(c) Aircraft used for very limited training flights due to the specific configuration of the aircraft and limited need for such flights.

Moin, schicke ich Dir zu, bin zur Zeit noch im Büro.

Prinzipiell gebe ich Dir ja recht, aber wann bist Du das letzte mal mit Karte und Schnapskompass geflogen? Meiner Erfahrung nach sind hier die Augen deutlich öfter draußen als bei der Bedienung von Fernsehavionik.

Wie aktuell doch "offizielle" DFS Papierkarten sind, sieht man ja daran daß im aktuellen ICAO-Kartensetz im Norden ein ED-R fehlt und im Süden eine falsche Monitoringfrequenz gedruckt ist. Dem ist bei allem argwohn die digitale Alternative wesentlich überlegen.

Moin zusammen,

wir brauchen Platz in unserem Hangar, deshalb muss einiges vom Hof. Preise habe ich für die Teile nicht, bin für faire Angebote immer offen. Papiere gibt es zu keinem der Teile, ist aber auch nicht immer notwendig.

Mehr Bilder folgen auf Anfrage, bzw. ich lade sie im Laufe der Zeit hoch.

Projekte:

Marcel Jurca MJ-2 im Rohbau (Holzarbeiten 90% erledigt). Französisches Experimental, 6 Meter Spannweite, etwas weniger Flügelfläche als eine Pitts S1. Erprobt bis +6/-3g, soll schön reißen. Marcel Jurca hat sie beschrieben als das "Jagdflugzeug des kleinen Mannes". Viele Teile von den kleinen Jodel können verwendet werden (Fahrwerk, Ruderfittinge, etc.). Dem Flugzeug liegt ein Conti O-200 bei mit unbekannter Historie. VB liegt bei €3000

Bilder hier: https://1drv.ms/u/s!At1W9c-TLmeAzVeyVtsHqIzBubB_?e=8hnVGj

Näheres zum Flugzeug gibt es hier: https://www.marcel-jurca.com/index.php/en-us/mj-2-tempete

Globe GC-1 Swift als Projekt oder Ersatzteilspender. Viele gute Teile, aber auch viel Blecharbeiten. Es sind zwei Zellen vorhanden, einige Teile daher doppelt (Rumpf, Flächen, Randbögen, Fahrwerk). Andere Teile fehlen leider (Sitze, Propeller). Das Projekt kommt mit zwei C-125, einer davon lediglich der Rumpf ohne Zylinder und Anbauteile. Nach Einschätzung der Swift-Experten ist ein Flugzeug wieder aufbaubar. Die Swift Foundation hat noch viele Teile, die ggfs gehandelt werden können. Oder aber man nutzt sie zum Support der bestehenden Flotte. Bilder gibt es hier: https://1drv.ms/f/s!At1W9c-TLmeAsDVJ9RGCuf7PspOP VB liegt bei €6000

Flugzeugteile:

• Lycoming O-320-D2B (160PS) ohne Zylinder, ohne Anbauteile, unbekannte Laufleistung, keine Papiere. Letzte Überholung nach Aufkleber bei ScanAviation. Bilder hier: https://1drv.ms/u/s!At1W9c-TLmeAzVVbJ2ZoFbgIjHja?e=uAmH8W
• Zwei Crankcases Lycoming 4-Zylinder. Genaue Version habe ich nciht herausgesucht. Bilder hier: https://1drv.ms/u/s!At1W9c-TLmeAzVkEp-RKAWyUfyZO?e=sTBOCl
• Conti A-65 bis C-90 (nicht sicher was genau, daher am ehesten zur Deko) Bilder hier: https://1drv.ms/u/s!At1W9c-TLmeAzVYLBAtT_ZMo8REe?e=bXnB8r
• Fahrwerksbein FW419 Piggi.
• Hauptfahrwerksbeine Rockwell AeroCommander, Warscheinlich von einer 680.
• Bugradgabel Piper mit Riss
• Dreiblattpropeller, Verstellbar, Warscheinlich von einer Commander 680.
• Mehrere Spinner Zwei- und Dreiblatt
• Landeklappe unbekannter Herkunft zur Deko
• Mehrere alte Motorteile (Zylinder, Zahnpumpe, Kolben, Ventile, etc.) zu Dekozwecken Bilder hier: https://1drv.ms/u/s!At1W9c-TLmeAzVpkB_V5kgjMqNvH?e=BwqQe7
• Beech Musketeer Teile:
  • Tragflächen mit Hauptfahrwerk
  • Autopilot Brackets
  • Kraftstoffeckel mit Assy
  • Cowling
  • Randbögen
  • Höhenruder mit Ausgleichsgewicht
  • Bilder hier: https://1drv.ms/u/s!At1W9c-TLmeAzVgc8D7DeMDbjUbE?e=T23edY

Kontakt entweder über PN oder direkt an malte@aufwind.aero

Alle Teile werden Privat verkauft. Standort ist Padborg. Transport kann organisiert werden.

