Vielleicht nimmt die Industrie die Warnschüsse aus Kalifornien und Belgien jetzt endlich mal ernst. Das Verbot ist natürlich aktionistischer Blödsinn, aber was gar nicht ginge wäre, dass einem 2029 auffällt dass man es wieder nicht geschafft hat und das Verbot dann auf 2040 gestreckt wird.

Wie weit ist denn Swift mit der Zulassung für alle Flugzeuge? Über einen Test in Ganderkesee sind sie bisher ja noch nicht hinausgekommen, und vom Disput zwischen Gami und Cirrus hört man aktuell auch nichts neues.

Dieser Bericht spricht mir aus dem Herzen. Ich verstehe nicht, wie alle so ruhig sitzen bleiben und sich nicht sorgen, ob sie ihre Flieger in Zukunft noch tanken können.
Immer höre ich dieselben Aussagen:
"Da wird schon was kommen" oder "die können nicht einfach tausende von Fliegern grounden".

Doch, können sie. Und kriegen, wie Jan richtig schreibt, auch noch Applaus dafür.
Wir müssen uns leider eingestehen, dass wir mit unserem (meist) Hobby eine priviligiert Randgruppe sind. Wir haben genug Geld, um uns die GA leisten zu können, aber zu wenig Geld / Macht, um was zu bewirken bzw. relevant zu sein. Diejenigen welche richtig Kohle und Macht haben, fliegen JetFuel.

Meine Haltergemeinschaft hat unsere Maschine vor 10 Tage in einem Unwetter verloren (Totalschaden, Flieger stand am Boden). Ich wage es nicht, nochmals in einen AVGAS Flieger zu investieren. Die Chance, dass diese Maschine in absehbarer Zeit (wenige Jahre) gegroundet ist, schätze ich als sehr hoch ein.
Dann ist die Investition 100% abzuschreiben. Das kann und will ich mir nicht leisten.
Bin ich zu pessimistisch? Wenn ich Jans Bericht lese, definitiv nicht. So schmerzhaft diese Erkenntnis auch ist.

Meine 5 cents dazu, in der Hoffung auf belastbare Gegenargumente um meine Meinung zu ändern, Bedenken zu zerstreuen.

Timo

Und als Ergänzung: Vielleicht nehmen es sich endlich mal auch die Flugzeugeigentümer und Piloten zu Herzen. Das Thema (+ dass wir zum Teil mit völlig veraltetem Material fliegen) ist Jahre alt und irgendwann kommen Konsequenzen, die Frage ist/war nur wann, nicht ob.

Beispiel: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2004,09,14,16,1904579

Das hat mit dem Artikel zwar nichts zu tun, aber dennoch hätte ich eine Frage an den Autor oder gut informierte Leser:

Ich habe einen Bericht aus 2012 gefunden, wo es um die Kosten der Leserflugzeuge und im Speziellen un die der Cheyenne ging (https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2013-02-07/Lisa_Kosten_2012). Ich finde das Thema sehr spannend. Leider habe ich keine neueren Artikel dazu gefunden. Gibt es dazu welche und wenn ja, wo? (Gerne Links oder die entsprechenden Ausgaben) Würde mich sehr freuen, danke:)

Das Posting hätte von mir sein können, ist es aber nicht ;) (Nutzername "Christoph S." ist mehrfach vergeben und unter Fliegern scheinbar beliebt)

viele Grüße vom anderen Christoph S. der Avgas nicht mag, aber noch hin und wieder in einer Vereinsmaschine im Süden der Republik verheizt

Vielleicht nehmen es sich endlich mal auch die Flugzeugeigentümer und Piloten zu Herzen.

Das klingt ja nice - aber was soll man sich denn zu Herzen nehmen?

Als (charternder) Pilot kann ich ja immerhin nosch sagen: "Ich chartere grundsätzlich keinen Flieger mehr, der Avgas tanken muss". Je nachdem, wo man wohnt muss man dann halt etwas länger zu einem Flugplatz fahren, wo man überhaupt noch einen Flieger bekommt.

