Tja, der schnöde Mammon - ich würde saugern eine JetProp, eine Citation, oder auch eine Gulfstream mein Eigen nennen ;-) !

Nenne mir ein Muster, das nicht AVGAS benötigt, aber mit 9,5 gal/h 160 KTAS fliegt und tlw. je nach Ausstattung knapp 1.000 lbs. Zuladung hat... ich fände es ja auch coll, wenn der IO-360 auch mit anderen Treibstoffen betrieben werden dürfte; und ich denke, dass dies auch technisch kein Problem wäre bzw. in den Griff zu bekommen wäre... Chris würde mir sicher beipflichten !

Auch fuel efficiency ist m.E. nach eine form von "take care on your environment"...

Edit: Ich negiere keinesfalls die Tatsache, dass das endgültige Aus für AVGAS kommen wird - im Gegenteil: ich behaupte, dass es kommen MUSS. Die EU hat aber die Verwendung von TEL in AVGAS bis 2032 als Ausnahmeregelung weiterhin ermöglicht. Man könnte als vernünftiger Mensch durchaus herauslesen, dass dies ein Zeichen dafür ist, dass die EU ausdrücklich kein Interesse daran hat, eine Majorität der bestehenden Flotte der kleinen GA in Europa ad hoc zu grounden. Sie will aber möglicherweise den Druck erhöhen. und ich finde, dass der Weg der möglicherweise gerade beschritten wird - immer weniger Plätze für AVGAS-Verkehr geöffnet zu haben - vielleicht subtil der Richtige sein könnte. Dass es technisch möglich ist, Treibstoffe zu haben, welche unsere Motoren vertragen, ist erforscht. Es wird uns Geld kosten in Form erhöhter Spritpreise. Aber das sind wir mittlerweile bis an die Schmerzgrenze gewöhnt. Ärmel hochkrempeln, forschen, entwickeln, technische Herstellbarkeit sichern und produzieren. Warum ist z.B. GAMI in den USA ? Eigentlich würde Europa doch einen sehr guten Technologie-Standort bieten, um hier eine Führungsrolle zu übernehmen. Aber vielleicht hat man Angst, dass - sobald es ein verkaufsfähiges Produkt gibt - das Know-How dazu von den Chinesen, Russen oder sonstwem geklaut wird und es geschäftlich wieder nix zu holen gibt...

Wieso muss Avgas Ersatz zwangsläufig teurer sein? UL91 ist trotz der geringen Tankstellen Anzahl und Abnahmemengen in der Regel 10 - 20 ct günstiger.

Wie ich in solchen Fällen wiederholt schreibe: Technisch machbar!

Die Klasse darunter zeigt schon was so prinzipiell geht, wenn man europäisch denkt und baut:

https://de.wikipedia.org/wiki/Issoire_APM_40_Simba

https://mcr.aero/en/models/4s-evolution/

und das alles ohne EZF und quasi aus dem Stand.

(ja, da ist auch noch einiges im argen, wie Zulassung oder Zuladung oder Design, etc. typisch europäisch halt). Aber in den Wirkbereich einer älteren Mooney kann man schon mit einem Rotax 916 kommen. Ähnliches gilt für Austro Engine AE300 oder Conti CD 155. Etwas mehr ginge mit AE330 und CD170.

und bis zur Piper Lance Größe ginge der CD300

wir machen nur nicht und wundern uns, dass aus USA keine Lösung kommt.

Moin,

Bei neuen Flugzeugen würde ich Dir Recht geben, aber es gibt halt ne große Flotte alter Kisten die noch lange weiterfliegen könnten. Falls man nicht auf die Oktanzahl kommt bleibt eigentlich nur das gleiche wie bei den alten Propliners/Warbirds die mit 115/145 geflogen sind und jetzt mit 100LL auskommen müssen. Da wird der Ladedruck limitiert und wegen der geringeren Höchstleistung ist die Zuladung limitiert. Die großen Contis (IO-470 225 PS, O-470 230PS) und auch Lycomings (O-540 mit 235 PS) können zumindest Mogas ab, wenn sie die Kolben mit der niedrigen Verdichtung von 1:7 drin haben. Es wäre technisch auch bei Bestandsflugzeugen also schon etwas möglich, wenn man auf etwas Höchstleistung verzichtet. Das Problem ist natürlich das per STC zu legalisieren..