Hallo,

could you post a picture from the backside of the KI 206 (pins, serial nr,...) ?

Does this unit come from a D-reg acft ?

Thanks,

Stijn

In der Österreichischen AIP wird für die FIR Wien über FL095 mindestens RNAV5 verlangt

Das fällt unter IDE.A.195 "proceeding in accordance with ATS flight plan" im Free Route Airspace. Genau so wie ja diverse Verfahren RNAV, DME oder ADF fordern. Im Luftraum von Staat XY für IFR aber z.B. generell das Mitführen eines Sextanten vorzuschreiben, lässt das EASA-Regelwerk m.E. nicht zu.

In der Österreichischen AIP wird für die FIR Wien über FL095 mindestens RNAV5 verlangt. Wird so passen wegen "airspace rule".

Habe jetzt extra nochmal ein wenig gewühlt, weil ich mir sicher war, dass es in Part-OPS oder SERA für einen Member State eine Hintertür gab, um luftraumspezifisches Equipment vorzuschreiben, aber da lag ich falsch.

Demnach würde ich die FSAV ebenfalls nicht mehr für anwendbar halten und den letzten Punkt meiner Aufzählung streichen...

Malte meinte sicherlich: "Wenn es um Rambinen-Mentalität einer Bastlerin geht, lehne auch ich ab."

Dritte Folge vom Versuch die Strecke El Gouna bis Schönhagen an einem Tag mit nur zwei Tankstopps zu bewältigen. Bis Skopje hat sich eine 30 Minütige Verspätung mitgezogen und die kann nur mit einem perfekten Tankstopp aufgeholt werden! Wird es funktionieren und werden wir es pünktlich bis zum Ziel schaffen?

Viel Spaß

Video

Die gleichen Fragen hab ich mir beim Lesen des Artikels auch gestellt. Warum VTF? Bin gespannt auf die Antworten.

Klar, das ist immer der Konflikt. Man mag noch so recht haben, wenn man nicht recht bekommt, dann nützt es einem nichts.

Bei dir ist die Frage ganz konkret: Woher kommt dieses Placard? Mir gehen da ein paar Optionen durch den Kopf...

1. Früher, nach altem Recht, war dein Flugzeug vielleicht tatsächlich nicht IFR, weil vielleicht ein slaved-gyro oder sowas gefehlt hatte. Das Placard wäre dann wirklich umsonst da und sollte entfernt werden können (vom Unterhaltsbetrieb).

2. Möglicherweise hat dein Flugzeug ein fest eingebautes VFR-GPS und das Placard ist direkt daneben platziert.

3. Womöglich irgend ein anderes STC, das dieses Placard vorschreibt. Sämtliche Placards, die dein Flugzeug braucht, findest du im AFM und den AFM Supplements der STCs. Wenn nirgends in deinen Unterlagen ein "VFR only" Placard vorkommt, dann sollte auch keines im Cockpit sein. Falls dies der Fall ist, wird deine Werft das Placard wohl entfernen können.

Aber damit komme ich doch wieder an den Anfang der Diskussion zurück.

Die Rechtsauffassung des LBA mag gegen Europarecht verstoßen, aber wenn der deutsche Avioniker risikoavers ist, kann ich verstehen, dass er sich an die Vorgaben des LBA hält.

Dann kann ich ihm europarechtlich herleiten, dass das LBA im Unrecht ist. Wird ihn das beeindrucken?

Und was genau muss der Avioniker in DE denn bestätigen? Wenn ich den Thread lese, dann ist faktisch kein Paperwork für legales IFR-Fliegen notwendig, wenn das TC IFR zeigt, die notwendige Ausstattung gemäß Part-NCO an Bord ist und die gemäß IHP gewartet wird. Über das ARC wird die Funktionsfähigkeit der Instrumente am Tag des ARC nachgewiesen.

Dann dürfte ich die VFR-Placard aus meinem Flugzeug ja selbst rausnehmen und durch VFR-Day, VFR-Nacht, IFR ersetzen. Wenn das so wäre, wäre das schön.

Den Fighter kannst du in Deutschland auch schon fliegen. Der flog früher mal von Peenemünde aus.

https://migflug.com/de/angebote-preise/l-39-albatros-paderborn/

Tja kommt wohl für den neuesten Bond büschn spät.

Ansonsten: Ich würde gerne wissen, wie laut das ist, aber kapseln lässt sich der Motor ja wohl?

