Wenn die DFS mit dem existierenden Personal den Luftraum nicht mehr "bespielen" kann wäre doch die einfachste Lösung wenn man den Luftraum verkleinert und möglichst viel Verkehr in Lufträume verlagert die ohne DFS funktionieren. Also insb. wie im Ausland den C Deckeln anheben. Wir fliegen andauernd bei gutem Wetter IFR weil wir sonst die Höhen nicht bekämen und binden damit ATC Kapazität,

Weiss eigentlich jemand den Zeitpunkt und die genaue Strecke der für morgen geplanten Flüge? Vielleicht könnte ich für ein paar Fotos intercepten.

warum validiert dann der Plan ?

VFR-Flugpläne (und natürlich VFR-Anteile bei IFR-Plänen) unterliegen eben keinerlei Validierung.

Oder missverstehe ich da etwas grundlegend?

Würde schon sagen ja. Alles das was vor dem Pickup-Punkt ist, also bis 0,1NM davor, ist nicht reguliert/validiert und somit nicht hinsichtlich Machbarkeit geprüft. VFR halt.

Ich verstehe das schon. Gerade in Flughöhen unter FL150, die durch die einmotorigen Kunden gerne genommen werden, braucht man teilweise ewig, bis man ein validiertes Routing bekommt. Ohne Tools wie z.B. autorouter und unzähligen DCTs (falls nicht verboten) ist es eigentlich überhaupt nicht mehr möglich. Dann bekommt man oft einen Slot nach dem anderen, so dass man wirklich flexibel sein muss. In der Luft aber ist das oft alles vergessen und es geht mehr oder weniger direkt, der Zick-zack mit dem die CTOTs gerechnet werden wird nie geflogen. Da kann man sich schon mal fragen, ob das wohl alles so sein muss.

Verstehe nicht die Kritik.

Fünf Minuten Verzögerung mit einem "most direct".....

Auf Booten hat man oft einen Regler, der die Batterie unter einer bestimmten Spannung vom Netz trennt.

Ist auch in Wohnmobile - besonders in selbstgebaute - Normalsache. Im Flieger aber sollte es MMN "overkill" sein ...

Ich trenne nach jeder Landung die Batterie galvanisch vom Flieger.

... denn so einfach kann das Leben ja sein :)

Verstehe den Punkt, das bedeutet dann aber, dass es ex Biella gar keine realistische Möglichkeit gibt, mit Z-FPL nach Norden zu kommen, ohne erst an der Schweizer Grenze IFR zu werden und erst dann höher als FL095 bzw. ganz kurz davor FL125 zu dürfen (denn die Mailand TMA Class A geht ja bis zur Grenze), oder ?

Das bringt mich dann aber unmittelbar zu folgender Folgefrage: Wenn ich mit Z-FPL ex Biella wie in diesem Falle ODINA/N160F130 gefiled bekomme, ODINA aber gar nicht VFR in FL130 erreichbar ist (wg. Class A ab FL125) - warum validiert dann der Plan ?

Ich hatte das so interpretiert, dass ich dann vor ODINA den Flugregelwechsel durchführen kann, damit ich ODINA wie gefiled in FL130 IFR überfliegen kann - das bin ich auch aus der Praxis in Deutschland so gewohnt. Oder missverstehe ich da etwas grundlegend ?

Was soll bei rot rot grün anderes herauskommen ? Ist doch seit Jahren so.

Leider nicht sehr verwunderlich. Aber worüber sollte man sich in Bezug auf Luftfahrt auch noch aufregen, in einem Land, in dem es - offensichtlich ernstgemeinte - Bürgerinitiativen gegen einen Rettungshubschrauber (Uniklinik Mainz) gibt? Aber immerhin darf der ja jetzt abends bis 22.00 Uhr fliegen (sic!).

