Wenn ich den Knopf bei 50 km/h drücke (er ist so angeordnet dass das unabsichtlich eigentlich nicht passiert) dann bremst er nur kurz an und sagt - zum abbremsen gedrückt halten. Halte ich ihn gedrückt bremst er.

Ist das eine Absicherung gegen fahrlässige oder vorsätzliche Fehlbedienung?

Ein Beispiel von meinem VW ID.3: Der hat einen Handbremsknopf, die klassische mechanische Handbremse gibt es nicht mehr. Wenn ich den Knopf bei 5 km/h drücke oder darunter, dann knallt die sofort rein.

Wenn ich den Knopf bei 50 km/h drücke (er ist so angeordnet dass das unabsichtlich eigentlich nicht passiert) dann bremst er nur kurz an und sagt - zum abbremsen gedrückt halten. Halte ich ihn gedrückt bremst er. Das greift auch dann direkt - muss es auch, weil die Handbremse im Notfall geeignet sein muss das Auto zu bremsen.

Also so eine Logik zu etablieren erscheint mir nicht gänzlich unmöglich.

Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?

Weil es manchmal nicht immer so eindeutig ist und es beispielsweise Flugzeuge gibt, bei denen das Procedure nach einer Fire Warning in etwa lautet "affected engine: idle / change heading by 30 degree"

Warum? um eine fehlerhafte Anzeige der Infrarot-probes durch Sonnenlicht auszuschließen...

"Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?"

Vermutlich weil bei der Programmierung des Safetyfeatures noch nicht vorhergesehen werden kann welches der Triebwerken irgendwann brennt? Jedes zusätzliche System birgt auch wieder eine Fehlerquelle.

ein Pilot innerhalb einer Sekunde etwas tut, was nicht korrigierbar alle zum nahezu sicheren Tod führt.

Das geht nur ohne Menschen im Cockpit.

Sehr schönes Beispiel! Vor allem bei so kleinen Leuten wie mir, wenn der Sitz ganz vorne sein muss, ist es echt blöd angeordnet. Ohne Zweifel! Ich habe überhaupt keine Chance visuell an die Sicherung zu kommen. Da hilft nur der ausgedruckte und einlaminierte Plan und abzählen. Das ganz große Aber: Wo soll das Board alternativ hin? Der Rest vom Cockpit ist so schön 'aufgeräumt', da will ich eigentlich keinen Zentimeter abgeben.

Verbesserungen dürfen und müssen sein, aber es soll nicht verschlimmbessert werden. Hier darüber ernsthaft zu diskutieren, was und wie am/im Cockpit verändert werden soll, ist wenig zielführend. Jeder hat andere Ansichten, aber keiner wirklich was zu sagen. Dafür sind die Entwickler da und FAA / EASA für die Freigabe. In so einem Forum klappt das nicht, vis-a-vis kann ich mir solche Diskussionen vorstellen, hier fühlt sich jeder angegriffen usw.

Ok, habe ich verstanden - ich dachte, dass das nicht unter 1000 ft AGL gemacht wird. Das schien mir der Standard zu sein

Der Tenor (hier) scheint zu sein, dass alles optimal ist, so wie es ist, und maximale Sicherheit gewährleistet. Dann sollte es auch so bleiben wie es ist.

Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?

Interessant ist, dass es (in anderen Foren, auch von Profis) auch gegenteilige Meinungen zu dem Thema gibt.

"Beantworte mir doch nur eine Frage: Wenn es in geringer Höhe nie einen plausiblen Grund geben kann die Spritzufuhr abzustellen, warum sollte man es dann nicht auch technisch verhindern?

Kannst Du mir ein Szenario nennen, in dem das möglich sein muss?"

Gern, wenn auch schon zum dritten Mal: im Fall einer Engine Fire Warning wird schon in 400 Fuss/Gnd mit der Checkliste und dem Abstellen des Triebwerks begonnen, das sollte doch als "geringe Höhe" gelten - bei 2-3000 Fuss Steigrate in dieser Phase.

Würde nun Dein vorgeschlagenes System das Abstellen nicht nur in geringer Höhe verhindern sondern auch Minuten später könnte man ja auch nicht löschen. Keine gute Vorstellung.

Alexis,

in Deiner Argumentation weiter oben kann man den Eindruck gewinnen, dass man Sicherungssysteme in Flugzeuge einbauen müsste - egal wie komplex - nur um die Menschen in den Airlinern vor diesen verrückten Piloten zu schützen. Das ist, mit Verlaub, absoluter Bullshit!