Aber als Eigentümer/Halter? Wenn man sich eine Turbine nicht leisten kann, dann bleiben oberhalb der UL nur noch die Diesel-Diamonds und ein paar MoGas-Flieger. Als IFR-Reise SEP bleibt fast nur die DA-40 (weil es wenig MoGas-STC für Turbomotoren gibt, mit denen man entsprechend hoch fliegen kann). Man hat als Halter schlicht keine Alternative!

Richtig, als SR22- (oder Malibu-) Pilot kann ich nur verkaufen und aufhören zu fliegen, v.a. wenn eine Diesel-Diamond nicht in Frage käme (ich möchte keine).

Es wird nur so funktionieren, dass AVGAS zu einem bestimmten Termin verboten wird. Dann wird die Verbreitung des GAMI-Fuel schneller passieren – und vielleicht werden dann sogar mal TCM und Lycoming aktiv.

Kann aber auch sein, dass denen der US-Markt genügt – und dort wird AVGAS nie verboten werden, oder in 50 Jahren.

Ist dieser Gami Sprit nicht ätzend und lößt alles auf? Bisher wohl auch keine Alternative.

Volle Zustimmung zum Artikel, wobei ich mich doch sehr wundere, dass mit der sehr einfachen Umrüstung auf UL91 Kraftstoff (nur Paper Work und kostenlose DeAC Aufkleber sind notwendig) sehr wenig, wenn man sich den Zuwachs an UL91 Tankstellen in D ansieht - fast gar nichts passiert (sieben neue Tankstellen in zwei Jahren) - mich dieses doch sehr wundert.

Ich hatte vor geraumer Zeit mit nachfolgenden Thread versucht auf das Thema aufmerksam zu machen. Ganz viel O-320, O-360 laufen heute ohne eine Umrüstung legal mit UL91.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,07,03,09,3136332

Edit: UL94 ist eine weitere bleifreie Alternative, ähnlich zu UL91, jedoch mit einer höheren Motoroktanzahl von mindestens 94. Damit kommt unverbleiter Kraftstoff für noch mehr Motoren in Frage, z. B. für Continental-IO-470-Modelle (siehe FAA STC SE04599CH). Während für US-Flugzeuge ein STC für die Zelle notwendig ist, gibt es im Geltungsbereich der EASA zurzeit nur die Möglichkeit den UL91 Standard Change durchzuführen (CS-SC202c, siehe UL91). Obwohl dort UL94 noch nicht explizit aufgeführt wird, so erfüllt UL94 die Vorgaben von UL91, siehe FAA SAIB HQ-16-05R1. Leider sind UL94-Tankstellen bislang noch rarer als die mit UL91 gefüllten. https://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/bleifreie-kraftstoffe/

P.s. Damit sollten dann auch Cessna C182 bleifrei zu betreiben sein.

Die Frage, die sich mir stellt ist: Ist die Benutzung von AVGAS durch die Politik untersagt worden oder hat es der Betreiber der Flughäfen (die Firma EGIS) vorsorglich unterlassen oder 'vergessen', das bei der Verlängerung der BetriebsGenehmigung zu beantragen. Meine Zweifel an der rein politischen Motivation begründen sich durch eine Anfrage der Grünen im Flämischen Parlament an die damalige UmweltMinisterin Demir (von der N-VA) im Jahr 2023. Die Anfrage bezog sich auf die Genehmigung einer neuen AVGAS Tankanlage mit 50000 Litern, gestellt durch BP. Die Ministerin stellte damals klar, dass man sich an die Europäischen Verordnungen gebunden sieht. Zu diesem Zeitpunkt bestand das Verbot ab 2025 natürlich noch, auch ging mandavon aus, dass das auch wie geplant eintreten würde. Wie dem auch sei. Die Genehmigung für die Tankanlage wurde damals erteilt konform der geltenden Rechtlslage da zum Zeitpunkt der Anfrage AVGAS zugelassen war. Die Verlängerung über 2025 hinaus von Seiten der EU kam ja erst später.

