Noa hann i need! Weid do dr Fiega landa wo r will ond nedd do wo i will!

PA38 ist auch eher der Micky Klasse zuzuordnen, mit einen high wingload Plane hat die wenig zu tun.

Er soll gar nichts sagen, weil ich das schon weiß.

Nervt Euch das echt nicht?

Eben! Was soll der FL denn sonst sagen?

"nach eigenem Ermessen" ist aber der einzig richtige Hinweis, nämlich dass es nicht die Verantwortung des Flugleiters, sondern des Piloten ist.

Chris,

Danke! Sehr aufschlussreich und wundert mich eigentlich nicht.

Michael

Die Phrase "nach eigenem Ermessen" ist nicht "schön", sondern eine der schlimmsten Unsitten an deutschen Flugplätzen.

Der alte Fluglehrer aus Neubibert, längst in den ewigen Jagdgründen, hat uns Schülern allen befohlen, bei PA38, o.ä. " Im Endteil ist der Motor aus, die Geschwindigkeit 80kn, die Schwelle eine handbreit Cockpitfensterpeilung vor der aufgemalten. Dann passt es immer.. Hen sie des vaastanda?"

Vor allem bei sehr langen Flügen mit Idle. Woher soll denn da noch die Wärme am Auspuff kommen?

Wir sind exakt derselben Meinung, vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Jedenfalls habe ich in meinen 20 Warrior-Jahren die Flaps nicht ein Mal im Anflug zurück gefahren.

Ich hatte im Rahmen meiner Eingewöhnung auf hiesige Verhältnisse Anfang dieses Jahres zum ersten Mal eine Flugleiterschulung, denn auch ich muss im Club 2mal im Jahr den Flugleiter geben (und habe mir schon geschworen, dabei so wenig wie möglich zu funken und schon gar keine Anweisungen).

Die Schulung war aber interessant. Sowohl die beiden Vortragenden als auch die Teilnehmer.

Einer der Vortragenden hat den damals noch frischen Vorfall in Aschaffenburg dargestellt (wo der BfL gesagt hat "Durchstarten", während das Flugzeug am Ausschweben war, der Pilot hat sich zum Landen entschieden und ist am Ende von einer rechtsunkundigen Amtsrichterin zu einer Geldbusse verurteilt worden). Die PuF berichtete. Und der Vortragende (der zufällig einer der Beteiligten war) auch, und zwar diametral anders. Bei mir kam an, dass Flugleiter sein auch eine Gelegenheit sein kann, einem ungeliebten Mitmenschen eins auszuwischen, und das ist dann vollkommen rechtens.

Der andere Vortragende (ein Beamter) referierte im Prinzip die rechtlichen Grundlagen. Er trat sehr korrekt und konservativ auf, vermisst habe ich (vielleicht deshalb) den deutlichen Hinweis an die zukünftigen Flugleiter, sich am Funk zurückzuhalten mit Anweisungen.

Am "besten" waren aber die Teilnehmer. Die schwelgten in ihrer zukünftigen Rolle als Hilfspolizisten nur so. Da kam zB die Frage "ich sehe zwei Leute in ein UL einsteigen und denke mir "die sind doch zu schwer" oder "der Pilot ist doch alkoholisiert" o.ä. Was tue ich?". Die Teilnehmer rätselten, ob man den Piloten spontan zu einer Wägung bzw. Alkoholtest zwingen könnte, und wen man rufen sollte, 110 oder was.

Ich meldete mich und wies darauf hin, dass man als FL besser nicht Polizei spielen sollte, sich keine Verantwortung aufbürden sollte und dazu auch nicht verpflichtet sei, selbst wenn man ganz ganz genau wüsste, dass die da gerade 100kg Koks einladen.

Und die Antwort des (ersten) Vortragenden... na... was meint ihr? Hm.... "Dieser Platz ist geschlossen!"

