Bist Du denn geflogen und wie war der Flug? Ich sitze in EDDH fest und hab den für 15:25 UTC angesetzten Flug nach EDMA auf morgen früh verschoben (Kühe sind hier seit gestern Abend nicht mehr auf den Boden zurück gekommen...).

1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.

Im Wesentlichen funktioniert das auch in Deutschland so mit den folgenden Besonderheiten:

- Der Flugplan muss Z sein, da die IFPS-Regeln der DFS I/Y nicht erlauben. Das ändert aber nichts daran, dass ich direkt nach dem Abheben mir selbst den Flugregelwechsel VFR nach IFR erklären darf. Clearances gebe ich in G mir selbst.

- Übereifrige Flugleiter könnten einen Abflug verhindern

- Bei der Kommunikation mit Radar muss man den Gesslerhut von "remaining VMC, IFR starts passing xxxx" zurückbeten

Das ist die gelebte Praxis.

Wohoo, das erklärt einiges. Hatte mich schon gewundert, dass da "Aral" drin vorkommt. :)

Ich hatte das L4 alle 4 Jahre beim Checkflug verlängert. Grenzkosten zum Checkflug waren 50 Euro und 15 Minuten (für die Bilder, Rest im Flug) alle 4 Jahre. Das ist nun wirklich kein "Gschiss", L6 hätte sich für mich finanziell und zeitlich erst in Jahrzehnten gerechnet. Dennoch hat es mich gereizt, die L6 Prüfung zu versuchen, das kann man schon als Ego-getrieben bezeichnen. ;)

Aber scheinbar gibt es auch teurere L4-Verlängerungen als bei meinem Checker. Wenn sich bei dir die 150 EUR "schon lange amortisiert" haben, hast du wohl dreistellig für eine L4-Verlängerung bezahlt?

pekuniär natürlich nicht, aber man des Gschiess nicht mehr alle 4 oder 5J...

Ich habe das aus der Sicht des Piloten betrachtet, nicht aus der Sicht des Prüfers - wie gesagt, ich gönne es jedem, das meine ich ernst! Ich kenne den Aufwand, sich die Prüfberechtigung zu erhalten und jeder kann das berechnen, wie er will.

@ Erik: "Mit Ego hatte das nichts zu tun, und ich finde die Bemerkung unpassend." Das kannst Du ja auch gern, macht mir nichts.

@ Peter: "L6 vor 9 Jahren € 150 in Niederstetten mit lebenden Menschen. Ist also längst amortisiert..." echt?

Kann es sein, dass sich die genannte Presseveröffentlichung auf Autotankstellen bezieht? Zumindestens steht da irgendwie nichts von Fliegerei drin.

Oder habe ich da etwas überlesen?

Ach so, ok. Das war vor Achims Aufklärung darüber dass alle die in Wolken fliegen IFR unterwegs sind.... defacto wissen wir es also nicht.

laut ICAO ist IFR im Luftraum G zulässig, eine Freigabe braucht es dafür nicht, erst für den Einflug in den kontrollierten Luftraum ist dies erforderlich! Dazu auch 2 Erfahrungen/Erlebnisse aus der Praxis:

1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.

2. Als ich Anfang der 90er mein IFR in Hangelar machte, war das Procedure jenes, dass der Türmer in Köln anrief (Direktleitung) und man vor dem Abflug den Transponder Code und die Departure Frequenz übermittelt bekam. Im Querabflug wechselte man dann die Frequenz und da erwartet, ging es dann auch zügig mit der Clearance, natürlich mit dem Hinweis VMC zu bleiben, bis zum Eintritt in den kontrollierten Luftraum :-) ...das Verfahren hat man dann später irgendwann abgeschafft, warum auch immer.

Fazit: beide Verfahren sind gut, 1. natürlich besser als 2. aber wir haben in Deutschland nichts davon, ist wahrscheinlich sicherer so....

Von England brauchen wir ja gar nicht erst zu reden, wo man sogar IFR ohne Flugplan im Lauftraum G fliegen kann und sich bei FIS lediglich die Verkehrsinformationen einholt und wenn man will auch eine Terain Clearance beraten lässt....

Wer das Level 6 aber nicht für sein Ego braucht,

Sorry, aber: Nö. Ich habe den L6 gemacht, weil ich dachte, gut genug Englisch zu sprechen und das Thema Sprachlevel-Erneuerung vom Tisch zu haben.
Mit Ego hatte das nichts zu tun, und ich finde die Bemerkung unpassend.

L6 vor 9 Jahren € 150 in Niederstetten mit lebenden Menschen. Ist also längst amortisiert...

