Ich verstehe deinen Einwand grundsätzlich und halte ihn auch für durchaus berechtigt, ABER ich möchte mit meinem Kommentar eben auch eine gewisse "Passivität" der Nutzer anprangern. Denn natürlich gibt es Möglichkeiten auf Missstände aufmerksam zu machen und Wünsche an Hersteller und Vercharterer zu adressieren. Man sieht es ja auch immer mal wieder ganz deutlich in diesem Forum, welche Beharrungskräfte in den Köpfen vorherrschen, wenn es um technische Veränderungen geht.

Meiner Meinung nach schauen wir Europäer in der GA immer nur in die USA und versuchen das dort vorhandene zu adaptieren und wundern uns dann, wenn die dortigen Produkte nicht immer gut in die hiesige Situation passen, anstatt viel europäischer zu denken. Fangfrage: Wer fährt ein amerikanisches Auto? Und warum nicht?

Das ist echt reine Theorie. Wenn Du nicht ein echter Branchen-Insider bist, dann wirst Du bei keinem GA-Hersteller, und bei TCM oder Lycoming sowieso nicht, zu irgend jemandem vordringen, der sich mit Dir überhaupt über diese Themen unterhält.

Ja, Du kannst auf der Aero auf den TCM-Stand und da klagen, aber da wirst Du auch nur ein paar Schablonen als Antwort bekommen.

Ich kenne wirklich viele Leute aus dieser Industrie, aber eine Aussage dazu WANN es verbindlich GAMI-Fuel in Europa geben wird, oder gar Motoren, die bleifreien Sprit vertragen ... keine Chance!

Dazu noch: Ich besitze eine alte Piper Warrior mit dem Lycoming O-320-E3D (150 PS), die mittels Peterson-STC seit 25 Jahren mit MoGAS fliegt. Völlig problemlos. Nach der Motorüberholung vor zwei Jahren sind wir erst mal mit AVGAS geflogen, aber jetzt geht auch wieder MoGAS. An unserem Platz € 2,40 vs. €2,75 ... also nicht mehr SO interessant wie früher, aber wenigstens umweltverträglicher.

Aber bei meiner SR22 (IO550N-42) ... keine Chance. AVGAS 100 oder ... Hangar.

Hats Du denn einen Vorschlag, wie das ganz praktisch funktionieren soll?

Deine "Fangfrage" kann man ja genauso ins Gegenteil umdrehen. Ich wäre bereit zu Wetten, dass in den letzten 10 Jahren mehr Teilnehmer dieses Forums bei einem amerikanischen Hersteller ein Auto gekauft haben, als bei einem amerikanischen Hersteller ein Flugzeug!

Ganz praktisch hätte ich ja z.B. keinen Hersteller, an den ich mich wenden könnte, weil ich schlicht bei keinem Flugzeughersteller jemals Kunde war und es mit hoher Wahrscheinlichkeit auch in absehbarer Zeit nicht werde: Ich habe bei Piper in den letzten zwanzig Jahren wenn es hoch kommt in Summe für 10.000 EUR Waren gekauft (Ersatzteile die es sonst nirgendwo gibt). Und da bin ich nicht der einzige: Piper macht im Avgas-Bereich sein Geschäft zu weit überwiegendem Teil heute mit Flottenkunden.
Die einzigen, die überhaupt noch nennenswert Avgas-Flugzeuge an Einzelkunden verkaufen sind Cirrus. Und die haben für sich beschlossen, dass man mit elektronischen Gimmiks mehr Geld verdient, als mit moderner Motortechnik.

Alles, worauf wir als Eigner hoffen können, ist, dass es doch mal einer der (wenigen) 300-PS Diesel Motor Konzepte bis zur Marktreife schafft und dann ein Unternehmen wie damals JetProp die STC für unsere Flugzeuge bastelt. Die Hersteller werden das aus o.g. Gründen sicher nicht tun.
Unbd auch hier ist die Frage ob Cirrus mit seiner Marktmacht das nicht effektiv verhindert: Wenn Cirrus Service Center solche adaptierten Flugzeuge dann nicht mehr reparieren und die Versorgung mit Ersatzteilen schwierig wird, dann wird kein Eigner dieses finanzielle Risiko eingehen.
Und ob ein 300PS-Diesel der nicht in Cirren verbaut werden kann jemals Erfolg haben wird, ist auch so eine Frage...

Bei uns am Flugplatz habe ich in letzter Zeit mehrere Flieger (aus Holland und verschiedenen deutschen Standorten) gesehen mit dem CD-155 Dieselmotor. Aussage war bei allen eigentlich, wenn er funktioniert, super, aber mehrere berichteten von Problemen mit dem Zylinderkopf. Und nach wie vor gibt es nicht so viele Jet A Tankstellen, wir haben auch keine bisher.