Ein zweites Beispiel: jemand "erbittet" Rollfreigabe, man nennt ihm brav die "Piste in Betrieb", und dann rollt er zum entgegengesetzten Rollhalt und möchte offenbar mit Rückenwind starten, und das nicht versehentlich, sondern weil ihm das den Rollweg verkürzt und eine Kurve nach dem Start erspart. Was tun.

Meine Empfehlung (aus dem Teilnehmerkreis) war, die vorherrschende Windrichtung und zugehörige Piste nochmals zu nennen und ggf. die schöne Phrase "eigenes Ermessen" hinzuzufügen.

Und die Empfehlung des Vortragenden... na? jetzt ist doch einfach, oder? "Dieser Platz ist geschlossen!"

Tja.

Nachtrag: ich hätte mehr von der Schulung gehabt und gehalten, wenn es mehr um die Frage "was tun bei einem Unfall" gegangen wäre. Also erste Hilfe, typische Probleme, etc. Wurde alles auch angesprochen, stand aber zumindest nach meiner Erinnerung nicht im Mittelpunkt.

Alexis, jetzt fang Du nicht auch noch an. Natürlich bremsen flaps auch. Johannes sprach ja aber wohl davon, sie zwischen flaps 2 und 3 hin und herzufahren.

Was ist daran besonders, dass Flaps auch als Bremse dienen? Das ist ja gerade einer der Gründe, warum wir sie verwenden.

In einer PA-28 Warrior (die ich 20 Jahre lang flog) ist die Bremswirkung ab Klappenstufe 25° und v.a. bei 40° besonders hoch. So ist das aber bei den meisten Leichtflugzeugen: Die erste Klappenstufe bremst wenig, erhöht aber den Auftrieb bei niedriger Fahrt - ab der zweiten Stufe ist die Bremswirkung höher.

Unter Beschuss von Häuslesbauer, Lärmhysterikern und Neidern aber doch schon.

Da mag die Landetechnik vielleicht sogar Sinn machen weil sie ziemlich leise ist mangels Motorleistung in Bodennähe. Mir wäre es vom Gefühl her zu viel Arbeit und mir fehlt eine Hand dazu:

Eine sum Steuern, eine für den Klappenhebel, eine Hand ans Gas und dann ändert sich die Trimmung mit der Klappenfahrerei auch dauernd.

Was ich obigem Beitrag noch gern hinzufügen möchte:

In manchen Typen ist die Gefahr von Vergaservereisung - und damit der Motorrausfall! - im IDLE-Betrieb am höchsten.

Auch mit Carb Heat ON wird bei bestimmten Bedingungen einfach nicht mehr genug Wärme erzeugt, um den Vergaser/Ansaugtrakt eisfrei zu halten.

Nur fliegen wir VFR ja eher selten unter Beschuss...

Übrigens: Die Klappen einer PA28 lassen sich zwischen Stufe 2 und 3 wunderbar als Bremse verwenden.

Yep, wusstest Du, dass man in einer C172 den Gleitweg auch sehr gut mit den Türen steuern kann? Funktioniert hervorragend. Meine Fisher 404 bin ich meist nur mit den Händen geflogen, linker Arm raus, Flugzeug fliegt nach links. Und umgekehrt. Nutzt das Querruder weniger ab. Flugzeuge ohne Einstellwinkel, wie die Extra, kann man in der Platzrunde und bis zum kurzen Endteil übrigens auch deutlich besser auf dem Rücken fliegen. Wegen der hohen Pitch up attitude im Langsamflug ist die Sicht dann viel besser.

Warum ist das alles trotzdem alles Voodoo? Weil sichere Flüge sehr viel mit Standardisierung und Prozessen zu tun haben. Das schließt nicht aus, dass man manche Sachen kann, trainiert, ab und an macht. Sie aber zum Standard seiner Fliegerei zu machen, ist absurd.

