Hallo zusammen,

hat jemand Erfahrung mit dem oben genannten Flugzeug?

Wir überlegen, für unsere Unternehmen einen entsprechenden Flieger anzuschaffen.

Standorte / Destinations sind Deutschland und Europa, grob ist Mallorca das entfernteste Ziel.

Gerade in Bezug auf Unterhaltskosten wie beispielsweise Jahresnachprüfungen, Ersatzteile, Stundenkontrollen, Versicherungen etc. wäre ich für Hinweise sehr dankbar.

Aktuell ist von grob 100 bis 200 Flugstunden pro Jahr auszugehen.

Gibt es weitere wichtige, interessante Tipps und Punkte, die bei dem Flugzeug zu beachten sind?

Auf dem Gebrauchtmarkt liegt der Anschaffungspreis bei guten Modellen mit vernünftiger Avionik bei +/- 2 Mio Dollar / Euro.

Vielen Dank und einen schönen Sonntag

Am besten sind so knapp 200h im Jahr, da dies das Wartungsintervall ist. 100h ist etwas wenig für so ein teures Flugzeug.

Die Wartung nach EASA ist ziemlich teuer, da einige sehr teure kalenderlimitierte Limits zu beachten sind. Part 91 geht deutlich günstiger. Wartung in Europa ist gut möglich aber deutlich schlechter was Qualität, Preis und Kundenerlebnis angeht im Vergleich zu USA. Fängt schon damit an, dass die Service-Center nichts auf Lager haben und die ganze Teile-Logistik schnarchnasig ist, während man in USA alles über Nacht hat.

Systembedingt kann der Pilot sehr einfach sehr viel Schaden anrichten, der nicht von der Versicherung abgedeckt ist. Das würde ich beachten. Die TBM ist fast ausschließlich ein Eigner-Piloten-Flugzeug.

Ist das bei der 700er unproblematischer aufgrund der geringeren Leistung?

Wenn die Luft dünner wird und dazu noch der Trägheitsabscheider (inertia separator) an ist, kommt man leicht über die maximalen 104,1% Ng.

In der TBM 940 laviert der Autothrottle dauernd an der Ng-Grenze rum und es gibt im Flug andauernd Ng-Warnungen vom G3000, das finde ich ganz fürchterlich. Selber bin ich noch keine 940 geflogen aber die AT-Implementierung sieht mir noch nicht ausgereift aus.

Ja, die TBM ist etwas ungewöhnlich ausgelegt als Rennsau, die 66D hat 1825 PS thermodynamische Leistung, die liefert ihre 850 PS also noch in sehr großen Höhen und hat mit 840°C ein hohes ITT-Limit (die 700er TBM mit der 64D hat 800°C als Limit). Wenn Du die TBM neben eine King Air, Cheyenne etc. stellst, siehst Du wie riesig die large PT6 ist. Man hätte die TBM auch mit einer midsize PT6 bauen können, dann wäre aber oben nicht mehr so viel Leistung übrig und keine 330 (Fantasie-)Knoten möglich.

In den allermeisten Fällen ist TRQ das Limit, also nicht die 121% bei < 900 / 100% > 850 sondern max cruise aus dem POH, egal in welcher Höhe. Ist es sehr warm, kann ITT das Limit sein, das unterscheidet sich aber sehr von Turbine zu Turbine, meine läuft z.B. eher kalt und ich muss praktisch nie über 800°C, auch nicht mit high bleed. Ist der inertia separator an, wird Ng zum Limit, ab ca FL250. Das kann leicht zum Unglück führen, da man in dieser Konfiguration vermutlich gerade durch Gewitterwolken stochert und sehr angespannt und fokussiert ist.

Achim, wie du oben schreibst, ist kein Hexenwerk und sollte nicht vor der TBM abschrecken! ;) Schließlich gibt auch noch SEHR viele andere Fehler die man als Pilot machen kann und die auch teuer (und peinlich) sein können, zB. Ldg. ohne Fahrwerk,... . ;)

Zudem dürfte man derzeit außerdem hervorragende Kandidaten in großer Zahl auf dem Arbeitsmarkt haben. Jeder ehemalige Kapitän von Air Berlin und Konsorten, oder wollen wir schon beim Thema Turbo Prob sind der Luft Gesellschaft Walter, würde mit so einem Arbeitsplatz ganz hervorragend die letzten Beitragsjahre zur Rente überbrücken können.

Da gehe ich davon aus, dass ein professioneller Pilot eingestellt wird.

Ja, nur ist es eben so, dass im Unterschied zur Landung ohne Fahrwerk (laute Hupe) die Versicherung nicht bezahlt bei einer engine exceedance. Es gibt spezielle Versicherungen hierfür, die aber extrem teuer sind (warum wohl?).

Das ist alles nichts TBM-Spezifisches aber dort hat man die Kombination aus "leicht mal passiert" und "extrem teuer".