Und schließlich darf die Bevölkerung auf dem Tempelhofer Feld ja kostenlos Rollschuh laufen, was will man mehr in Zeiten der "Wohnungsnot"?

https://www.morgenpost.de/meinung/article226171019/Rosinenbomber-in-Berlin-Luftbruecke-Jubilaeum-Tempelhof.html

"Der Witz heute war allerdings: Es kamen mehrere Updates der CTOT, so dass ich am Schluss tatsächlich einen Slot nur 5 Minuten nach der geplanten EOBT hatte. Das geflogene Routing war dann fast eine gerade Liniie von Departure zu Destination, und ging voll durch die Restricted Area wegen der der erste Plan suspendiert wurde..."

Willkommen in der Welt der modernen DFS und Eurocontrol. Planwirtschaft hat halt noch nie und nirgends funktioniert...und es wird nicht besser. Es wäre Zeit für nen Schnitt wie Reagan den vollführt hat, allerdings nicht an der coal front, sondern mal in der Führungsebene der Flugsicherungen. verantwortung TRÄGT da nämlich keiner.

Das CTEK hat einen Recond-Modus, der dürfte auch unterhalb der Mindestspannung funktionieren.

Nach einer Tiefentladung ist die Batterie Schrott. Auf Booten hat man oft einen Regler, der die Batterie unter einer bestimmten Spannung vom Netz trennt. Eigentlich eine schlaue Sache.

Ich trenne nach jeder Landung die Batterie galvanisch vom Flieger. Better safe than sorry...

Alles klar. Ja, dann ist es natürlich schon etwas bitter, wenn man von Padova so überhaupt gar keine Clearance mehr bekommt.

*) Was für Batterietyp?

*) ja, solche Ladegeräte haben "Intelligenz", machen damit aber nicht immer was man erwartet/erhofft

*) wenn es eine Blei/Saure-Akku ist: eine solche soll als Tot genommen werden, wenn sie mal 1V gehabt hat

*) 12,6V im Flug scheint mir mager, aber auch hier gilt es zu wissen um welche Batterietechnologie es geht. Meine "Prähistorische" Blei/Saure hat im flug 13,8V, und scheint damit sehr zufrieden zu sein.

Vor kurzem hat leider wieder mal jemand eines der "convenience lights" angelassen und einige Tage später war dann zwangsläufig die Batterie leer. Diese Lämpchen sind leider unabhängig vom Master Switch und so funzelig, daß man dies allenfalls im dunklen Hangar bemerkt, draußen aber keinesfalls.

Meine Idee, das CTEK über Nacht anzuhängen hat leider nicht funktioniert: Lange Gesichter weil das CTEK die Batterie gar nicht erkannte.

DIe Lösung war dann, mit einem zufällig gefundenen Primitiv-Ladegerät die Batterie anzuladen. NAch 10 Minuten übernahm dann das CTEK den Job.

Ob die Batterie durch Tiefentldaung Schaden genommen hat, weiß man wahrscheinlich erst mittelfristig.

Das CTEK hat jedenfalls bei der Challenge "Save the day" versagt!

Wie ich mittlerweile weiß, weigert sich das CTEK unterhalb einer gewissen Spannung mit dem Laden der Batterie überhaupt zu beginnen. UNsere Batterie war bei etwas über 1V!

Jedenfalls eignet sich das CTEK auch nicht, im Frachtraum mitzufliegen um im Falle eines Falles irgendwo die Batterie wiederzubeleben.

Daher die Frage: GIbt es ein anderes Fabrikat, welches eine Art Overrirde-Funktion bietet und auch tiefentladene Batterien wiederbelebt?

BTW noch was anderes z.T. Batterie: UNsere Batterie hat mit angeschlossenem CTEK 13.5V, im Flug dann so um 12.6V

Ergebnis der letzten Savvy-Analyse war die Empfehlung, den VR auf um die 14V hochstellen zu lassen "due to Battery life longevity".

Bekommt eine höhere SPannung tatsächlich der Batterie besser ? Außerdem ist die Ladung der Batterie durch den ALternator auf die Gesmatzeit bezogen, ja eigentlich eher die AUsnahme. Wäre es da nicht geschickter, übers ganze Jahr den Flieger am CTEK zu lasssen und sogar auf das Schneflockenprogramm zu gehen - das hat nämlich eine höhere Ladeschlussspannung.