Nein der GTX330ES kann nur ADS-B out und man muss ein RS232 Kabel vom einem WAAS GPS zum GTX330ES ziehen. Es empfiehlt sich, bei der Gelegenheit ein AT01 oder TRX1500A FLARM mit einzubauen (mit ARINC 429). Das zeigt dann ADBS-In und FLARM auf dem GNS/GTN/IFD an.

Zum Glück wude das LBA dazu gezwungen, nicht mehr nur ihre eigenen gold-plated 2-Mann-Prüfungen für L6 zuzulassen. Eine Level-6-Sprachprüfung per Zoom kostet mittlerweile zwischen 150 und 200€. Dafür ist man das Thema anschliessend einfach los, jedenfalls bis sich $BEHÖRDE überlegt, dass "unbegrenzt gültig" nicht mehr "unbegrenzt gültig" ist.

aber den L6 gaben sie mir gnädigerweise.

Ich war da auch vor vielen Jahren und wollte mir einen L6 abholen mit meinem Englisch das ich eigentlich gar nicht so schlecht fand. Tja, reichte nicht. Bin mit L4 raus, noch nicht mal L5 war denen zu entlocken. Aber L6-Gebühr musste ich bezahlen.

ich gönne ich es den Level 6 Prüfern, sich eine goldene Nase zu verdienen,

Sorry, aber hier muss ich widersprecehn.

Bin selbst auch (nur) Level-4-Prüfer in der LTO-010 d. h. dem DAeC, und von den 35,-- EUR gehen hier auch noch 15,-- EUR an den DAeC für die Administration, aber wir machen das zumeist als "good-will" für die Vereinskollegen.

Wer aber als eigenständiger Prüfer die Hürden und wiederkehrenden Fortbildungen und Audits des LBA auf sich nimmt und auch bezahlt (!), der muss aus den durchgeführten Prüfungen auch etwas verdienen. Was Level 6 ja beinhaltet ist, dass ein Prüfungsanwärter nämlich i. d. R. genau ein einziges Mal kommt und ich würde Mal vermuten, dass bei weniger als 8 - 10 Prüfungen im Jahr hier nicht Mal der Break-Even errreicht ist.

das habe ich hier den Antworten im Forum entnommen - also nur "hab gehört" -
---schnipp----(3 posts über diesem hier)

In der Real-World-Praxis passieren genau solche Unfälle wie der hier diskutierte: jemand will VFR irgendwo abfliegen und bleibt bis zu einem veröffentlichten Verfahren am Nachbarplatz unter den niedrigen Wolken - bis er eines Tages doch in einen tiefen Wolkenausleger reinfliegt und dort die Hindernissituation nicht überblickt.

Genau das hat er gar nicht gemacht! Er wollte zu keiner Zeit zu einem veröffentlichten Verfahren am Nachbarplatz. Deine Real-World-Praxis hat also mit dem diskutierten Unfall nichts zu tun.

----schnipp-----Post von Michael Becker ca 10 posts drüber-------------------

Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat. In manchen Ländern bekommt man eine IFR Clearance auch unten, so dass man legal IFR durch IMC steigen kann ohne ATC und Radar, aber nicht in Deutschland.

Er hatte keinen Flugplan, keinen Pickup gemacht, weil zu tief, und befand sich auf keinem veröffentlichten Departureverfahren. Damit war er klar VFR, in IMC und damiit illegal.

---------------schnipp------------

MfG\Smu

"Well, there is one trade-off: 350€ "

Das amortisiert sich deshalb schon nach 44 Jahren. Wer das Level 6 aber nicht für sein Ego braucht, der sollte sich einen DAeC-Prüfer suchen und das alle 4 Jahre für 35€ machen, empfehle ich.

Aber bitte nicht falsch verstehen, ich gönne ich es den Level 6 Prüfern, sich eine goldene Nase zu verdienen, in der Luftfahrt läßt sich gutes Geld machen, weil Piloten es gewohnt sind, dass alles viel teurer ist, als es sein müßte...

Wenn man es nicht beantragt, sondern irrigerweise glaubt, man könne mit ESTA von Mexiko aus einreisen, dem passiert dann das, was in unserem Büchlein schön geschrieben steht: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,09,18,18,5039464

(etwas Schleichwerbung darf sein...)

War da ein Waliser dabei? Den hatte ich in Niederstetten mit Californian slang konfrontiert, nachdem man mir aus einem kaputten krächzenden Kasettenrekorder die Story zum nacherzählen präsentierte...hat er klaglos akzeptiert.