Wie ich schon sagte, denke ich, dass das Problem daher eher beim Flugplatzbetreiber und nicht bei der Politik zu suchen ist. Ich vermute mal, dass der Antrag gestellt wurde bevor die EU die Aussetzung des Verbotes beschlossen hatte in dem Glauben, dass man das AVGAS doch nicht mehr braucht. Und so eine Verlängerung der Betriebsgenehmigung wird ja normalerweise nicht auf den letzten Drücker gestellt. Tja, dann kam es eben doch anders. Genehmigung entsprechend Antrag erteilt, leider ohne AVGAS. Dumm gelaufen aber das nützt den betroffenen Betreibern/Besitzern/Benutzern natürlich nichts.

Richtig, als SR22- (oder Malibu-) Pilot kann ich nur verkaufen und aufhören zu fliegen, v.a. wenn eine Diesel-Diamond nicht in Frage käme (ich möchte keine).

Dazu kommt noch die Herausforderung , dass aufgrund öffentlicher Fördergelder Flieger ohne erhöhten Lärmschutz zunehmend nicht stationiert werden dürfen, also doppelt gekniffen :(

Alexis!

EBNM und EBZW werden in Belgien bis zum Schluss AVGAS haben; Flugplatz -Eigentümer betreiben ziemliche AVGAS-Exoten als deren Spielzeuge neben der PC12 ...

Sollte es dort Themen der Verfügbarkeit von AVGAS geben, bitte melden ...

Und in LFAT machen sie sogar Werbung, dass man tankt ,...aber nur über die Total.Card

G,

Nein so angelaufen werden die Amerikaner nie sein um Avgas (in welcher Form auch immer) zu verbieten.... egal mit welchem Präsidenten...... aber die EU schafft das..... mit Sicherheit...... mich trifft das indirekt auch .....fliege mit meinem IO320 zwar 50% Avgas., sonst Mogas ...... das mache ich solange der Motor das durchhält.... danach schicke ich die Papiere zur EASA oder zur EU Titenburg, mit dem Vermerk Danke, ihr habt einen Flieger plus Piloten weniger.... das muss doch bei den Linken dann ja runtergehen wie Öl.......

Ich verstehe deinen Einwand grundsätzlich und halte ihn auch für durchaus berechtigt, ABER ich möchte mit meinem Kommentar eben auch eine gewisse "Passivität" der Nutzer anprangern. Denn natürlich gibt es Möglichkeiten auf Missstände aufmerksam zu machen und Wünsche an Hersteller und Vercharterer zu adressieren. Man sieht es ja auch immer mal wieder ganz deutlich in diesem Forum, welche Beharrungskräfte in den Köpfen vorherrschen, wenn es um technische Veränderungen geht.

Meiner Meinung nach schauen wir Europäer in der GA immer nur in die USA und versuchen das dort vorhandene zu adaptieren und wundern uns dann, wenn die dortigen Produkte nicht immer gut in die hiesige Situation passen, anstatt viel europäischer zu denken. Fangfrage: Wer fährt ein amerikanisches Auto? Und warum nicht?

Das ist echt reine Theorie. Wenn Du nicht ein echter Branchen-Insider bist, dann wirst Du bei keinem GA-Hersteller, und bei TCM oder Lycoming sowieso nicht, zu irgend jemandem vordringen, der sich mit Dir überhaupt über diese Themen unterhält.

Ja, Du kannst auf der Aero auf den TCM-Stand und da klagen, aber da wirst Du auch nur ein paar Schablonen als Antwort bekommen.

Ich kenne wirklich viele Leute aus dieser Industrie, aber eine Aussage dazu WANN es verbindlich GAMI-Fuel in Europa geben wird, oder gar Motoren, die bleifreien Sprit vertragen ... keine Chance!