Das ist alles nichts TBM-Spezifisches aber dort hat man die Kombination aus "leicht mal passiert" und "extrem teuer".

Es werden schon viele King Air, Caravans, Cayenne usw. von angestellten Piloten bewegt die alle den gleichen Schaden anrichten könnten. Wenn das Weltweit ein signifikantes Problem wäre, würden die Maschinen nicht so oft eingesetzt werden. Ob die PT6 jetzt in der TBM oder sonst wo drin hängt macht doch keinen großen Unterschied?

Ja, man kann auch einen Turbo-Continental zerstören und das wird regelmäßig gemacht.

Die TBM unterscheidet sich schon etwas von den anderen. Die Large PT6 ist viel teurer als die Small und Medium in den anderen und die konkrete Auslegung in der 850+ TBM führt dazu, dass Ng sehr oft das erste Limit ist, was in anderen Auslegungen nicht der Fall ist.

Uncool, was passieren kann wird auch passieren. Ohne Toleranz tut es dann wirklich weh!

Also, ich hab jetzt von Turboprops grad gar keine Ahnung, hätte aber gedacht dass es bei so teuren Maschinen eine FADEC gibt, die die Limites unter Kontrolle hält? Wie machen das denn Rettungshubschrauberpiloten, die neben den zwei Turbinen auch noch ne komplizierte Fliegerei in unübersichtlicher Umgebung unter Kontrolle halten müssen?

PT6 mit FADEC gibt es nur in der neuen PC12. Die TBM 940 hat Autothrottle, womit die Limits ebenfalls eingehalten werden aber der ist nicht immer verfügbar und keine Garantie.

Hubschrauber und Jets haben meist FADEC. Es ist wirklich ein Genuss, z.B. eine Citation Mustang zu fliegen. Turbinenstart mit Knopfdruck, auf takeoff power setzen, dann auf climb power setzen, danach auf cruise power und das war es. Die PT6 dagegen ist wie eine Stihl 2-Takt-Motorsäge, die geht durch die Decke, wenn man den Throttle 3mm vorschiebt, das braucht Fingerspitzengefühl.

Aber wie Walter sagte, das soll man nicht überbewerten. Mein Punkt ist nur, dass es eben passieren kann und dass der Schaden immens ist.

Mit welcher ITT fliegst du denn im Reiseflug?

Fadec zusammen mit Autopilot macht natürlich sehr viel Sinn. Vorstellbar wäre, dass DAHER in wenigen Jahren mit so einem Update für die 940er kommen wird. Platzprobleme mit dem Einbau dürfte es nicht geben. Wenn das mit der Honeywell Apex Suite in der PC-12 NGX funktioniert, müsste das auch mit Garmin 3000 integrierbar sein. Das wird aber den Preis dann noch weiter in die Höhe treiben.

Nur, und da muss ich den Vorrednern Recht geben : So einfach und spielerisch (und trivial) wie das DAHER in seinen Werbevideos zeigt, ist die Bedienung eines Autopiloten in Verbindung mit der PT6 nicht. Im Gegenssatz zu einem Turbofan sind hier immer mehrere Parameter zu beachten, die nicht überschritten werden dürfen. Insofern war die Entscheidung von Pilatus nur richtig und konsequent, den Autopiloten zusammen mit FADEC anzubieten.

Mit welcher ITT fliegst du denn im Reiseflug?

Das kann man so pauschal nicht sagen, die ITT hängt von vielen Faktoren ab. Die TBM hat eine aberwitzig große Turbine (1825ps thermodynamisch) und das POH gibt eine von der Flughöhe, Konfiguration und Außentemperatur abhängige Maximalleistung, die meist weit unter einer der 3 Betriebsgrenzen (TRQ, Ng, ITT) liegt. Bei ISA+10 (sehr selten in FL310) und high bleed komme ich bei max cruise über 800°C, das ist aber eine seltene Konstellation, sonst bin ich normalerweise unter 800°C und damit 40°C vom Limit. 770-780°C in FL310 habe ich sehr häufig.

Die 900er TBM fliegt meist heißer, sie bekommt ihre höhere Geschwindigkeit auch fast ausschließlich durch den neuen Lufteinlass, der mehr Luft reinlässt und damit auch mehr Leistung (bei höherem FF) abgerufen werden kann.

Bei der 700er TBM ist ITT oft das Limit, wie auch bei JetProp etc.

So einfach und spielerisch (und trivial) wie das DAHER in seinen Werbevideos zeigt, ist die Bedienung eines Autopiloten in Verbindung mit der PT6 nicht.

Das sieht man auch praktisch bei allen Flügen von Steveo1kinevo in "seiner" 851. Er erklärt immer sehr ausführlich, auf was er da gerade alles achten muss, wenn er die Maschine startet oder den Inertia Seperator schaltet usw.