Der „Runde Tisch Flugmedizin“ fand am 9. Februar 2026 im Ministerium statt. Drei Stunden Zeit inklusive Kaffeepausen und Networking waren für das Treffen vorgesehen. Also sicher keine endlose Seminarveranstaltung.
Das Treffen wurde mit insgesamt sechs Impulsvorträgen eröffnet:

• Dr. Karsten Baumann, Direktor Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung: „Flugmedizinische Aufgabenwahrnehmung im BAF“;
• Dr. Karsten Kämpf, Deutsche Lufthansa;
• Dr. Thorsten Onno Bender, Deutscher Fliegerarztverband e.V.: „Flugmedizin und demographischer Wandel“;
• Dr. Michael Erb, Geschäftsführer, AOPA-Germany – Verband der Allgemeinen Luftfahrt e.V.: „Aufarbeitung und Blick nach vorn“;
• Yvonne Dams, Leiterin der Abteilung L, Luftfahrt-Bundesamt;
• Raimund Kamp, Leiter des Referates LF 18, Bundesministerium für Verkehr.

Außerdem anwesend waren Vertreter des DAeC und der EASA. In den Vorträgen wurde im Wesentlichen die bekannte Situation im Bereich Flugmedizin rekapituliert: unzumutbar lange Bearbeitungszeiten, willkürliche Untersuchungs- und Prüfungsaufträge, fehlende Kommunikation mit den Betroffenen.

Kein Hexenwerk: Andere Bundesbehörden, wie z.B. das BAF, schaffen es medizinische Tauglichkeitszeugnisse sehr viel effizienter zu verwalten.

Das – in anderem Zusammenhang – durch Pilot und Flugzeug viel gescholtene BAF zeigt also, dass auch in der deutschen Verwaltung geht, was in anderen EASA-Ländern ohnehin üblich ist: zügige Entscheidungen innerhalb von Tagen anstatt von Monaten oder Jahren.

Denn niemand verlangt vom LBA, einfach alles durchzuwinken. Aber das Amt muss Arbeitsabläufe etablieren, nicht Verwaltungsverfahren.

Das hat auch eine vom Verkehrsministerium beauftragte Aufgaben- und Strukturanalyse der Unter­nehmens­beratung PwC gezeigt. Wenn jede Rückfrage, jede Abklärung und jede Information immer wieder als Einzelvorgang zwischen Ärzten, Ämtern und Gutachtern hin- und hergeschoben und jeweils immer „nach Posteingang“ behandelt wird, dann kommt man eben auf Entscheidungszeiträume von Monaten und Jahren.
Dass man eine Unternehmensberatung braucht, die einem sagt: „Nehmt doch einfach mal das Telefon in die Hand und redet miteinander“, das ist die Bankrotterklärung der Abteilung L6 und der Aufsicht über diese Abteilung durch die Leitungsebene des LBA.
Es hätte genügt, einfach mal beim BAF, bei der AustroControl, beim BAZL oder in irgendeinem anderen EASA-Land nachzufragen. Der völlige Unwillen der Behörde, strukturelle Probleme einzuräumen und von anderen Behörden zu lernen, strahlt inzwischen weit über die Grenzen der Abteilung L6 hinaus.

Das LBA-Handeln steht den EASA-Vorgaben entgegen und zerstört Vertrauen

Deutschland ist das einsame Schlusslicht in Europa, was die Bearbeitungszeiten für Medicals angeht. Das Problem ist inzwischen deutlich größer als die Abteilung L6.
Aber die steht nicht nur organisatorisch, sondern auch fachlich mit dem Rücken zur Wand. Ziemlich deutlich fiel die Äußerung eines EASA-Vertreters am Runden Tisch aus. Dieser bemerkte, die vom LBA immer wieder gepflegte Praxis, längst geprüfte Sachverhalte und Befunde weiteren sinnbefreiten Prüfungsschleifen zu unterziehen, entspreche gerade nicht den europarechtlichen oder von der EASA entwickelten Vorgaben, sondern widerspreche diesen.
Er bot sogar an, die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des LBA, die nur selten an von der EASA diesbezüglich angebotenen Schulungen teilnehmen, kostenlos nachzuschulen.

