Ist das bei der 700er unproblematischer aufgrund der geringeren Leistung?

Wenn die Luft dünner wird und dazu noch der Trägheitsabscheider (inertia separator) an ist, kommt man leicht über die maximalen 104,1% Ng.

In der TBM 940 laviert der Autothrottle dauernd an der Ng-Grenze rum und es gibt im Flug andauernd Ng-Warnungen vom G3000, das finde ich ganz fürchterlich. Selber bin ich noch keine 940 geflogen aber die AT-Implementierung sieht mir noch nicht ausgereift aus.

Ja, die TBM ist etwas ungewöhnlich ausgelegt als Rennsau, die 66D hat 1825 PS thermodynamische Leistung, die liefert ihre 850 PS also noch in sehr großen Höhen und hat mit 840°C ein hohes ITT-Limit (die 700er TBM mit der 64D hat 800°C als Limit). Wenn Du die TBM neben eine King Air, Cheyenne etc. stellst, siehst Du wie riesig die large PT6 ist. Man hätte die TBM auch mit einer midsize PT6 bauen können, dann wäre aber oben nicht mehr so viel Leistung übrig und keine 330 (Fantasie-)Knoten möglich.

In den allermeisten Fällen ist TRQ das Limit, also nicht die 121% bei < 900 / 100% > 850 sondern max cruise aus dem POH, egal in welcher Höhe. Ist es sehr warm, kann ITT das Limit sein, das unterscheidet sich aber sehr von Turbine zu Turbine, meine läuft z.B. eher kalt und ich muss praktisch nie über 800°C, auch nicht mit high bleed. Ist der inertia separator an, wird Ng zum Limit, ab ca FL250. Das kann leicht zum Unglück führen, da man in dieser Konfiguration vermutlich gerade durch Gewitterwolken stochert und sehr angespannt und fokussiert ist.

Achim, wie du oben schreibst, ist kein Hexenwerk und sollte nicht vor der TBM abschrecken! ;) Schließlich gibt auch noch SEHR viele andere Fehler die man als Pilot machen kann und die auch teuer (und peinlich) sein können, zB. Ldg. ohne Fahrwerk,... . ;)

Mt allem Respekt: Deine Aussagen zur Bedienung einer PT6 Turbine kann man so nicht stehen lassen.
Wie kommst Du darauf?
Happy Landings,
Guido

Welche Aussagen meinst Du denn, Guido?

Wie "schwierig und kritisch" die Bedienung einer PT6 Turbine sei und dass man $600k als Deposit hinterlegen muss weil man eine exeedance der engine parameter machen koennte.
Na ja....

Guido,

Achim sagt doch nur, das er SEINE 850 nur weggeben würde, wenn..... Man muß sie ja nicht fliegen, wenn man sie denn überhaupt dafür bekäme, und dann muß man eben auch kein Geld als Deposit hinterlegen. Ich habe auch schon manchmal gedacht, die Batterie ist voll wie Bolle, und sie war dann eben nur 25V und keins mehr, und warm war es auch. Auch SteveO sagt immer schön brav "hot start" und "hung Start" als Beobachtungsposten und das heißt doch nur, das es relevant ist. Und wenn man eben keine große Airline im Nacken hat, wo man mal eben sagt: is kaputt, wir gehen ins Hotel, dann ist das eben sehr relvant. Die Scheibe des Zentrifugalkompressors kostet ca. 150k$, für viele ist das mehr als sehr viel Geld für einen Sekundenvorgang.

Always happy Landings Martin

Na ja,
das sind eher Geschichten fuer den Fliegerstammtisch in der Kneipe nach dem 3. Bier.
Fuer einen gut ausgebildeten Piloten ist eine PT6 wohl das einfachste, was es gibt.
Wieviele PT6 sind denn durch Pilotenfehler platt gemacht worden?

Happy Landings,
Guido

Das TBM Forum ist voll davon... Die moderne Avionik zeichnet alles auf und das Handbuch gibt die notwendigen Maßnahmen vor. Früher ohne Aufzeichnung war es lockerer.

Zwischen den PT6en gibt es große Unterschiede in der Auslegung. Die large PT6 in der TBM verhält sich anders als die small PT6 in der King Air 90 oder Cheyenne.

Hallo Achim,
na das musst Du mir mal im Detail erklaeren.
Wenn Du das nicht mit exakten Zahlen belegen kannst, sind das Stammtischparolen. "Jede Menge" und "foren sind voll davon" sind keine reichtige Aussage.

Flat rating, d.h. das Triebwerk hat eine hoehere thermodynamsche Leistung als das Getriebe aufnehmen kann, schuetzt ja gerade die Schaufeln vor kritischer ITT Ueberschreitung. Gegen Torque Ueberschreitung sind Triebwerke viel unempfindlicher, was man sofort aus den Zeit-Toleranzen fuer Ueberschreitungen sehen kann.

