Das neue Heft erscheint am 1. September
Pilot Report Tecnam P2010
Das BAF verliert einen Prozess
A380-Unfall über Singapore
Die außergewöhnliche De Havilland Canada Dash 7
Nichts für schwache Nerven: Flugregelwechsel in Italien
Unfall: Folgenreiche Verwechslung
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Jede 172 schafft es bei 28 Litern Mogas pro Stunde eine drei vor die TAS zu bekommen. Kommt halt auf die Einheit an. 100 Knoten sind 309329 Furlongs per Fortnight.
915iS. Die Range im (sinnvollen) Cruise-Bereich geht von 16 bis ca. 34l FF. Auch mit 16 Litern fliegt die Kiste noch ca. 220km/h TAS in FL75. Bei Max Continuous (Schleppen) braucht der Motor ca. 40 l/h.
Ungefähr hier steht das: https://www.dfs.de/homepage/de/medien/ifr-vfr-informationen/vfr-informationen/aenderung-zu-verfahren-in-tmzs-mit-hoerbereitschaft-ab-23-maerz-2023/nfl-2023-1-2700-tmz-vfr-verfahren-23-03-2023.pdf?cid=hzb
Hab die Diskussionen schon mitgehört von der COM2 Fraktion... FIS wirft Dich raus, wenn Du zur TMZ kommst, Du wechselst ja den Squawk und "gehörst" Radar. Und man vergisst nicht das COM zu wechseln wenn man angesprochen wird ;)
Das kannst Du machen, musst Dich aber proaktiv beim FIS Sektor für das entsprechende TMZ verfahren per Funk abmelden, daher ist das kein Vorteil mehr. Schlimm finde ich für IR die brutalen slots im Norden und die Probleme selbst nur für den IR Check die 2 approaches mit Bremen abzustimmen. Letzte Woche für meinen war im Norden überall Verkehrssteuerung der Grund mir den Tag zu verkomplizieren. Da wundert man sich nur noch, dass die Frequenz für 2h nur von mir bespielt wurde und der zu lenkende Verkehr vermutlich verschlafen hatte!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
dem Umstand, dass man nicht mehr auf FIS verbleiben darf,
Ist es nicht möglich einfach bei FIS zu bleiben und die andere Frequenz parallel abzuhören? Man darf doch sogar mit FIS reden wenn man parallel bei Radar IFR fliegt und dort Informationen abfragen (wird selten gemacht aber habe schon mal Easyjet gehört die Wetterdaten abgefragt haben weil sie Geld für ACARS sparen wollten / mussten).
„Headset muss immer funktionieren“, ohne Wenn und Aber. Wie war das eigentlich in den Siebzigern, als ich meine Fluglizenzen erwarb ? Headsets hatten nur CPL Piloten aufwärts. Fast 30 Jahre hatte ich DC Headsets, zuletzt das PRO-X. Mit DC war ich sehr zufrieden, auch mit der Garantie, zweimal wurde von DC mein HS kostenlos überholt, neue Teile ausgetauscht. 5-jährige Hersteller Garantie, auch auf die Materialen. Seit ungefähr 3 Jahren habe ich das Bose A20. Batterien brauche ich so alle 20-30 Betriebsstunden, also monatlich. Gerade eben habe ich die Ohrmuscheln kostenpflichtig (DC war jeweils kostenlos) ausgetauscht, nach ungefähr 1500 Betriebsstunden. Der wesentliche Unterschied ist, DC-PRO-X ist sehr leicht (200 g) und sitzt auf den Ohren, Bose A20 ist fast doppelt so schwerer, umfasst das Ohr und sitzt am Kopf. Preislich sind sich DC und Bose ebenbürtig, rechne ich die Hersteller Garantie von DC ein, dann klarer Preisvorteil für DC. LEMO-Stecker kann ich nicht benutzen, nachdem ich auf 10 verschiedenen Flugzeugen unterwegs bin. Headset ist offenbar ein philosophisches Thema und damit sollte es gut sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich verstehe den Spar- und Tüftlerdrang bei Headsets auch nicht. Die Dinger halten in der Regel 5-10 Jahre. Sie sind (für mich zumindest als Pilot) essentiell bezüglich Komfort im Flieger und der Kommunikation (und damit auch der Sicherheit). Selbst bei Preisunterschieden von z.B. 400,- reden wir von 40,- bis 80,- pro Jahr. Ist das im Vergleich zu den Kosten der Fliegerei im Ganzen tatsächlich so ein Thema? Ich selber bin nach DC und Vorgängerversionen des A20 von diesem auch nicht mehr weg zu bekommen. Gerade in der lauten SR22 möchte ich keine Kompromisse. Aber wie immer ist das Meinungssache und bleibt jedem selber überlassen.
Kann mich Alexis nur anschließen, Headset muss immer funktionieren, immer leise, immer angenehm zu tragen sein. Hab nur A20 im Flugzeug mit Stromversorgung über LEMO. Nichts ärgerlicher als unterwegs oder im Nirgendwo leere Batterien (und keinen Ersatz) zu haben. Hab alle möglichen Headsets ausprobiert in all den Jahren, aber bin immer wieder zum A20 zurück.
Es gibt da große Unterschiede in der Konstruktion. Ein ANR von David Clark ist auch ohne angeschaltetes ANR noch ziemlich leise. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich denke, du meinst die King Air 200 mit JT15D, die Gerüchten zufolge gebaut wurde, um den Aktienkurs für den Verkauf an Raytheon aufzuhübschen :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
ich habe zwei QC25 gebraucht geschossen und dazu AV Mike.
Batterien nehme ich bei Nicht gebrauch heraus. Früher habe ich die immer drin gelassen, hatte aber den Eindruck, das QC25 saugt auch im ausgeschalteten Zustand Strom. Und manchmal vergisst man auch den Schalter auszumachen.
Ersatzbatterie nehem ich immer mit ins Flugzeug. Minimale Spannung zeigt sich meist vorher an, das Headset geht in den Passivmodus für gefühlte drei Sekunden und läuft dann wieder einige Zeit. Genug Zeit um einen Augenblick geringer Belastung abzuwarten und die Batt zu tauschen
Mir ist kürzlich eine Batterie ausgefallen, während ich Springer abgestzt habe in einer 182 mit 300 PS Sauger. Das Dröhnen ohne ANR war so laut, ich konnte ATC nicht mehr verstehen. Nie wieder ohne ANR.
Hätte ich ein eigenes Flugzeug oder Charter Fleiger mit Lemo, würde ich mir tatsächlich ein eigenes A20 leisten, aber so komme ich mit der AV Kombi gut klar. Die Ohrmuschel tausche ich gefühlt alles 2-3 Jahre (bei ca. 80h p.a.), aber vielleicht lässt sich da mit mehr Reinigung etwas verlängern.