Die deutsche AOPA konstatiert in einem Bericht vom 11. Februar 2026 zu dem Treffen vor allem einen massiven Vertrauensverlust auf allen Ebenen der Flugmedizin.
Mangelnde Verlässlichkeit und uneinheitliche Vorgaben beeinträchtigen schon seit Langem die Meldebereitschaft der Piloten. Dies stellt ein erhebliches Risiko für die Flugsicherheit dar, denn das System kann nur mit gegenseitigem Vertrauen funktionieren.

Fliegerärzte in Deutschland sterben aus

Wer als Medical-Inhaber glaubt, vom LBA nicht gut behandelt zu werden, der kann mal Fliegerärzte fragen, welchen Aufsichts-Orgien sie unterworfen sind. Erzwungene Beschaffung von sinnloser Ausrüstung, extrem kurze Fristen, kaum Support durch das Amt und sogar offenkundige Gängelung durch die Behörde, wenn z.B. aufgrund von Formfehlern Unterlagen zurückgeworfen werden, ohne jedoch spezifisch zu erläutern, worin der Fehler liegt. All das gehört zum Alltag von Fliegerärzten.
Die Folge beschreibt der Deutsche Fliegerarztverband: „Die Zahl der Fliegerärzte ist seit den 1990er-Jahren um 50 % gesunken, rund die Hälfte der derzeit tätigen AMEs ist älter als 60 Jahre.“ Diese Entwicklung bezeichnet der Dachverband zu Recht als alarmierend.

Beispiele

Neben der mangelhaften Arbeitsorganisation (Stichwort: Einfach mal das Telefon in die Hand nehmen) bekräftigten die meisten Vortragenden die Forderung nach klaren Richtlinien, Checklisten und Flow-Charts nach internationalem Vorbild sowie einer stärkeren Nutzung der fachlichen Kompetenz von externen Gutachtern.

Verweisungen müssen auf den konkreten Anlass beschränkt werden. Der Fall einer Linienpilotin, die eine schwere Krebserkrankung durchlitten hatte, verdeutlicht im Extrem, zu welchen Auswüchsen die Nichteinhaltung dieses Prinzips führen kann.

Die Erkrankung ging für die Betroffene glimpflich aus und eine Rückkehr ins Berufsleben im Cockpit erschien medizinisch möglich.

Wer aber Krebserkrankungen erlebt oder miterlebt hat, der weiß, dass ein Behandlungsverlauf extreme Höhen und Tiefen aufweist. Der Patient muss durch eine Menge tiefer Täler gehen bevor es besser wird. In einem solchen Moment äußerte die Pilotin wohl auch die Sorge um ihre Kinder und ihre Familie für den Fall, dass sie die Erkrankung nicht überlebt.
Diese Sorge nahmen die Mediziner des LBA dann zum Anlass, nachdem die Pilotin den Krebs geschlagen hatte, eine psychologische Begutachtung zu beauftragen und damit die Rückkehr ins Cockpit erneut auf unbestimmte Zeit zu verhindern.

Man kann dieses Vorgehen als abgrundtief gemein bezeichnen. Es zerstört nachhaltig und endgültig jegliches Vertrauen, das in der Kette aus Fachärzten, Fliegerärzten, Amt und Bürger noch bestanden haben könnte.
Und es widerspricht dem von der EASA vorgesehenen Ablauf, eben keine sinnfreien weiteren Prüfungsschleifen zu veranlassen.

Eine besonders unverständliche Spielart dieses regelwidrigen Verhaltens des LBA ist auch die Praxis, die tieferen Medical-Klassen zu kassieren, wenn z.B. Voraussetzungen, die ausschließlich für eine höhere Medical-Klasse bestehen, nicht oder nicht eindeutig gegeben sind.
Der Redaktion von Pilot und Flugzeug liegen diverse Fallbeispiele vor, bei denen ein Pilot, der z. B. von Klasse 2 auf Klasse 1 upgraden wollte, und für die Klasse 1 erst noch weitere Nachweise erbringen musste, im Verweisverfahren auch für Klasse 2 und sogar LAPL gegroundet wurde, obwohl die in Rede stehenden Anforderungen nichts mit diesen Klassen zu tun haben und das Klasse 2 Medical seit Jahren problemlos erteilt wurde.

