- "Never on top".

Jein. Mein erster IMC-Einflug war mangelnder Rückflugvorbereitung geschuldet: On-Top-Falle, ins Wolkenloch gestürzt, festgestellt: "Da ist kein Boden mit fliegbarem Wetter, nicht wieder ohne VMC-Verlust rausgekommen". Schlechte Vorbereitung. Mein zweites IMC war wieder on top, diesmal aber beim 3,5h-Flug-Grenoble-Mönchengladbach. Da passte die Vorhersage nicht. Und ich bin kontrolliert IMC gegangen und durch den OVC-Layer durchgesunken, bevor mir der Sprit ausging. Ich weiß nicht, was ich da besser hätte machen können. Noch eine halbe Stunde mit Reserve weiterfliegen und dann woanders landen, das wäre vielleicht dann VMC gegangen. Vielleicht auch nicht."

- "Auch bei Patches (below) umkehren"

Nein, da möchte ich bei meiner Meinung bleiben: Patches werden im Zweifel binnen einer Flugminute zu einem Lowlevel-OVC. Dann bist "between Layers". Und dann müsstest Du sofort umkehren.

- Kein NVFR

Deine Position: "NVFR ist kein Problem, wenn die Untergrenze deutlich über der Flughöhe liegt. Oder auch in Vollmondnächten mit Isolierten Wolken."

Ich habe nur drei wirkliche Streckenflüge NVFR mit > 1 h durchgeführt. Ich habe vor allen eine Wetterberatung eingeholt, und hatte dann in allen Flügen irgendwie doch "Wolkenstress": Einmal so, dass ich mich durch C-Düsseldorf habe lotsen lassen, weil ich nicht sinken wollte. M.E. ist NVFR das legale IFR für VFRler, man sollte zumindest ohne visuelle Referenz fliegen können, sonst lässt man das besser. Dünne eigene Erfahrungsdecke, aber wir formulieren ja hier Empfehlungen für gewollte Puristen.

- "Dunst über dem Meer":

Deine Antwort: "Zum Fliegen über Meer gilt ähnliches... (sinngemäß: Das Ziel muß VMC sein)". Das geht m.E. am Thema "Bleib VMC" vorbei. Fliegen über's Meer bei Dunst kann Phasen völliger fehlender horizontaler visueller Referenz beinhalten. Wo man landen möchte, ist m.E. dabei ganz egal.

Wohlgemerkt: Es geht ja hier um die Frage: "Kann man tausende Stunden VFR fliegen, ohne mal IMC zu sein?". Gerade, weil man mit 45 h nach dem PPL-Erhalt nicht erfahren ist, müssen "puristische" Empfehlungen dann m.E. auch radikal sein. Und Dein Spin-Vergleich ist m.E. bezüglich der in die Ausbildung zum PPL einflossenen Erfahrungen unzutreffend: Für IMC hat man entschieden: "Das muss der Flugschüler können, da rauszukommen, und es trainieren". Für den Spin: "Das lassen wir besser".

Letztlich ist der IMC-Einflug ein in der PPL-Ausbildung (zumindest halbwegs) trainiertes Verfahren, auf das man ausgebildet wird, es möglichst schnell und sicher zum Abschluss zu bringen. Um Dich aus der Reserve zu locken: Wärest Du dafür, den Ausbildungsinhalt abzuschaffen, und stattdessen obligat ein "Nach 178 Sekunden bist Du tot"-Video zu präsentieren? Also Purismus statt Relativierung zu forcieren?

Das sieht ja toll aus! Ich habe es mir als Geheimtip notiert!

2 gewichtige Argumente! Warst Du schon dort? Kannst Du kulinarisch eine Empfehlung abgeben? Wie sieht es mit Mietwagen aus?

Das sieht aus, als hättest Du sowas schonmal (mit EagleCAD ?) gemacht.