Er war aber auch gnädig und monierte lediglich, dass ich on anstatt at the airport gelandet war (kann ja mal passieren, dass man sprachlich auf dem Hallendach landet...). Der Level-Käs ist seither gegessen.

das finde ich auch das rätselhafte hier. kein ifr plan gefiled, keine vorbereitung auf evtl imc-überraschungen. das es vom boden aus nach kurzen durchstieg wieder frei von wolken wäre, ist ja ein populärer fehlschluss, aber sich dann nicht einen plan b und c zurechtlegen, finde ich mysteriös

"Rückblickend gaben sie mir ein bisschen das Gefühl, als würde ich mich für ein Lehramt in english literature in Oxford bewerben."

Daher kann ich Rainer Tibo nur waermstens empfehlen. Der ist naemlich Pilot, ehemals Militaer, heute zivil, und achtet eben primaer darauf, ob Du Dich verstaendlich ausdruecken kannst und weniger auf irgendwelchen Shakespeare-Fritzfratz.

Folgendes hatte ich damals im Verein verteilt, vielleicht hilft es jemandem hier weiter:

"All of you holding a BZF1 or AZF underwent an ICAO Level 4 exam a couple of years back and are facing a recertification sooner or later. The whole process and the underlying bureaucracy really pissed me off so I thought about alternatives. And there is only one: level6, valid for lifetime!

After some internet research I got in contact with people who already passed this test. And as it turned out: they were neither native Americans nor they had a bilingual education or something similar. They were just people forced to communicate in English, primarily for business reasons. And they encouraged me to try the level6 rather than repeating level4 for the next decades.

And yes, it was a piece of cake. The exam was scheduled for 30min, however it took only 20min. Here comes a brief summary what it was all about:

• give a short introduction about your person and your aviation career
• two incidents were described and I was asked about my first reaction to it and how I would handle the situation. Incident1: you're at a holding point, cleared for take-off and another pilot is reporting to you that there are some fluids dropping from under the cowling. Incident2: during flight you recognize the smell of fume, probably from the radio
• two pictures were presented. A wing with two radial engines, and a wing with one turbofan engine. I was asked to describe the details of the pictures and the major differences in technology.
• I got three subjects where I could choose one of it. Each subject had a couple of key words. I took "historic vs. modern avionics". Some of the key words were "mechanical", "glass cockpit", "automated", "auto pilot" etc. Then I was asked to talk about the differences "historic vs modern", emphasizing the keywords
• listening comprehension: a tape was played for about 3min telling the story of an Airbus pilot taking flight lessons on a historical tail dragger. Again, some key questions were given which should guide me through a summary of the text

It is highly important to note, that your technical knowledge is NOT part of the assessment. For example, I was pretty unsure about the radial engine on the picture because it was well covered under a cowling and not that obvious like a JU52. But the point was that I could talk about the pictures. Same for the avionics. I was asked for the future, the next 20 years. Heck, no idea! Brain-machine interface? Holodeck controls? But this was no problem at all. They were interested in wording and grammar, how you make yourself understand, but not in technical correctness.

All in all: if you have a decent command of English, if you need to communicate in English on a weekly basis and if you've understood my abstract without using a dictionary - don't hesitate to go for level6!

Well, there is one trade-off: 350€ (!!! 2014 !!!). The examiner I've talked to is a retired German army jet pilot. Pretty cool and relaxed."

Zitat von https://atpl-coaching.aero/lpt.php

"Die Prüfung zum Level 6 erscheint gewöhnlich leichter als Level 5, da die Konversation sehr viel freier gestaltet werden kann. Allerdings wird für das Bestehen sehr viel mehr Wert auf die Aussprache, die Struktur, den Wortschatz, die Sprachgewandtheit, das Verständnis und dem Verhalten im Gespräch gelegt."

Das kann ich nur unterstreichen.

Okay, das ist dann wohl keine ALternative.

Das Upgrade für einen GTX330 auf -ES kostet wohl so um 1800€. Kann der dann eigentlich ADS-B- IN?

Die Frage kommt mir gerade in den Sinn, da man einen Draht RS232 TX vom GNS zum Trasnponder haben muss.

Für Traffic-IN auf dem GNS braucht man AFAIK noch 2 Drähte ARINC.

Liesse sich das alles mit dem GTX machen, dann wäre das allemal billiger und wertiger als der Tailbeacon

Die Stecker kann man nicht einfach ziehen, die sind ja auf beiden Seiten verriegelt. Was den Strom angeht - je nach Stadt gibt es da historisch gewachsen die verschiedensten Stromsysteme für die Straßenbeleuchtung, was aber nicht unmöglich machen würde, den Strom ggf. aus dem normalen Netz zu holen. Das ginge natürlich nicht ohne weiteres im Bestand, sehr wohl aber wenn man die Laternen neu aufstellt. Das Stromnetz selbst kann das ab, ggf. mit verstärkten Ortsnetzstationen und Lastmanagement, aber dafür digitalisiert man ja die Niederspannung auch.