Der erste Gedanke - bei den Kosten und verfügbaren Bauteilen optimal für Spezialeinheiten, gute Landemöglichkeiten findet man dann wohl oft genug, kommt man im Tiefstflug irgendwo rein, hat man die Nachteile eines Flugzeuges bei VTOL weitestgehend gemildert, dafür aber eine bessere Reichweite und nicht alle in einem einzelnen Heli drin. Bis auf ein gewisses Reichweitenfenster jenseits der Helireichweite sehe ich da jetzt aber auch wenig Vorteile.

Rein aeronautisch - große, langsam drehende Schraube = effizient (s.

https://www.sueddeutsche.de/wissen/physik-fliegen-mit-muskelkraft-1.1098324-0#seite-3

und

https://de.wikipedia.org/wiki/Muskelkraft-Flugzeug).

m

Aber wenn da der Motor ausgeht und der Propwash das Fliegen bei hohem Anstellwinkel erst mit ermöglicht, wird man nur extrem wenig Zeit haben, möglicherweise gar keine, um den Auftrieb aufrecht zu erhalten. Da hätte ich in der Tat auch Angst um mein Leben.

Bei der Lektüre des obigen Artikels bin ich über die Items gestolpert, die Jan dazu bewegen den Kandidaten als "gut" zu bewerten.

Ich bin letztlich zwar den betreffenden Approach immer nur in der Ausbildung geflogen, muss aber gestehen, daß mir exakt die Dinge schief gegangen sind, die Jan anführt:

- Zu hoch nageflogen, resp. die stepdown-Höhen zu spät mitgekriegt,

- dann den Stepdowns hinterher"getaucht"

- zu spät auf den final eingedreht und den Localizer überschossen

- und obendrein waren wir offenbar gar nicht oder zu kurz in der "capture box", sodaß das GNS430W nicht automatisch die CDI-Quelle auf VLOC gestellt hat.

Mit einem anderen Flieger dann siegesgewiss den RNAV-Approach abgeritten und auf den Glideslope gewartet. Er kam nicht, weil irgendjemand das SBAS/WAAS geaktiviert hatte :-(( Schön blamiert.

Jan sieht es als gute situational awareness an, nach VK103 Vectors-to-Final im Garmin zu aktivieren, weil nach VK103 (VK104 ist schon auf dem Final) keine gute laterale Führung gegeben sei.

Aber warum?

Wenn ich den Approach von ELNAT aus fliege, dann habe ich doch alle meine Wegpunkte (inklusve VK102,103 und 104) im Garmin.

Warum sollte ich dann VTF aktivieren?

m.W. nach bedeutet VTF für das Garmin als Wegpunkte nur den IAF und FAF zu behalten, alles andere(IFs) fällt unter den Tisch.

In diesem Video https://www.youtube.com/watch?v=rhFqs2QoQJA wird davor gewarnt VTF zu nutzen und stattdessen den kompletten Approach zu laden. im Video geht es um einen Approach mit verschiedenen Step-down-Höhen.

Begründung ist, daß man alle IFs mit unterschiedlichen Höhen verliert und dann nicht weiss wo und wie man sinken soll.

Warum findet Jan das gut ?

"Wenn es um Rambo-Mentalität eines Bastlers geht, lehne auch ich ab."

?

Interessante Flügelform. Wüsste gerne, wieviel davon Funktion ist und wieviel Show.

da ist dann wohl BT old version drin...oder was sagt das manual? BT mit LE schon eingebaut?

immer drauf achten, daß BT low energy installiert ist! wie soll denn das kabel aussehen?

mfg

ingo fuhrmeister

Wenn es um Flugtests, eingebunden in ein vernünftiges Zulassungs- bzw. Testverfahren, geht, sehe ich da keine größeren Gefahren. Wenn es um Rambo-Mentalität eines Bastlers geht, lehne auch ich ab.

Hab ja schon viele Typen , auch exotische geflogen aber ich stehe bei LUCY als Testpilot nicht zur Disposition.

https://www.pietroterzi.com/site/pro/lucy.htm

Die Unterschiede zwischen den beiden Modellen sind wirklich beachtlich.

Da sieht man wieder mal... die Wettervorhersage zählt (wie auch die Spamfilter, die Proteinfaltung oder die Genomanalyse) zu den Problemen, die wir auch mit großer Rechenpower und den aktuellen Allheilmitteln Machine Learning/Blockchain/Quantum Computing/>your buzzword here> nicht ganz in den Griff kriegen.

Lyapunov lässt grüßen.