Dennoch, theoretisch IST das ja schon eine Alternative.

Also die Hoffnung auf ein Diesel-Ersatztriebwerk kann ich nicht teilen...

Selbst wenn es dieses Ersatztriebwerk denn gäbe und sagen wir generell für alle dicken 6 Zylinder in allen Zellen als Ersatz zugelassen wäre... Was ist denn mit den Leuten, die sich ihr altes Flugzeug gerade so leisten können und der Wert der Installation den Wert des ansonsten funktionierenden Flugzeugs übersteigt?

Ich habe das Gefühl, es wird beim Thema Verfügbarkeit eines alternativen Triebwerks immer davon ausgegangen, dass sich das jeder spielend leisten kann und ein Triebwerkstausch innerhalb kürzester Zeit ohne jede Schwierigkeit machbar wäre.

Das genaue gegenteil ist der Fall, bestimmt in den allermeisten privaten Fällen.

Wenn das kein Requiem für die Kolben-GA ist! Es ist tatsächlich auch ein Spiegelbild der Gesellschaft aus einer weiteren Perspektive. 10% der Gesellschaft scheißt auf die unteren 90%.

Es könnten ja die zahlreichen Vereinsflieger mal einen Schritt in Richtung UL91/94 bzw. MoGas gehen. Deren Flugzeuge (Cessna 150/172, Robin,...) vertragen diesen Kraftstoff problemlos und die EASA hat den Kraftstoff für sehr viele Zellen und Motorvarianten freigegeben. Da passiert aber leider auch sehr wenig. Ich nehme an, dass liegt an sehr vielen Köpfen der Vorstände nach dem Motto "wir tanken lieber weiter wie immer".

Jetzt mal ganz im ernst (und das ist absolut nicht als persönlicher Angriff gedacht sondern nur als konkretes Beispiel):

Du hast dir eine SR22 angeschafft und wusstest quasi zu jeder Zeit, dass es ein Risiko mit der Treisbstoffversorgung geben kann. Ja, logisch, es gibt nicht viele Alternativen, zu dem konkreten FZ gar keine, aber so nehmen es eben sehr viele hin und (meine Meinung) hoffen, dass sich rechtzeitig etwas tut, oder dass der Satus Quo einfach erhalten bleibt. Kann ich nachvollziehen und das kann auch (lange) gut gehen, wer kann schon in die Zukunft schauen. Das was es aber nicht tut ist: in irgendeiner Form Druck oder eine Dynamik erzeugen.

Und wie ich sagte, wenn wir in Europa uns nur an den amerikaischen Markt dran hängen, sind wir den Entscheidungen oder Nichtentscheidungen eben ausgeliefert. Es ist jetzt nicht so, dass in Europa prinzipiell keine Mororen oder Flugzeuge gebaut werden könnten. Wir ziehen das eben nie richtig durch, während Cirrus jährlich mittlerweile einen MRD-Umsatz und eine knapp 10%ige Marge generiert.

Nein, den habe ich leider nicht, weil in Europa und speziell in Deutschland Flugzeugprojekte ziemlich verlässlich (aus verschiedensten Gründen) in den Sand gesetzt werden (PFM-Motor, Thierlert, Zoche, HPA, Ruschmeyer, Grob, Bölkow, Gyroflug, Aquila und Flight Design 4-sitzer, Donier Libelle etc.) und man sich lieber daran wärmt, wie modern eine BF108 doch schon war.

Was vielleicht funktionieren könnte, wäre, wenn "unsere" Verbände mal eine aktive Rolle übernehmen und Kundeninteressen, Kapital und Hersteller zusammenbringen würden. Oder wenn sich eine handvoll solvente Enthusiasten zusammen schließen würden (ETA, Speed Canard). Allerdings wird man den Vorsprung von Cirrus (Ausgereiftheit und Luxus) nicht absehbar einholen können, da diese sehr kosequent in der Modellpflege sind.

Naja Diamond hat es doch vorgemacht.... aber nicht desto trotz sind auch die wie Cirrus mittlerweile in chinesischen Händen.

Ich habe mich auch nicht beschwert, sondern nur die Fakten erwähnt.

Die SR22 habe ich vor 13 Jahren gekauft. Ich wollte auch nur exakt dieses Flugzeug, aus verschiedenen, aber offensichtlichen (;-)) Gründen.

Auch damals war natürlich AVGAS/TEL ein Thema, aber wie so viele habe ich das nicht so ernst genommen. Jetzt aber wird sich die Situation wohl bald zuspitzen, und von der Industrie kann man hier gar nichts erwarten.

"Umwelttechnisch" habe ich mich immer damit getröstet, dass 0,3 Prozent des Mineralölverbrauchs in dieser Beziehug nicht sehr relevant ist, v.a. wenn man bedenkt, dass ca. doppelt so viel Sprit in Rasenmähern verbrannt wird.