Nur eine kleine technische Spitzfindigkeit: Die Cessna Twins haben Spreizklappen, keine Spaltklappen. Die haben durchaus eine geringe auftriebsbeiwerterhöhende Wirkung, allerdings ist diese bei dem kleinen Ausschlag der ersten Klappenstufe schon erreicht. Danach erhöht sich tatsächlich nur noch der Widerstandsbeiwert. Ähnliches ist auch bei den Cessna singles mit Fowlerklappen zu beobachten. Ab einem bestimmten Klappenwinkel erhöht sich der Auftriebsbeiwert nicht mehr merklich. Das ist an der zur Klappenstufe passend angegebenen Überziehgeschwindigkeit ablesbar.

Deine Schlußfolgerung ist also dennoch korrekt, die auftriebsbeiwerterhöhende Wirkung durch weiteres Ausfahren ist operativ nicht mehr warnehmbar.

Du hast durchaus recht das Weltbild ist mir (solange es sich auf dem Boden des Grundgesetzes bewegt) egal, aber wenn einer meiner Pilotinnen oder Mechanikerinnen Informationen und Tatsachen negiert oder ignoriert weil sie nicht in ihr Weltbild passen, und dazu noch den Überbringer der Information (und denjenigen, der sie bestätigt) ignoriert, bin ich angehalten der Mitarbeiterin einen Human Factors-Kurs zu verordnen. Nicht nur legal, sondern auch moralisch. Hier sind mehrere der "Dirty Dozen" angehakt (Communication, Complacency, Lack of Teamwork, führt zu Lack of knowledge, Lack of assertiveness ... ).

Wir können gerne auch fachlicher werden und die Unterschiede der Betriebslinien der PT-6 in einer TBM und in der KingAir im Verdichterkennfeld bzw. Triebwerkskennfeld oder im h-s-Disgramm diskutieren, aber da komme ich nicht umhin das zu bestätigen, was Achim bereits sagte: Die einfach zu reißenden Betriebsgrenzen unterscheiden sich etwas. Achim ist jetzt nicht dafür bekannt sehr Leichtfertig zu sein, weder aviatisch noch fiskal. Wenn er einen Knackpunkt im Betrieb der TBM identifiziert hat, auf den man sehr aufpassen muß, halte ich das für sehr wertvoll für einen potentiellen Eigner. Das ohne fachliche Untermauerung auf "Fliegerstammtischniveau" abzutun (wie es Guido hier vorführte) ohne auf die Details einzugehen ist weder geschickt, noch eines fähigen Kommunikators würdig. Auch bei Guido funktioniert ein Autoritätsargument halt nicht.

Guido: Svens Aussage über Dich ist allerdings wahr. Beispielsweise hast Du mich blockiert, weil ich einen Beitrag von Lutz geliked habe. Nicht, daß mich das jetzt stören würde, aber was Du gemacht hast, hast Du halt gemacht, da gibt es wenig "alternative" Auslegungsmöglichkeiten.

Sven: Es ist doch eigentlich durchaus konsistent, daß jemand, der Leute in einer Diskussion ausblendet (selbst wenn diese nichts inhaltliches beigetragen haben), sich darüber beschwert, dass sich eine Diskussion frei entfaltet und das Thema dynamisch gleitet.

So ist es wohl und eine ordentlich Geschäftsgrundlage haben diese Hobby Buden auch nicht. Deswegen wollen sie ja von uns 500€ um geblockt (nicht gelöscht oder nicht mehr erfasst) zu werden.

Wikipedia sagt: "Über Werbebanner, App-Verkäufe und den Handel mit Rohdaten wurde 2015 ein Umsatz von knapp 7 Mio. Euro erzielt, der operative Gewinn lag bei gut 2 Mio. Euro."

https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/flightradar24-dem-flieger-auf-der-spur-14245607.html

Coole Definition von "Hobbybude".

Natürlich kann man auch außerhalb eines Kurses oder der vorgeschriebenen Übungsflüge als Fluglehrer tätig sein. Zum beispiel bei Differenzschulungen (Wackelprop, Einklappfüße, Fernsehcockpit, Spornrad, etc.) aber auch beim Vertrautmachen auf neuem Muster kann man einen FI dazu holen. (Niemand mit gesundem Fliegerverstand würde es zum Beispiel einem Scheinneuling verlangen, sich auf einer SR22 selber einzuweisen, nur weil er auf einer B23 geschult hat und eigentlich keine Differenzschulung braucht.)

Wenn Piloten lange nicht geflogen sind oder sich sonstwie nicht sicher fühlen, sollten sie einen FI hinzuziehen. Dieser FI nimmt natürlich die Aufgaben eines Lehrers wahr. Alles andere würde gegen das S der EASA verstoßen. Einen Hinweis darauf liefert zum Beispiel AMC1 FCL.06.(b)(1):

When a pilot needs to carry out one or more flights with an instructor or an examiner to comply with the requirement of FCL.060(b)(1) before the pilot can carry passengers, the instructor or examiner on board those flights will not be considered as a passenger.

Ich weiß nicht, ob Du die Briefingpacks von SkyDemon kennst. Habe Dir mal ein altes angeheftet (War ein Solo-Navigationsflug mit ungeplanter Zwischenlandung). Diese Dokumentation wird von der BezReg Münster auch als Nachweis anerkannt (Statt Barogramm).