Ja. Reine Schaltpläne kann man auch mit der freien Version beliebig zeichnen. Die Schaltplansymbole muss man sich einmalig als Bibliothek erstellen.

Ich halte es genau wie Alexander (IFR-Waypoints entlang der Linie mit Skydemon suchen). Meine Erfahrung in Belgien sind aber überaus positiv, problemlos in C von der niederländischen zur französischen oder britischen Grenze durchsegeln zu dürfen. Allerdings ist das m.W. Brüssel Radar. 2 mal erfolgreiche Strategie war, bei Beek Tower mit Delta anzufangen und um Übergabe in C Belgien zu bitten. Hat allerdings einmal zum Anruf der niederländischen Lotsen geführt, weil ich durchgängig F100 gefiled hatte. Deswegen schreibe ich jetzt etwas wie "Climb in Beek Delta airspace intended" rein, das hat nicht zu Anrufen geführt.

Belgien möchte den VFRler übrigens auf IFR-Höhen haben, die Franzosen dann wieder auf VFR-Höhen. Belgien weist keinen Squawk zu, und im Prinzip sprechen sie einen fast nie von / bis der Übergabe von Oostende Approach bis / ab dem Abkippen in den niederländischen (oder gleich deutschen) Luftraum ab. (Ja, einmal haben sie offenbar mit den Niederländern abgesprochen: "Den kippen wir gleich bei FIS Langen ein". Sind allerdings nur die Erfahrungen von 6 Flügen.

Die Idee ist super - allerdings dürfte das bei Jahrzehnte alten Fliegern mit “gewachsener” Avionik kaum möglich sein, ohne Alles komplett zu zerlegen.

Bei mir wurde Inn Rahmen der Neugestaltung des Panels eine EPU gefunden, für die sich selbst nachträglich in der L-Akte nirgendwo ein Hinweis gefunden hat (und das Ding ist Schuhschachtel-groß und über 2 kg schwer).

Das sieht aus, als hättest Du sowas schonmal (mit EagleCAD ?) gemacht.

Ich habe für den Flieger schon Schaltpläne auf Karopapier entdeckt. Oder eben auch mal nicht.

Zweiteres scheint der Default zu sein :-(

Oh, immer noch nicht verstanden, dass Trockeneis nichts mit CO zu tun hat?

Trockeneis ist gefrorenes CO2. Wenn es „warm“ wird (wärmer als minus 78,48 Grad Celsius) wird aus festem CO2 das gasförmige CO2; der Vorgang heißt Sublimation (= Übergang von fest zu gasförmig ohne vorher flüssig zu werden).

Leider mussten wir unsere Reise verkürzen. Deshalbbis Lisa A ab heute nachmittag (Sa, 17.8.) und Sonntag (18.8) verfügbar!

Happy Landings!

A

Ja, wa wolls't denn, die sind ja Militär. Und verdienen (nach starkem Hörsagen) um 20% vom Gehalt ihrer Bürgerkollegen

Ja, das Leben kann so grausam sein.

Wo habe ich behauptet, dass es das nicht gibt?

Lies bitte nochmal, was ich geschrieben habe. Da steht nirgendwo, dass es das nicht gibt sondern nur das a) ich das mit meiner Avionik nicht spontan fliegen kann und ich deswegen “unable” sagen würde, wenn ich das im Abflug plötzlich als Freigabe bekomme (wie bei einigem Anderem auch, für das es einStandardphrasologie gibt und b) dass ich (wie andere hier auch) das in der Praxis noch nie gehört habe.

Potblitz!

Nur zwei / drei Gedanken zum Thema, gewiß nicht erschöpfend.

1) Spezialfall Garmin: Ich erinnere mich an den Einbau eines 430W in die Mooney. Mir wurde vom Händler glaubhaft versichert, daß er bei Garmin unterschreiben mußte, daß die Endkunden nur das für sie vorgesehene pilot manual zu sehen bekommen. Alles andere mußte unter Androhung von Konsequenzen seitens Garmin im Hause des Avionikers unter Verschluß bleiben.