Crews bei Airlines sind in der Regel trainiert und motiviert, bedienen und fliegen das ihnen anvertraute Flugzeug mit Passagieren und Fracht einwandfrei, absolvieren und absolvierten Millionen von Flügen ohne irgendwelche incidents oder accidents. Und natürlich passieren auch Fehler, fehlerhafte Handlungen, technische Störungen.

Und ja, es gab auch tatsächlich erweiterte Selbstmorde. Aber warum in aller Welt müssen nun Flugzeuge so gebaut werden, um gewisse (einige) Funktionen zu "behandeln", die dann der Logik einer Software, nicht eines analytisch und /oder intuitiv handelnden Menschen entsprechen?

Wie viele absichtliche Abschaltungen von Kraftstoff-Ventilen in Höhen zwischen 0 - 500 ft GND gab es eigentlich in der Luftfahrt in den letzten 50 Jahren? Wie viele Fehlfunktionen (Vorfälle, nicht Unfälle) in softwaregesteuerten Systemen im vergleichbaren Zeitraum?

Du verrennst Dich in eine Argumentation, vergleichst Systeme, die hier absolut nicht vergleichbar sind und bringst Beispiele, die nicht passen. Warum kann bei der Embraer nur in Idle der Cutofff betätigt werden? (ich weiß es zwar nicht, aber vielleicht gibt es da einfach eine technisch/mechanische Ursache, die gar nichts mit Deinem "Verhinderungsgedanken" zu tun hat?). Andererseits belächelst Du Fehlerbeispiele aus der Automation im Kfz-Bereich als "Anekdoten "?

In der C550/551 beispielsweise, kann man nur auf "cutoff" ziehen, wenn eine Sperre "hinter" Idle mit einem zusätzlichen Hebel seitlich am Thrust-Lever hochgezogen wird. Das ist rein mechanisch so gebaut. Andererseits kann man auch Klappen und Fahwerk bei jeder Geschwindigkeit fahren ... und verbiegen, oder den "Fire-Button" drücken, der dann sämtliche Leitungen zum Triebwerk "kappt" (und damit auch abstellt). Um solche Dinge zu wissen, do's und dont's zu lernen, machen Piloten übrigens ein Type Rating um solche Sachen zu lernen ;-).

Nochmal: niemand hier ist, glaube ich, ernsthaft dagegen Suizide mit Flugzeugen zu verhindern! Die Wahl der Methode ist schlicht das Problem! Viele (alle?) der zitierten Systeme in modernen Flugzeugen sind heute dazu da, die Crew zu unterstützen, zu entlasten aber nicht, sie zu entmündigen!

Von Dir genannte Beispiele (eigentlich nur eines: "verhindere fuelcutoff in < x ft GND") würden derart viele Folgewirkungen mit sich bringen, nur um ein seh sehr unwahrscheinliches, aber zugegebenermaßen mögliches, Szenario zu verhindern.

Danke aber Übersicht / Vorschau für Deutschland gibt bei der Austrocontrol keine, nur für Österreich und die Schweiz.

Eben hat mir auf COPA ein Linienpilot geschrieben:

Beim FADEC-System der EMBRAER-Jets sind die "Fuel Cutoff Switches" nur aktiv wenn die Schubhebel auf IDLE gezogen werden.

Finde ich gut. Auch wenn es einen Suizid kaum verhindern könnte.

EDITIERT!

Diskutiere ich mit Freunden auch gerade. fast 450 Mille ist schon extrem, aber lecker wäre sie schon. Zumal wenn man bedenkt, wie gerade die gebraucht Cirrus das Portemonaise gnadenlos leer saugt.

Ja, natürlich – aber das Nachdenken über eine Verbesserung kann man auch nicht als "blinden Aktionismus" abtun.

Du fliegst ja, wie ich, eine SR22: Findest Du, wie ich, dass die Positionierung des Circuit Breaker Panel ein Sicherheitsrisiko ist? Es wundert mich, dass Cirrus bei aller Modellpflege, diese Schwachstelle nicht beseitigt hat.

Man kann also auf keinen Fall ableiten, dass der voll computerisierte Airbus in irgdeneiner Weise "gefährlicher" wäre als die mechanisch gesteuerte 737.

Alexis, das tut doch überhaupt niemand...

Die Diskussion geht ja nicht darum, ob technische Verbesserungen das Fliegen sicherer gemacht haben (das ist offensichtlich), und auch nicht darum, ob diese Entwicklung fortschreiten wird (das ist sehr wahrscheinlich) oder soll. Sie geht darum, ob Aufwand und Nutzen einer Absicherung gegen alle möglichen suizidalen Handlungen im Verhältnis zur damit einhergehenden Komplexitätssteigerung und den evtl. damit verbunden Gefahren stehen.