Ich habe bei meinem Zulu 1 den kompletten Kabelsatz inkl. der vergammelten Bedien-Box tauschen lassen. Der Kunststoff der Box löst sich auf bzw. verwandelt sich in eine klebrige Masse, die Kabeltüllen werden spröde und brechen weg.

Technisch macht das die Firma

Audio Acoustics
Walter Mazanek
Leiblstraße 11
D-82166 Gräfelfing
Tel. 089/85 45 194
wmaudio.acoustics@t-online.de

Die kaufmännische Abwicklung ist etwas komplizierter:

- man registriert sein Headset unter https://www.lightspeedaviation.com (Seriennummer auf der Unterseite des Headbands unter einem Polster versteckt)

- man kauft für 100 USD Reparaturpauschale ein Refurbishment des Headsets

- erst nach Erhalt einer RMA-Nummer verschickt man das Headset nach Gräfeling

- nach etwa 3 Wochen war das Headset wieder zurück

Mit dem Ergebnis bin ich zufrieden, Headset sieht jetzt wieder wie neu aus.

PS: als Notreparatur der Kabeltüllen - nach dem Bruch der Tülle kommt der Kabelbruch - bin ich einen Moment mit Sugru geflogen (https://www.amazon.de/s?k=sugrus ), ist aber eher was für MacGyver Typen und nichts für Ästheten ;-)

Danke Florian. Das muss sich dann nur noch unter den Avionikern herumsprechen.

Genau. Im EASA Leflet steht dann auch: Das gültige Regelwerk darf nicht durch zusätzliche Anforderungen, z.B. nationale Vorschriften, erweitert werden.

Edit: Das nationale Recht ist nicht per se ungültig, sondern einfach nur noch auf Nicht-EASA Luftfahrzeuge anwendbar (Annex I). Viele Länder versäumen es aber, den Geltungsbereich der nationalen Gesetze neu zu formulieren, wodurch diese Ambiguität entsteht. Zudem gibt es EU-Recht, das explizit auf nationales Recht verweist. Bspw. das Abwerfen/Sprühen aus Luftfahrzeugen ist gemäss Part-SERA national geregelt. Ansonsten ist es nicht möglich, dass das nationale Recht anwendbar ist auf EASA-Luftfahrzeuge. (Hingegen muss das nationale Recht bspw. definieren, was passiert, wenn gegen EU-Recht verstossen wird; das ist "outside the scope" der Basic Regulation).

also 1 oder 2 COMs mit 8,33kHz?

Und: gilt die FSAV überhaupt noch?

Im von Helmut verlinkten Artikel steht nämlich "Absolutely no national regulations may be added to the EU laws. If you have doubts about that, have a look at this EASA GA Leaflet about “Flying in the EU – Ops is in the air”"

Noch ein Beispiel: Mein Motorsegler RF5b, Musterzulassung vom 10.5.1972, ist 1975 gebaut und hat 1996 ein Lärmzeugnis nach Kap.6 vom LBA ausgestellt gekriegt. Die bescheuerte Übersetzung ..." darf nicht ausgestellt werden" muss also später aufgekommen sein. Wann und wo vermessen wurde, geht aus dem Zeugnis nicht hervor, die Lärmwerte und die Motor/Propeller-Kombination decken sich aber mit der bekannten LBA-Liste.

Wo kann ich nachlesen, was genau an Paperwork vorhanden sein muss, um legal IFR fliegen zu können?

- Ein gültiges ARC für Dein Flugzeug

- Ein TCDS, das IFR erlaubt

- Einen Eintrag über die PBN-Spezifikation im AFM oder einem Supplement dazu

- Ausrüstung gemäß Part-NCO, insbesondere IDE.A.125, 190, 195

- ggf. zusätzliche Ausrüstung, die der beflogene Luftraum erfordert. In D spezifiziert in §3 FSAV EDITIERT

Alkohol als Scheibenreiniger ist keine gute Idee. Wenn deine Scheiben aus Plexiglas / Acrylglas sind, sind Isopropanol genauso wie Ethanol oder Methanol die Killer. Auch die meisten Glasreiniger enthalten Alkohol.

Acryl wird von diesen Alkoholen rissig, weil sie die Oberfläche aufquellen. Wir hatten im Labor mal eine Laminar-Flow Bank, deren Seitenscheiben aus Acrylglas waren. Tägliche Desinfektion mit Isoprop hat die innerhalb weniger Monate in rissigen, undurchsichtigen Schrott verwandelt.

Beispielfoto

Mein Hausmittel seit Jahrzehnten: Destilliertes Wasser mit einem Spritzer Spülmittel.

Gruss

Albrecht