Irgendwo las ich, dass im Militaer so angeflogen wird: in Landerichtung und Reisegeschwindigkeit ueber der Pistenmitte in 2000ft ein "Break" (scharfe Kurve) nach links, dabei Motor auf idle, so bald wie moeglich Fahrwerk raus und in einer engen 360-Grad-Kurve landen. Zur Hoehenregulierung werden stufenweise Klappen gesetzt (aber nicht wieder eingefahren) und bei Bedarf auch das Gas benutzt.

Soll schnell gehen. Aber steht natuerlich im Konflikt mit ueblichem Platzrundenverkehr.

....ich verstehe das Bashing auf die 911-inside-jobber hier nicht....

Lothar,

ich glaube, hier gibt es einen Konflikt! Und zwar zwischen dem, was ich geschrieben, was ich gemeint und wie Du es interpretiert hast. Diesen Konflikt will ich gerne auflösen.

Mein Schreibstil war deutlich martialischer, als es mein Auftreten in so einem Fall ist. Wer mich kennt, kann bestätigen, dass ich kein aufbrausender Mensch bin. Man konnte meine Worte durchaus so verstehen, dass ich aggressiv an die Sache herangehe. Das ist aber nicht so. Ich versuche das freundlich und sachlich zu lösen. Dennoch lasse ich den Konflikt zwischen Rolle und Umsetzung nicht einfach so stehen.

Soso, als Gast willst du deinen Gastgeber erziehen?

Der Mensch, der mit mir per Funk kommuniziert, hat mehrere Rollen. Er vertritt als Flugleiter den Platzhalter, als BfL das Luftamt und als Mensch sein Ego. Gastgeber ist er eigentlich nur in der Zeit, in der ich bei ihm (in seiner Rolle als Flugleiter und Vertreter des Platzhalters) den Boden berühre. Solange ich fliege, nutze ich einen Luftraum, der Gemeingut ist und für den die EASA Regeln aufgestellt hat.

Wenn dieser Mensch nun meint, in irgendeiner seiner Rollen ein Recht auf Verkehrslenkung in einem ihm nicht zugewiesenen Luftraum abzuleiten, dann interessiert es mich, woher dieser Gedanke kommt. Vielleicht war es ja so, dass er wußte, dass viele Solo-Schüler in der Platzrunde sind, es 2NM vor der Schwelle ein sehr lärmempfindliches (aber nicht in der Karte eingezeichnetes) Gebiet gibt und er gerade in einem anderen (Nicht-Funk)-Gespräch war, das ihn zusätzlich beschäftigte, so dass er am Ende lieber eine klare Anweisung gab, als mir das alles zu erläutern. Fair enough! Deswegen diskutiere ich das auch im Funk nicht aus, sondern führe erstmal aus.

Dennoch darf ich mir erlauben, diesen Konflikt zu hinterfragen. Es könnte sich auch herausstellen, dass er einfach Ausbildungs-/Einweisungs-Defizite hat, es nur 2x im Jahr macht und es "früher so üblich war". Das ist dann auch nicht seine Schuld, sondern eher die des Platzhalters. Warum sollte ich dann nicht mit dem Platzhalter kommunizieren, ob er das Thema nicht bei einer nächsten Standardisierung oder einem FL-Treffen anspricht? Keine Sorge, das würde kein Beschwerdebrief, sondern eine Beschreibung, warum es der Flugsicherheit dienlicher ist. Meine Lebenserfahrung sagt auch, dass sachliche, freundliche Kommunikation selbst beim intensivsten Konflikt immer erfolgreicher ist, als der Holzhammer.

Soso, als Gast willst du deinen Gastgeber erziehen?

Ich könnte darauf auch einwenden, dass dieser Gastgeber zunächst mich "erzogen" hat und man so auch nicht mit seinen Gästen umgeht.

Sei es drum ein Gespräch hilft.

Michael

@Lothar, ich fasse deine Einstellung wie folgt zusammen: wenn ein Pilot 2-4mal im Jahr unentgeltlich Flugleiter macht, gibt ihm das an diesen Tagen das Recht, an diesem Tag als "Gastgeber" aufzutreten und nach Belieben Landungen zu verweigern oder Verkehrslenkung zu machen. Und als ankommender Pilot hat man "Gast" zu sein und das zu akzeptieren. Aha.