Du klammerst Dich jetzt krampfhaft fest an dem Mantra "warum kann man Triebwerke in 100 ft agl abstellen? Das darf doch erst ab einer sicheren Höhe möglich sein!". Remember: Bei Egyptair 990 wurden die Engines durch den Copiloten in FL 330 abgestellt. Das Resultat ist bekannt...

Die Kollegen, die hier eine andere Meinung vertreten fassen das Problem aber etwas weiter als Du. Ich hatte Dich weiter oben gefragt, wer denn das letzte Wort haben soll. Deine Antwort war:

In den meisten Situationen natürlich der Pilot.

Und in welchen konkrekt nicht?

Das ist spätestens dann keine befriedigende Antwort mehr, wenn man das ganze mal auf einem etwas höheren Abstraktionslevel als "Fuel Levers dürfen einen shutdown-command nicht unter xxx ft umsetzen --> problem solved" durchdenkt.

Welches für die Diskussion relevante Sicherheitssystem in einem modernen Verkehrsflugzeug ist nicht durch die Crew deaktivier- oder übersteuerbar?

Natürlich sind die ganzen elektronischen Helferlein ein ganz feine Sache, das bestreitet ja eigentlich auch keiner. Nur sollte man nicht durch (wieder einmal) blinden Aktionismus irgendeine am Ende doch nicht vorhandene Sicherheit vorgaukeln. Weder den Piloten, noch den Passagieren. 2-Mann-Cockpit, Sicherheitskontrollen, ZÜP, Medical, Psycho-Untersuchungen,... alles nett, aber wenn einer wirklich will, dann macht er auch!

Ich habe das Gefühl, je breiter irgendein menschliches Problem gewalzt wird, desto eher finden sich Nachahmer! Natürlich kann man solche krassen Fälle nicht einfach ignorieren oder totschweigen, aber so, wie es zur Zeit in allen Median hoch und runter läuft, ist es eher kontraproduktiv für ein freies, angenehmes Leben in menschl. Gesellschaft. Da ist es auch völlig egal, ob es um einen siuzidalen Flugzeugabsturz, den Messerstecher im Stadtpark oder den amoklaufenden Ehemann geht.

Germanwings Flight 9525 (2015)

LAM Mozambique Airlines Flight 470 (2013)

EgyptAir Flight 990 (1999)

Malaysia Airlines Flight 370 (2014) ... (nicht bewiesen, aber hohe Wahrscheinlichkeit)

SilkAir Flight 185 (1997) (wahrscheinlich, aber nicht bewiesen)

Royal Air Maroc Flight 630 (1994) (so gut wie sicher)

(Air India 171, 2025 ... ??)

(Japan Airlines ist mir keiner bekannt. JAL 123 stürzte wegen eines defekten Druckschotts im Rumpf ab).

@Heiko

Das ist mir zu pessimistisch. Die Piloten von Fly by Wire-Flugzeugen neuerern Generation verlassen sich doch andauernd darauf, dass die Technik so gut wie fehlerfrei funktioniert. Nimm eine automatische Landung! Ich kenne keinen Fall, wo alle drei Autopiloten eines Airbus während einer automatischen Landung ausgefallen wären.

Ich würde wirklich gern mal mit den Konstrukteuren dieser Flugzeuge darüber sprechen, was die harten Kriterien sind. Auf welche Systeme können wir uns immer verlassen – und tun das auch. Warum bei anderen nicht?

ICH glaube (und ich liege vielleicht falsch!), dass das historische Gründe hat. Aber es gab auch eine Zeit in der man meinte dsa FBW-System des Airbus sei des Teufels. Tatsächlich hat es nicht mehr Menschen umgebracht als die Drahtseile in einer 737. Eher stimmt das Gegenteil.

Es wurden ca. 11,000 737 gebaut und 10, 000 A320, Natürlich fliegt die 737 etwa 20 Jahre länger. Dennoch: es gab mit der 737 240 tödliche Unfälle, mit dem A320 ... 40.

Unfälle pro einer Million Flugmeilen: B737: 0,23 - und A320: 0,09

Man kann also auf keinen Fall ableiten, dass der voll computerisierte Airbus in irgdeneiner Weise "gefährlicher" wäre als die mechanisch gesteuerte 737.

Jetzt müsste man noch heraus finden, wie viele Unfälle mit der Steuerung (FBW vs. Mechanik) zu tun hatten.

Quellen: Aviation Safety Network, ICAO data, Boeing/Airbus statistical summaries

"Wenn AI 171 ein Suizid war, dann ist es der 5. oder 6. ähnliche Fall."