Rechtsanwältin Nina Coppik, die früher selbst in der Abteilung L6 arbeitete und als Whistleblowerin zahlreiche Missstände ans Tageslicht brachte, vertritt einen solchen Fall gegenüber der Behörde.
Sie zerfetzt diese gängige LBA-Praxis in der Luft und schreibt an die Behörde:

„In der Sache ist festzustellen, dass Ihre Ausführungen nicht nur rechtlich unzutreffend sind, sondern auch logische Fehler aufweisen.
Ein Tauglichkeitszeugnis lässt sich nicht auf Grundlage von MED.A.046 einziehen. Diese Norm besagt lediglich, dass Aussetzung und Widerruf möglich sind, nennt aber keine Tatbestandsvoraussetzungen. Diese müssen sich mithin aus anderweitigen Regelungen ergeben. Unabhängig davon, ob man in der Ausstellung des aktuellen Tauglichkeitszeugnisses meines Mandanten, die durch den AME erfolgte, einen Verwaltungsakt sieht oder dies ablehnt, kann jedenfalls nach der Logik sämtlicher behördlicher Entscheidungen, die als Gefahrenabwehrmaßnahme darauf abzielen, einem Bürger eine einmal erteilte Berechtigung, Genehmigung etc. wieder zu nehmen, eine Einziehung des Tauglichkeitszeugnisses nur dann erfolgen, wenn man ihm dieses ursprünglich nicht hätte ausstellen dürfen.

Das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 2 war meinem Mandanten aber auszustellen, denn dieser war und ist flugmedizinisch tauglich für die Klasse 2.“

Weiterhin führt sie aus:

„Es ist im Übrigen sachlich falsch, zu schreiben, dass ‚eine Beurteilung‘ der Klasse 1 die Klassen 2 und LAPL beinhaltet. Es steht nicht einmal in dem von Ihnen so gern zitierten AMC. Diesem ist lediglich zu entnehmen, dass die Privilegien und die Gültigkeit eines Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 1 jene der niedrigeren Tauglichkeitsklassen einschließen. AMC1 lit. a) zu MED.A.030 lautet: A class 1 medical certificate includes the privileges and validities of class 2 and LAPL medical certificates. Wo hier nun bitte von einer Beurteilung die Rede sein soll, wäre von Ihnen darzulegen. Dass Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 1 auch für die Klassen 2 und LAPL flugmedizinisch tauglich sind, ergibt sich wiederum denklogisch schon daraus, dass diese Tauglichkeitsklasse bekanntermaßen die höchsten Anforderungen hat.“

All das hat Nina Coppik nicht erst seit ihrem Ausscheiden aus dem LBA erfahren. Diese simplen Rechtsgrundlagen sind dem LBA seit Langem bekannt und als interne Kompetenz abrufbar. Sie werden bewusst ignoriert bzw. verletzt. Und bei bewusstem – also vorsätzlichem – Handeln kann es auch persönlich eng werden für die verantwortlichen LBA-Mitarbeiter.

Ob das BMV auch das meinte, als der Vertreter des Ministeriums in seinen Schlussworten am Runden Tisch sagte, dass „Folterwerkzeuge“ zur Verfügung stünden, sollte das LBA als untergeordnete Behörde sich nicht weisungsgemäß verhalten?

Welche irren Auswüchse die Sachverhalts-fernen Extra-Schleifen des LBA annehmen können, zeigt, dass die Abteilung L6 im Fall der für das Upgrade von Klasse 2 auf Klasse 1 erforderlichen augenärztlichen Verweisung nicht nur einen, sondern sogar zwei Alkoholtests (!) anordnete.

Dazu schreibt Coppik süffisant:

„Die Nachforderung eines weiteren Alkoholtests zur Überprüfung des Konsums über einen längeren Zeitraum hinweg wird von Ihnen bedauerlicherweise nicht mit einer Rechtsgrundlage verziert – was allerdings auch nicht möglich wäre, da weder der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 noch dem in Ihrem Hause regelmäßig fälschlicherweise in den Gesetzesrang erhobenen AMC-Material Entsprechendes zu entnehmen ist.