Dazu noch: Ich besitze eine alte Piper Warrior mit dem Lycoming O-320-E3D (150 PS), die mittels Peterson-STC seit 25 Jahren mit MoGAS fliegt. Völlig problemlos. Nach der Motorüberholung vor zwei Jahren sind wir erst mal mit AVGAS geflogen, aber jetzt geht auch wieder MoGAS. An unserem Platz € 2,40 vs. €2,75 ... also nicht mehr SO interessant wie früher, aber wenigstens umweltverträglicher.

Aber bei meiner SR22 (IO550N-42) ... keine Chance. AVGAS 100 oder ... Hangar.

Hats Du denn einen Vorschlag, wie das ganz praktisch funktionieren soll?

Deine "Fangfrage" kann man ja genauso ins Gegenteil umdrehen. Ich wäre bereit zu Wetten, dass in den letzten 10 Jahren mehr Teilnehmer dieses Forums bei einem amerikanischen Hersteller ein Auto gekauft haben, als bei einem amerikanischen Hersteller ein Flugzeug!

Ganz praktisch hätte ich ja z.B. keinen Hersteller, an den ich mich wenden könnte, weil ich schlicht bei keinem Flugzeughersteller jemals Kunde war und es mit hoher Wahrscheinlichkeit auch in absehbarer Zeit nicht werde: Ich habe bei Piper in den letzten zwanzig Jahren wenn es hoch kommt in Summe für 10.000 EUR Waren gekauft (Ersatzteile die es sonst nirgendwo gibt). Und da bin ich nicht der einzige: Piper macht im Avgas-Bereich sein Geschäft zu weit überwiegendem Teil heute mit Flottenkunden.
Die einzigen, die überhaupt noch nennenswert Avgas-Flugzeuge an Einzelkunden verkaufen sind Cirrus. Und die haben für sich beschlossen, dass man mit elektronischen Gimmiks mehr Geld verdient, als mit moderner Motortechnik.

Alles, worauf wir als Eigner hoffen können, ist, dass es doch mal einer der (wenigen) 300-PS Diesel Motor Konzepte bis zur Marktreife schafft und dann ein Unternehmen wie damals JetProp die STC für unsere Flugzeuge bastelt. Die Hersteller werden das aus o.g. Gründen sicher nicht tun.
Unbd auch hier ist die Frage ob Cirrus mit seiner Marktmacht das nicht effektiv verhindert: Wenn Cirrus Service Center solche adaptierten Flugzeuge dann nicht mehr reparieren und die Versorgung mit Ersatzteilen schwierig wird, dann wird kein Eigner dieses finanzielle Risiko eingehen.
Und ob ein 300PS-Diesel der nicht in Cirren verbaut werden kann jemals Erfolg haben wird, ist auch so eine Frage...

Bei uns am Flugplatz habe ich in letzter Zeit mehrere Flieger (aus Holland und verschiedenen deutschen Standorten) gesehen mit dem CD-155 Dieselmotor. Aussage war bei allen eigentlich, wenn er funktioniert, super, aber mehrere berichteten von Problemen mit dem Zylinderkopf. Und nach wie vor gibt es nicht so viele Jet A Tankstellen, wir haben auch keine bisher.

Dennoch, theoretisch IST das ja schon eine Alternative.

Also die Hoffnung auf ein Diesel-Ersatztriebwerk kann ich nicht teilen...

Selbst wenn es dieses Ersatztriebwerk denn gäbe und sagen wir generell für alle dicken 6 Zylinder in allen Zellen als Ersatz zugelassen wäre... Was ist denn mit den Leuten, die sich ihr altes Flugzeug gerade so leisten können und der Wert der Installation den Wert des ansonsten funktionierenden Flugzeugs übersteigt?

Ich habe das Gefühl, es wird beim Thema Verfügbarkeit eines alternativen Triebwerks immer davon ausgegangen, dass sich das jeder spielend leisten kann und ein Triebwerkstausch innerhalb kürzester Zeit ohne jede Schwierigkeit machbar wäre.

Das genaue gegenteil ist der Fall, bestimmt in den allermeisten privaten Fällen.