Ich kenn nur den German-Wings-Flug und den Egypt-Air-Flug, bei dem das sicher ist. Gibt es da noch mehr, bei denen das als bewiesen gilt?

Edit: Gerade mal nachgelesen, gibt mit Linhas-Aeras-Flug, dem Royal-Maroc-Flug und dem Japan-Airlines-Flug wohl noch 3 andere bewiesene Fälle.

Beispiel:

The Boeing 787 uses:

Fly-by-wire (FBW) control laws
A highly integrated Flight Control System (FCS)
Flap and Slat Electronic Units (FSEUs)
Flight Management System (FMS) protections
These systems actively prevent unsafe or uncertified configurations.

They manage:

Slat/flap sequencing and timing
Speed protection (e.g., retract inhibition above VFE)
Configuration alerts (e.g., FLAP LOAD RELIEF)
Operational logic (e.g., takeoff config check)
As a result, only discrete, certified flap settings can be selected via the flap lever. The system won’t respond to intermediate or invalid positions.

Ganz einfach Alexis, Situationen in denen der Computer denkt, er sei in einer Situation in der er gar nicht ist. Das kommt so ziemlich andauernd vor, in den großen Linien gedacht.

Über andere Szenarien muss man gar nicht weiter nachdenken.

Das Schwierige ist in diesen Fällen etwas ganz andere: Welche Probleme fängt man sich mit einer fehlerhaften Überwachung / Automation ein? Wo wir uns alle einig sind: Der Teufel ist ein Eichhörnchen! Schon ein zugeeistes Pitot-Rohr kann wahnsinig viele Probleme nach sich ziehen und dem Rechner (auch egal, wenn es mehere sind) zu einer völlig falschen Interpretation verleiten.

Betrachtet man die Entwicklung im PC-Segment, wird das Problem schnell deutlich: Windows oder auch iOS wird von Version zu Version komfortabler und immer größr und größer, weil immer mehr "wenn / dann's" erfasst und bearbeitet werden. Egal wie lange wir warten: Es wird aber niemals fehlerlos werden! Da wo's wirklich drauf ankommt, wird nackt ein Microprozessor programmiert.

In der Fliegerei haben wir dann noch ein ganz anderes Problem: Der Faktor Mensch, der zurecht das letzte Wort im Cockpit hat und haben muss, kann neben den Fehlern, die er ohnehin macht, auch noch absichtlich die Karre in den Dreck fliegen. Das wird sich genau so wenig verhindern lassen, wie ein fehlerfreies Windows (oder jedes x-beliebige andere Betriebssystem)!

Ja, aktuell "immerhin" täglich von 10-18 local auch IFR anfliegbar..., wobei gerade die Offnungszeit von 10h natürlich weiterhin eine Katastophe ist...

Beantworte mir doch nur eine Frage: Wenn es in geringer Höhe nie einen plausiblen Grund geben kann die Spritzufuhr abzustellen, warum sollte man es dann nicht auch technisch verhindern?

Kannst Du mir ein Szenario nennen, in dem das möglich sein muss?

Und was ist so verwerflich an der Idee, das abzusichern?

Es gibt auch Typen, die (etwa) bei zu hoher Speed bestimmte Konfigurationen nicht erlauben. Warum ist das dann akzeptabel?

EDIT: Was spricht denn grundsätzlich so sehr dagegen, auch technisch bessere und sicherere Lösungen zu finden? Seid Ihr tatsächlich der Meinung, dass der Status Quo, der auf den Ideen irgendwelcher Boeing-Ingenieure basiert, um jeden Preis erhalten bleiben muss?

Was MCAS und die fehlende Dokumentation auch so eine gute Idee? Wurde das Autopiloten-Panel des A320 geändert als sich herausstellte, dass es für einen tödlichen Unfall verantwortlich war?

Wird Airbus auch bei allen nachfolgenden Modellen darauf bestehen, dass sich die Sidesticks vollkommen unanbhängig voneinander bewegen lassen? Ist es festgeschrieben, auf alle Ewigkeit, dass die Stellung der Schubhebel im Autothrottle-Betrieb nicht zwangsläufig zeigt welche Leistung gerade gesetztzt ist?

Ist es ein Sakrileg, Technik in Frage zu stellen? Wenn AI 171 ein Suizid war, dann ist es der 5. oder 6. ähnliche Fall.

Alles gecheckt und die Drosselung meldet sich ja...

Jemand Lust mich mitzunehmen? 80 kg plus 20 kg Gepäck ca 1530 Abreisebereit in HAM

Viele Grüße und danke

Christian Weidner