2) Tools: der Einwand von Andreas ist korrekt, in vielen Fällen sind spezielle Tools erforderlich. In den USA findet man die eher als bei uns, aber auch da müssen die Kosten für den Einmal-Gebrauch berücksichtigt werden. Ich würde an folgende "Lastenverteilung" denken falls du Freude am Basteln hast, und es nicht nur um die Kosten geht:

- Panel selber vorbereiten, oder herstellen und lackieren etc.
- Geräte selber in dieses neue (Teil-)panel einbauen (Garantie auf teure Geräte ?)
- Kabelbäume vom Avioniker vorbereiten (oder sogar verlegen lassen)
- detaillierte Prüfung auf Funktion zusammen mit dem Avioniker, falls dieser mitzieht,

Aber ganz ehrlich, ich vermute jeder Fall liegt anders. Bei primary instruments oder einem Autopiloten sieht die Sache zwangsläufig anders aus als beim Einbau eines VFR-only GPS.

Viel Erfolg !

Habe auch noch nie so offen unmotivierte Kontroller wie bei Belga Radar getroffen.

Ja, was wolls't denn, die sind ja Militär. Und verdienen (nach starkem Hörsagen) um 20% vom Gehalt ihrer Bürgerkollegen.

Brussels Info hat mich immer sehr gut bedient, ausser an sonnigen Samstage wenn sie ab und zu etwas überfördert waren.

Erst behauptest Du, das gibt es nicht und jetzt zitierst Du bereits die passende Stelle aus den ICAO Docs. Potzblitz!

Nur weil Du - mit anderer Phrasologie - etwas ähnliches sagen kannst, ist "fly runnway track" trotzdem keine Standard-Phrasologie. Nach ICAO OPS DOC 4444 wäre die richtige Phrasologie für das was Du sagen willst "Track extended Centerline"

"Also falls ich nicht träume, seit 10 Jahren Lotse zu sein und auch von meinen Kollegen träume, die das täglich benutzen, passiert das "in realitas" ständig."

War meine Nachfrage unhöflich ? Oder sonst irgendwie unkeusch ? Gabs sonst nen Grund für den Sarkasmus ?

Liebe Fliegerkollegen,

wisst Ihr in nächster Zeit einen (EASA) Teaching and Learning Kurs? Dankbar für Termine, Infos, Empfehlungen!

Liebe Grüße,

Heli

....und dann rumbasteln, Zirkeln, Server versuchen zu übertölpeln, und schließlich doch am Boden auf den Slot warten? Und dann völlig undurchschaubare hohe Rechnungen von Eurocontrol bekommen?

LieberVFR filen, fliegen wann man möchte, professionell im Funk klingen und Freigabendurch die C‘s und D‘s geben lassen. Die wenigsten militärischen Areas sind in Frankreich aktiv und am WE eigentlich gar keine. Auch so Dinger wie Istres und Orange bedeuten lediglich dass man reden muss: dann klappt das, und fliegt Grosskreis durch Gegenden, um die IFR Routings zumeist drum rum gehen.

Nachtrag: bei VFR kommen inzwischen auch oft diese idiotischen Rechnungen, DinA4 Umschläge voller meist sinnlos bedrucktem Papier, meist reicht dann ein Anruf, es kommt nochmal so viel Papier, aber es bleiben nur noch 1,84 oder 27,66 Euro von ursprünglich mehreren Hundert übrig.

Ich würde es so wie Alexander machen. Es bringt nichts, IFR Routen zu filen, da die ganzen Regeln für gültige Routen keinen Sinn ergeben.

Einfach halbwegs gerade auf der Karte verbinden mit NAVAIDs oder 5LNCs und den Rest FIS machen lassen.