Wenn das kein Requiem für die Kolben-GA ist! Es ist tatsächlich auch ein Spiegelbild der Gesellschaft aus einer weiteren Perspektive. 10% der Gesellschaft scheißt auf die unteren 90%.

Es könnten ja die zahlreichen Vereinsflieger mal einen Schritt in Richtung UL91/94 bzw. MoGas gehen. Deren Flugzeuge (Cessna 150/172, Robin,...) vertragen diesen Kraftstoff problemlos und die EASA hat den Kraftstoff für sehr viele Zellen und Motorvarianten freigegeben. Da passiert aber leider auch sehr wenig. Ich nehme an, dass liegt an sehr vielen Köpfen der Vorstände nach dem Motto "wir tanken lieber weiter wie immer".

Jetzt mal ganz im ernst (und das ist absolut nicht als persönlicher Angriff gedacht sondern nur als konkretes Beispiel):

Du hast dir eine SR22 angeschafft und wusstest quasi zu jeder Zeit, dass es ein Risiko mit der Treisbstoffversorgung geben kann. Ja, logisch, es gibt nicht viele Alternativen, zu dem konkreten FZ gar keine, aber so nehmen es eben sehr viele hin und (meine Meinung) hoffen, dass sich rechtzeitig etwas tut, oder dass der Satus Quo einfach erhalten bleibt. Kann ich nachvollziehen und das kann auch (lange) gut gehen, wer kann schon in die Zukunft schauen. Das was es aber nicht tut ist: in irgendeiner Form Druck oder eine Dynamik erzeugen.

Und wie ich sagte, wenn wir in Europa uns nur an den amerikaischen Markt dran hängen, sind wir den Entscheidungen oder Nichtentscheidungen eben ausgeliefert. Es ist jetzt nicht so, dass in Europa prinzipiell keine Mororen oder Flugzeuge gebaut werden könnten. Wir ziehen das eben nie richtig durch, während Cirrus jährlich mittlerweile einen MRD-Umsatz und eine knapp 10%ige Marge generiert.

Nein, den habe ich leider nicht, weil in Europa und speziell in Deutschland Flugzeugprojekte ziemlich verlässlich (aus verschiedensten Gründen) in den Sand gesetzt werden (PFM-Motor, Thierlert, Zoche, HPA, Ruschmeyer, Grob, Bölkow, Gyroflug, Aquila und Flight Design 4-sitzer, Donier Libelle etc.) und man sich lieber daran wärmt, wie modern eine BF108 doch schon war.

Was vielleicht funktionieren könnte, wäre, wenn "unsere" Verbände mal eine aktive Rolle übernehmen und Kundeninteressen, Kapital und Hersteller zusammenbringen würden. Oder wenn sich eine handvoll solvente Enthusiasten zusammen schließen würden (ETA, Speed Canard). Allerdings wird man den Vorsprung von Cirrus (Ausgereiftheit und Luxus) nicht absehbar einholen können, da diese sehr kosequent in der Modellpflege sind.

Naja Diamond hat es doch vorgemacht.... aber nicht desto trotz sind auch die wie Cirrus mittlerweile in chinesischen Händen.

Ich habe mich auch nicht beschwert, sondern nur die Fakten erwähnt.

Die SR22 habe ich vor 13 Jahren gekauft. Ich wollte auch nur exakt dieses Flugzeug, aus verschiedenen, aber offensichtlichen (;-)) Gründen.

Auch damals war natürlich AVGAS/TEL ein Thema, aber wie so viele habe ich das nicht so ernst genommen. Jetzt aber wird sich die Situation wohl bald zuspitzen, und von der Industrie kann man hier gar nichts erwarten.

"Umwelttechnisch" habe ich mich immer damit getröstet, dass 0,3 Prozent des Mineralölverbrauchs in dieser Beziehug nicht sehr relevant ist, v.a. wenn man bedenkt, dass ca. doppelt so viel Sprit in Rasenmähern verbrannt wird.

Wenn der Flieger gegroundet wird, dann verkaufe ich ihn nach USA und höre auf zu fliegen. Bis dahin genieße ich ihn :-)