Ansonsten zeigt sich auch hier wieder einmal, dass die medizinischen Sachverständigen des LBA nicht willens oder in der Lage sind, organisiert zu arbeiten. Andernfalls wäre der Test ja bereits mit der Nachforderung des Kontrastsehens angefordert worden, hätte man ihn tatsächlich für so wichtig gehalten. Es dürfte sich bei der jetzigen Nachforderung vielmehr um eine – mehr als leicht zu durchschauende, weil wenig kreative – Retourkutsche dafür handeln, dass sich mein Mandant rechtswidrigen Aufforderungen Ihres Hauses nicht beugt.

Mein Mandant hat den Test ohne Anerkennung einer Rechtspflicht dennoch absolviert, selbstverständlich mit negativem Ergebnis, stellt sich mittlerweile allerdings die berechtigte Frage, ob er als nächstes von Ihren geschätzten medizinischen Sachverständigen zu gynäkologischen Untersuchungen entsandt werden soll.“

Und schließlich noch der Knaller, mit dem sich das LBA selbst entlarvt. Denn die Behörde erklärte der Anwältin gegenüber, ihr Mandant könnte sich der Verweisung, die ihm das Klasse 2 Medical im Moment versperrt, ja jederzeit entziehen, wenn er den Antrag auf Klasse 1 zurückzöge. Coppik beschreibt dieses Vorgehen in deutlichen Worten:

„Die Tatsache, dass Sie sinngemäß schreiben, mein Mandant sei ja selbst schuld, wenn er die Unverschämtheit besitze, sich einer Tauglichkeitsuntersuchung für die Klasse 1 zu unterziehen und die Tauglichkeit für Klasse 2 käme umgehend zurück, wenn er diese Untersuchung abbrechen lasse, zeigt die Absurdität Ihres Vorgehens in einer Art und Weise, die deutlicher kaum sein könnte. Sie entlarvt, dass es Ihrer Behörde an keiner Stelle tatsächlich darum geht, festzustellen, ob mein Mandant irgendwelchen gesundheitlichen Einschränkungen unterliegt.“

Halten wir also fest:

• Ein Pilot bekommt über Jahre problemlos das Medical der Klasse 2.
• Dann beantragt er die Klasse 1, die u.a. für das Sehvermögen höhere Anforderungen beinhaltet als die Klasse 2. Für die Erfüllung dieser Anforderungen ist ein Verweisverfahren notwendig.
• Für die Dauer dieses Verweisverfahrens wird ihm auch das Medical Klasse 2 und sogar LAPL gesperrt, natürlich mit der Begründung der Flugsicherheit!
• Zöge er allerdings den Antrag auf Klasse 1 zurück, bekäme er das Medical Klasse 2 sofort wieder, da die reine Rücknahme des Antrags medizin-magisch jegliche zuvor bestehenden Zweifel an seiner Tauglichkeit Klasse 2 sofort beseitigt!

Da muss man tatsächlich erst einmal draufkommen! Das Angebot des EASA-Vertreters, die LBA-Mitarbeiter kostenlos zu den geltenden Regeln nachzuschulen, ist ehrenhaft – ich bin mir allerdings nicht ganz sicher, ob der EASA-Vertreter weiß, welchen Arbeitsumfang er sich damit möglicherweise eingehandelt hat …

Fazit

Dass der Vertreter eines Ministeriums in offener Runde einer untergeordneten Behörde mit „Folterwerkzeugen“ droht, wenn diese nicht endlich weisungsgemäß arbeitet, ist sicher nicht alltäglich.
Ebenso wenig normal dürfte es sein, dass eine Bundesbehörde gerichtlichen Aufforderungen zur Stellungnahme nicht nachkommt und Richter zu Bittstellern degradiert (siehe Pilot und Flugzeug 2024/09, S. 6 ff).

Das LBA hat die Skala des üblichen Behördenfrusts schon lange verlassen und bewegt sich tief im Bereich Staatsversagen.

Die AOPA schreibt: „Der Runde Tisch war ein dringend notwendiger Auftakt.“ Die Frage ist, was das Ministerium tut, wenn – wie nach den letzten Treffen und Gesprächen – mal wieder nichts passiert.

Das Treffen liegt nun zwei Monate zurück. Es kommt nicht oft vor, dass wir in Pilot und Flugzeug auf die Bergpredigt zurückgreifen müssen. Aber selten war das Mt 7,16–20 angebrachter:

„Nicht an ihren Worten, sondern ihren Taten sollt ihr sie erkennen.“