Auch PT6 in anderen Flugzeugen sind erheblich flat rated, besonders die neueren Modelle.
Ich wuerde etwas Zurueckhaltung wahren, solche Horrorgeschichten ueber die PT6 Triebwerke zu verbreiten. Professionel ist das nicht.

Wie alle Triebwerke haben auch die PT6 Limitationen.
Aber das war es auch schon.

Wir sind uns einig, das Turbinen temperaturkritisch sind. Deshalb fliegt man diese ja nicht mit 50h nach dem PPL.
Die King Air B360 hat protection, die neue Cessna SET wird sie auch haben. PC12NG auch.

Ich selbst habe noch keine Turboprop mit FADEC gefiogen, nur die PC12 classic. Die hat immerhin TQ protection. Die alten Dart Engines der G159 haben einen fuel trimmer, der (einigermassen) die limits einhaelt.
In den Jets fliege ich mit FADEC, da braucht man sich um nichts mehr zu kuemmern.
Bis die Muehle morgens nicht anspringt, weil ein FADEC Fehler aufgetreten ist...
Das ist wohl der Grund, warum die Triebwerkshersteller so zurueckhaltend mit der Einfuehrung von FADEC sind/waren.



Happy Landings,
Guido

"Flat rating, d.h. das Triebwerk hat eine hoehere thermodynamsche Leistung als das Getriebe aufnehmen kann, schuetzt ja gerade die Schaufeln vor kritischer ITT Ueberschreitung. Gegen Torque Ueberschreitung sind Triebwerke viel unempfindlicher, was man sofort aus den Zeit-Toleranzen fuer Ueberschreitungen sehen kann.

Auch PT6 in anderen Flugzeugen sind erheblich flat rated, besonders die neueren Modelle.
Ich wuerde etwas Zurueckhaltung wahren, solche Horrorgeschichten ueber die PT6 Triebwerke zu verbreiten. Professionel ist das nicht. "

Achim sprach ja auch davon, dass gerade die Ng kritisch sei bei der TBM und eben nicht ITT und TRQ. Ng ist oft weniger im Fokus, was man auch an Deinem Post sieht, der Ng nicht erwähnt.

Zitat Achim:
"Die PT6A ist einfach ungeschützt und kann sehr schnell in eines der 3 Limits laufen: Drehmoment (TRQ), Gasgeneratordrehzahl (Ng) oder Inter-Turbinen-Temperatur (ITT). Das geht bei der TBM sehr schnell, besonders Ng ist tückisch, da es keine Kulanzzeit gibt und dann erfolgt aus 1s Überschreitung eine Rechnung über 400k."

Ich erkenne hier keine Horrorgeschichte, sondern einen sinnvollen, ziemlich professionellen Hinweis an einen potenziellen Käufer (-> Pre Purchase Inspection) und möglichen künftigen TBM Operator, den Thread-Ersteller. Achim ist auch ganz weit weg davon, die PT6 mit Stammtischgeschwätz schlecht zu reden: er fliegt schließlich mit einer PT6 regelmäßig über das Mittelmeer.

Na ja, dann seid ihr Euch ja einig...alles gut.

Der Sinn von Achims Ausfuehrungen erschliesst sich mir nicht.

Jede Turbine muss innerhalb der Betriebbsgrenzen betrieben wierden. Das ist uebrigens bei Kolbenmotoren aehnlich.
Besonders bei einer C421...

Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab.
Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.



Happy Landings,
Guido

Der Sinn von Achims Ausfuehrungen erschliesst sich mir nicht.

Das ist schade weil soo komplex ist das doch gar nicht. Es gibt 3 Limits:

1) TRQ (Überschreitung unkritisch, gibt Warnung und Zeit zu reagieren)

2) ITT (Überschreitung ebenfalls nicht sehr kritisch, da Warnung und Zeit zu reagieren)

3) Ng (Überschreitung sofort Exceedance, je nach Schwere und Dauer danach Overhaul)

In welches Limit eine PT6 zuerst läuft, hängt von vielen Faktoren hab. Bei den small PT6 in der Höhe ist es eigentlich immer ITT. Bei der TBM ist es oft Ng und das ist eine Gefahr.

Auch ein Pilot der vom Selbstverständis nicht so professionell ist, beherrscht das. Trotzdem können Fehler passieren und da hängt bei der TBM eben sofort ein sehr großes Preisschild dran. Wenn mir die TBM gehört, mache ich mir schon Gedanken ob der superprofessionelle Pilot im Falle des Falles sagt "oops, sorry" und wo ich die mehre hunderttausend Dollar wieder herbekomme.

„Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab. Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.“

Seltsame Wahrnehmung und ziemlich exklusive Meinung.