Ich sehe das anders.

Gerade wenn ein Pilot das hin und wieder nebenbei macht, ist Bescheidenheit angebracht. Solange ihm der Platz nicht persoenlich gehoert, ist er Vertreter des Eigentuemers (zB ein Club), der in aller Regel den Luftverkehr foerdern will. Landungen verweigern ohne triftigen Grund waere in aller Regel also nicht im Sinne des Eingentuemers. Verkehrslenkung durch unqualifizierte und auch nicht dafuer ausgeruestete Moechtegern-Towerlotsen ist nichts anderes als ein gefaehrlicher Eingriff in den Luftverkehr. Verantwortung wollen sie ja alle nicht uebernehmen. Aber es macht offenbar doch einigen sehr viel Spass, auch mal Anweisungen zu erteilen. Vielleicht kompensieren die irgendwas.

Darauf kann und soll man durchaus hinweisen - nicht feindselig, sondern ruhig aber fest in der Sache.

Fuer BfLs gilt grundsaetzlich das Gleiche, wenn es sich um Nichtpiloten handelt, duerften die noch schwieriger zu ueberzeugen sein. Aber steter Tropfen....

Es gibt uebrigens auch jede Menge vorbildhafte Gegenbeispiele. Also geht's ja.

Wenn wir das schon ernsthaft diskutieren sollen: Es gibt 2 sehr gute Gründe, warum man das zwar als Notverfahren übt, aber in der Praxis dann auch tatsächlich nur im Notfall macht.

1. Man ist für andere Flugzeuge in der Platzrunde total unberechenbar.
   Nehmen wir mal an, dass so ein Flieger eine Gleitzahl von 1:8 hat - was für einen Motorflieger bei Anfluggeschwindigkeit schon sehr gut ist! Dann braucht man beim Eindrehen in den Endanflug - typischerweise um die 2 NM vor der Schwelle 1500 ft Höhe über Grund, um bei bestem Gleiten die Bahn noch zu treffen. Man müsste also selbst da noch deutlich über Platzrundenhöhe sein. Hält man sich an die Platzrundenhöhe von 1000 ft, dann beginnt man erst 1,3 Meilen vor der Schwelle mit dem Sinkflug.
   Man ist also genau im kritischen Teil des Anfluges in dem die meisten Kollisionen passieren ganz woanders am Himmel, als da, wo einen die anderen Piloten suchen würden. Wenn ich einen Platz anfliege, dann bin ich nicht darauf vorbereitet, dass obwohl vor mir kein Flieger zu sehen ist plötzlich einer von oben auf mich "draufstürzt"
2. Man landet selten in Landekonfiguration
   Die Gleitzahl oben gilt ja nur bei komplett eingefahrenen Klappen und der Geschwindigkeit des besten Gleitens. Wenn man den Flieger nicht noch wenige Meter über dem Boden umkonfigurieren, dann wird man regelmäßig zu schnell und ohne volle Klappen auf der Bahn ankommen. Das ist keine gute Landetechnik

Wer sich noch an die Ziellandeübungen erinnert, der wird feststellen, dass man diese in der tat deutlich höher als Platzrundenhöhe beginnt und dann eine deutlich verkürzte Platzrunde fliegt. Das ist mit viel Funken als Übung ok - und alle Flieger in der Platzrunde sind super Aufmerksam, wenn jemand ne Ziellandeübung ankündigt. Für den Normalbetrieb ist das nicht machbar.

Letzlich finde ich die Bezeichnung "Segelflug-Landung" auch höchst irreführend: Kein Segelflieger der bei Verstand ist käme auf die Idee, eine Landung zu fliegen, bei der er den Gleitweg durch veränderung der Wölbklappen reguliert. Dafür haben Segelflieger Bremsklappen, welche die meisten Motorflieger nicht besitzen. Ausser in "großer Not", wenn es beim Endanflug auf jeden Meter ankommt werden bei segelfliegern die Wölbklappen im Anflug nicht berührt...