Wenn der Flieger gegroundet wird, dann verkaufe ich ihn nach USA und höre auf zu fliegen. Bis dahin genieße ich ihn :-)

ich verfolge mit Interesse den Chat.

zu LFAT habe ich eine Anmerkung/Ergänzung:

die TotalCard wird nur an der Tankstelle benötigt. Falls man die Karte nicht hat, bestellt man den AVGAS Tankwagen. Hier sind alle Zahlungsmittel möglich, der Preis liegt etwas höher.

Das zeigt ganz gut, dass es prinzipiell geht.

Aber eben auch, dass "Missmanagement" Spuren hinterläßt. In meinen Augen am offensichtlichsten bei Diamond: Entwicklung eines eigenen Motors anstatt Thielert aus der Insovenz zu übernehmen, D-Jet und dass man selbst in der DA62 irgendwie noch Gene der Dimona findet.

(Antwort nur zufällig an den letzten)

Nur mal ein hypothetisches Gedankenexperiment: Ich kaufe mir heute bei einem europäischen Cirrus-Händler eine nagelneue Cirrus SR22 mit nagelneuem AVGAS-Motor. Da ist es schon recht scary, dass ich diese womöglich - im übertragenen Sinn - schon morgen nicht mehr in Europa betreiben kann.

Man stelle sich dem gegenübergestellt vor, ich kaufe heute ein dieselbetriebenes KFZ japanischer Provenienz (ja, auch Diesel ist nicht besonders gesund; das weiß man seit Jahrzehnten. Aber erst seit wenigen Jahren gibt´s an der Tanke Einweg-Handschuhe ...). Und morgen wird der Verkauf von Diesel eingestellt...

Welches Vorgehen würde der Umwelt wohl mehr helfen ? Welche der beiden Varianten hätte mehr oder weniger gesellschaftliche Akzeptanz ? Wie kommen politische Entscheidungen zustande ?

Merkt ihr was ?

Nicht ganz in dem Extrem - aber mit Einführung der Umweltzonen ist das für Kfz tatsächlich vor ein paar Jahren genau so passiert: Autos die noch vor 1-2 Jahren Stand der Technik waren (ich glaube, es war damals Euro3) durften praktisch über Nacht in wesentlichen Gebieten nicht mehr fahren.

Im Vergleich dazu ist die "Vorwarnzeit" für Avgas schon ziemlich lang.

Aber jetzt mal wieder weg vom Beschwerdemodus hin zum optimistischen Ausblick: Das Gute ist ja, dass beifreie Avgas-Alternativen "chemisch fertig entwickelt" sind. Es hängt im wesentlichen nur am Papier und am Preis. An beidem kann sehr schnell was passieren ...

"Nach der GÜ Avgas" ist ein schönes Stichwort. Eigentlich alle Break-In Instructions die ich kenne, sagen "die ersten X Stunden ausschließlich Avgas" und die Motorenüberholer verweigern regelmässig Haftungsansprüche, wenn man sich nicht daran gehalten hat. Die selbe Vorsicht gilt auch für die als "Betonköpfe" diffamierten Verantwortlichen in den Vereinen, die ja immerhin in Organhaftung und damit immer mit mindestens einem halben Bein im Knast stehen. Genauso besteht das Problem auch bei der EASA Freigabe von UL91 = kann man machen, ist dann aber auf eigene Gefahr und auch da ist der Motorenüberholer dann frei von der meisten Haftung. Ob es einen Ausweg aus dem Dilemma gibt?

Vielleicht hast Du Recht, und das ist nun genau der Ruck, den es braucht, um hier (endlich !) was weiterzubringen - ich denke, jeder von uns, der ein Muster betreibt, welches einfach AVGAS braucht, wäre nur zu gern bereit, irgendeinen Ersatztreibstoff zu tanken, wenn es diesen nur - ggf. auch (noch !) teurer - gäbe...

Ich will es mir halt auch nicht vorstellen, dass ich meinen Flieger über den Teich bringen muss, nur weil bei uns (politischer) Aktionismus betrieben wird, der in der Sache keinem (insbesondere der Umwelt !) wirklich und effektiv hilft... Ansonsten muss ich es so wie Alexis halten: am Hobby erfreuen, so lange es noch geht (wo ist eigentlich der Ecklige Hubert ? - der macht´s genau so), und dann ist halt Schluss...

In einem Flugzeug fliegen, dass das Problem nicht hat? Wäre doch auch eine Lösung. Manche fliegen sogar ganz ohne Motor...

Aber immer genug Menschen für einen Gummiband-Start zusammen zu bringen ist halt auch nicht einfach - gar nicht zu sprechen von der Anstrengung, die es braucht, um die ASK21 vorher den Berg hoch zu schleppen.
Sons bleibt "ganz ohne Motor" nur noch Gleitschirm oder Drachen...