Noch besser: E-IR machen und autorouter nutzen ;-)

Ich fliege in Frankreich so, daß ich die Lufträume D von Paris, Lyon und Marseille vermeide, ansonsten ziehe ich eine einigermaßen gerade Linie, suche mir eine günstige Höhe zwischen Gelände und Lufträumen und fertig. Nach dem Start gehe ich auf Kurs und melde mich bei FIS. Alles weitere läuft automatisch. Es ist unvermeidlich (und man sollte auch nicht versuchen, das zu verhindern), dabei durch militärische Beschränkungsgebiete und Luftraum D mit belebten An- und Abflugsektoren zu fliegen. Der Unterschied zu Deutschland: hier heißt es "bitte bleiben Sie frei von Luftraum D von xyz", in Frankreich heißt es "bitte wechseln Sie auf Frequenz abc" und schon bist Du drin und durch.

Ich plane mit Skydemon und früher mal mit der 1:1000 000-VFR Karte des "Guide VFR", die Airmillion-Karte ist ein mäßiger Behelf. Komplexere Werkzeuge braucht's nicht.

Belgien ist was anderes, da fliege ich an der Küste entlang oder im Süden/Südosten und vermeide die Mitte. Habe auch noch nie so offen unmotivierte Kontroller wie bei Belga Radar getroffen.

Hallo,

Soweit ich weiß gibt es keine routing Lösung (app) für VFR, die die VFR Flugplanung in jenen Gebieten erleichtert, wo die Luftraum Strucktur in drei Dimensionen gnadenlos unübersichtlich ist. Und solche Gebiete gibt es reichlich in Europa. Belgien sei nur als ein Beispiel genannt. Ein Freund und Pilot aus dem schönen Luftraum-Chaos-Land Frankreich sagte mir vor einiger Zeit, der einfachste Weg durch solche Labyrinthe ergibt sich, wenn man IFR Routen (um die korrekte VFR Höhe korrigiert) verwendet , und den entsprechenden VFR Flugplan Punkt-zu-Punkt aufgibt. Er hat dies allerdings mit den üblichen SIA Karten von Hand gemacht.

Nun frage ich mich, ob jemand Erfahrung damit hat, und vielleicht sogar autorouter o.ä. zu diesem Zweck eingesetzt hat. Es geht nicht darum, ob man dies am grünen Tisch machen kann". Es geht darum, ob jemand Erfahrung im Flug damit gemacht hat, ob es zu irgend welchen Problemen mit den Flugplänen oder Kontrollern gekommen ist. Danke

Wahrscheinlich ist deswegen das von Manos genannte "Fly runway track" auch keine Standard-Phrasologie...

Auzug aus der Betriebsanweisung der DFS:

Die Standard Phraseology erlaubt mir sogar, einen offset track zur Centerline zu clearen...

"Ich sage aber als Lotse immer: Fly runway track, das ist dann völlig eindeutig."

Diese Anweisung habe ich noch nie erhalten. RWY HDG öfter, Track noch nie. Just wondering: wird das in realitas verwendet ?

Also falls ich nicht träume, seit 10 Jahren Lotse zu sein und auch von meinen Kollegen träume, die das täglich benutzen, passiert das "in realitas" ständig. Beispielsweise auf dem Hahn gehen fast alles SIDs nach Westen. Will man also noch Osten, wird das oft gesagt (wobei hier die SIDs sowieso mit Runway Track über mindestens 5 NM beginnen, man muss ihn also nur weiter fliegen).

Für dort, wo es nicht so ist: Auf der Runway stehend im 430 im Map Mode einmal auf den Knopf unten rechts drücken, dann D-> enter / enter -> OBS auf runway track und fertig. Sollte für jemanden, der das Gerät kennt, ca. 3 Sekunden dauern :)

Viel Erfolg also weiterhin beim tracken! :)
Manos

Ich würde zu Beginn erst einmal einen Schaltplan von allem anfertigen, was im Flugzeug vorhanden / bekannt ist und was geplant ist einzubauen.