Lass es mich anders sagen.

Ja, man kann mit leichten Flugzeugen mit geringer Flächenbelastung solche „Power off“-Approaches machen. Ist man hoch genug und der Endanflug nicht zu lang, dann klappt das mit C-152, Cub, 171, Warrior ... und einfacheren UL gut.

Mit Flugzeugen hoher Flächenbelastung (SR2x, Mooney, TB21/21, Malibu, Extra ... Pitts :-)) würdest Du die Bahn nie oder nur aus sehr großer Überhöhung erreichen. Für solche Typen halte ich das für eine absolut unbrauchbare Flugtechnik.

Zusätzlich funktionieren Power off-Anflüge in den o.g. Typen bei Windstille oder sehr leichtem Wind gut, bei stärkerem und v.a. bockigem Wind aber schlecht, da man zunehmend weniger Kontrolle über das Höhenruder hat. Macht niemand, aus gutem Grund.

Warum in diesem Zusammenhang immer wieder mit einem eventuellen Motorausfall argumentiert wird, habe ich noch nie verstanden. Erstens sind Motorausfälle absolut gesehen selten, und noch seltener sind sie ohne Last und bei niedriger Drehzahl. Und, wichtiger, wenn das ein Argument wäre dürfte man sich NIE aus der Gleitflugreichweite des Platzes entfernen.

In den USA wird seit jeher als Standard der Power-on Approach gelehrt, koordiniert eine Hand am Gas, die andere am Steuer. Was wir hier besprechen ist dort der „Power-off Precision Approach“, der im Training mal geübt wird, auch für die Vorbereitung auf einen evtl. Motorausfall. Ein Spezialmanöver, das sich im Ausbildungshandbuch als eigener Absatz am Ende des Kapitels Landen findet.

Das Hin- und Her-Fahren der Klappen sehe ich wie Lutz. Abenteuerlich schlechte und nicht ungefährliche Flugtechnik.

“Schleppgas“ wiederum ist für mich auch kein koordinierter Standardapproach, sondern ein weiteres Spezialmanöver, bei dem man ganz flach, mit hohem Widerstand und hoher Power und Nase ziemlich hoch anfliegt ... über der Schwelle das Gas raus zieht und bald steht.

.....

@Alfred: Klar, Ziellandungen übt man so ... aber das ist ja kein Standardanflug.

Klar geht das in den meisten Ländern, da sind deutsche rechthaberische Piloten die Ausnahme...

übrigens gibt es auch in D Flugplatzbetrieb ohne Flugleiter - es muss nur irgendjemand da sein und es gilt nur für dort stationierte Flieger... ach ja, eine Genehmigung ist dafür schon erforderlich

Es geht mir ja nur um die Klappen.

Eine solche Landung musste jeder von uns schon einmal vorzeigen. In Deutschland als High-Key-Low-Key, in den USA als Power-Off-180.

Ich sehe da auch nichts schlimmes bei, zumindest so lange die Gleitzahl des Fliegers nicht völlig unterirdisch ist.

Auf dem TMG ist das meine Standart-Landetechnik. Gas raus, Trimmen auf 60kts, Flugwegsteuerung mit Luftbremse. Ich wurde aber auch von einem alten Segelflieger-Veteranen ausgebildet. Auf der Arrow lande ich so nicht. Die hat Gear down eine Gleitzahl von ca 4, ohne Power ist das mehr so ein kontrollierter Absturz. Da wird selbstverständlich mit Schleppgas angeflogen.

Übrigens: Die Klappen einer PA28 lassen sich zwischen Stufe 2 und 3 wunderbar als Bremse verwenden. Zwischen diesen Stufen wird kaum Lift erzeugt, aber jede Menge Drag. Wenn man da merkt, es reicht nicht, ist ein zurückfahren unproblematisch. Vs ändert sich gerade mal um 1kt.