Tja, der schnöde Mammon - ich würde saugern eine JetProp, eine Citation, oder auch eine Gulfstream mein Eigen nennen ;-) !

Nenne mir ein Muster, das nicht AVGAS benötigt, aber mit 9,5 gal/h 160 KTAS fliegt und tlw. je nach Ausstattung knapp 1.000 lbs. Zuladung hat... ich fände es ja auch coll, wenn der IO-360 auch mit anderen Treibstoffen betrieben werden dürfte; und ich denke, dass dies auch technisch kein Problem wäre bzw. in den Griff zu bekommen wäre... Chris würde mir sicher beipflichten !

Auch fuel efficiency ist m.E. nach eine form von "take care on your environment"...

Edit: Ich negiere keinesfalls die Tatsache, dass das endgültige Aus für AVGAS kommen wird - im Gegenteil: ich behaupte, dass es kommen MUSS. Die EU hat aber die Verwendung von TEL in AVGAS bis 2032 als Ausnahmeregelung weiterhin ermöglicht. Man könnte als vernünftiger Mensch durchaus herauslesen, dass dies ein Zeichen dafür ist, dass die EU ausdrücklich kein Interesse daran hat, eine Majorität der bestehenden Flotte der kleinen GA in Europa ad hoc zu grounden. Sie will aber möglicherweise den Druck erhöhen. und ich finde, dass der Weg der möglicherweise gerade beschritten wird - immer weniger Plätze für AVGAS-Verkehr geöffnet zu haben - vielleicht subtil der Richtige sein könnte. Dass es technisch möglich ist, Treibstoffe zu haben, welche unsere Motoren vertragen, ist erforscht. Es wird uns Geld kosten in Form erhöhter Spritpreise. Aber das sind wir mittlerweile bis an die Schmerzgrenze gewöhnt. Ärmel hochkrempeln, forschen, entwickeln, technische Herstellbarkeit sichern und produzieren. Warum ist z.B. GAMI in den USA ? Eigentlich würde Europa doch einen sehr guten Technologie-Standort bieten, um hier eine Führungsrolle zu übernehmen. Aber vielleicht hat man Angst, dass - sobald es ein verkaufsfähiges Produkt gibt - das Know-How dazu von den Chinesen, Russen oder sonstwem geklaut wird und es geschäftlich wieder nix zu holen gibt...

Wieso muss Avgas Ersatz zwangsläufig teurer sein? UL91 ist trotz der geringen Tankstellen Anzahl und Abnahmemengen in der Regel 10 - 20 ct günstiger.

Wie ich in solchen Fällen wiederholt schreibe: Technisch machbar!

Die Klasse darunter zeigt schon was so prinzipiell geht, wenn man europäisch denkt und baut:

https://de.wikipedia.org/wiki/Issoire_APM_40_Simba

https://mcr.aero/en/models/4s-evolution/

und das alles ohne EZF und quasi aus dem Stand.

(ja, da ist auch noch einiges im argen, wie Zulassung oder Zuladung oder Design, etc. typisch europäisch halt). Aber in den Wirkbereich einer älteren Mooney kann man schon mit einem Rotax 916 kommen. Ähnliches gilt für Austro Engine AE300 oder Conti CD 155. Etwas mehr ginge mit AE330 und CD170.

und bis zur Piper Lance Größe ginge der CD300

wir machen nur nicht und wundern uns, dass aus USA keine Lösung kommt.

Fußstart? :-)

https://www.ruppert-composite.ch/home

Moin,

Bei neuen Flugzeugen würde ich Dir Recht geben, aber es gibt halt ne große Flotte alter Kisten die noch lange weiterfliegen könnten. Falls man nicht auf die Oktanzahl kommt bleibt eigentlich nur das gleiche wie bei den alten Propliners/Warbirds die mit 115/145 geflogen sind und jetzt mit 100LL auskommen müssen. Da wird der Ladedruck limitiert und wegen der geringeren Höchstleistung ist die Zuladung limitiert. Die großen Contis (IO-470 225 PS, O-470 230PS) und auch Lycomings (O-540 mit 235 PS) können zumindest Mogas ab, wenn sie die Kolben mit der niedrigen Verdichtung von 1:7 drin haben. Es wäre technisch auch bei Bestandsflugzeugen also schon etwas möglich, wenn man auf etwas Höchstleistung verzichtet. Das Problem ist natürlich das per STC zu legalisieren..

Oder so was... hier macht Elektrik wieder mal Sinn.

https://youtu.be/sIjhgXWMb2g?feature=shared

Wenn gar nichts mehr geht, kaufe ich mir so ein Teil. :-)