„Wer sich die Verbrauchsprofile von Turbinentriebwerken ansieht, kommt durchaus auf einen Faktor 3 bis 4 zwischen dem spezifischen Verbrauch in Bodennähe und in FL400“

Hallo Michael,

Ohne jetzt zu viele Erbsen zu zählen: diese Aussage ist nicht richtig. Der spezifische Verbrauch einer Gasturbine hängt vom Verdichtungsverhältnis ab (bauartbedingt) und zum Teil von der Differenz Turbinentemperatur zu Aussenluft Temperatur (betriebsbedingt.) Deshalb laufen die Triebwerke etwas effizienter in großer Höhe -> kalte Luft.

Wenn die Triebwerke oben um den Faktor 4 weniger verbrauchen liegt das daran dass sie auch (fast) nur 1/4 des Schubs produzieren.

Merke: Gasturbinen sind nicht Turbocharged.

Man erhöht die Effizienz durchs fliegen in dünner Luft: größere True Air Speed bei nur leicht erhöhtem Widerstand. Sonst könnte man mit einem Citation Jet gerade mal 2 Stunden fliegen und der Tank wäre leer...

Anders beim Diesel: durch mehrstufige Aufladung kommt da auch in großen Höhen noch Leistung raus, wahrscheinlich müsste man den Abgasturbolader noch durch einen mechanischen Kompressor ergänzen.

Hier gab es schon vor vielen Jahren interessante Projekte:

Development of the high-flying Ju-86 continued in anticipation of better-performing enemy interceptors. The further improved R model boasted more powerful engines and a tapering wing extension that increased the span to 105 feet. The use of nitrous oxide injection at altitude enabled the diesels to produce more power at 40,000 feet than had the P model’s engines at 32,000 feet (750 hp vs. 680 hp). With the addition of four-blade propellers, the new engines and wings allowed the Ju-86R to fly as high as 47,000 feet. Like its predecessor, the R model appeared in both bomber and reconnaissance versions.

Grundsätzlich halte ich diese Projekte für wesentlich komplizierter als sie auf den ersten Blick aussehen. Heiko Teegen hatte ähnliches versucht (Twin Diesel an Pylonen). Hat nicht funktioniert. Aleko oder so ähnlich war der Name der Mühle.

https://de.wikipedia.org/wiki/HPA_TT62

Android: Seite als Desktop-Version anzeigen lassen

Unser Plan ging VFR bis ALESE, ab ALESE IFR. Man kann zum Beispiel VFR abfliegen wollen, um den Luftraum nicht für anderen IFR Verkehr zu blockieren. Oder um auch dann noch raus zu dürfen, wenn schon ein IFR aus Süden im Anflug ist. Letzteres war aus meiner Sicht gerade bei einem Slot- behafteten Flug eine Möglichkeit, diesen zu halten.

Wenn das Wetter es zulässt, ist VFR zur Grenze sicher die Methode der Wahl, danke für die vielen Tips!

Hallo Jens,

leider ist PM bei Dir nicht freigeschaltet. Ich würde das G5 gerne kaufen.

vorname.nachname ad gmx.de

Wegen Einbau eines G3X benötige ich eines der ursprünglich geplanten 2 G5 nicht mehr.

Gerät wurde neu gekauft und nicht eingebaut.

Preis: 2000€

Frage: Ist ein erteiltes Patent öffentlich einsehbar?

Der Artikel verlinkt auf dieses Patent https://patents.google.com/patent/US9446835B2/en

Ob der Diesel, wie Malte schon erwähnt hatte, in der Höhe noch genug Dampf hat, ist "ambitioniert".

Das war Max, ich habe keine Aussage zu dem Flieger getätigt.

wer will, kann die grob gf200 im deutschen museum in münchen bewundern....

so wie der flieger anmutet...ist es eine kopie von der aller ersten cirrus von 1989....

mfg

ingo fuhrmeister

Die Flächen sind sehr klein und dünn. Ich vermute mal, dass der Rumpf auch deutlich Auftrieb erzeugen wird. Und ehrlich gesagt, eine Schönheit ist das Flugzeug nicht. Ob der Diesel, wie Malte schon erwähnt hatte, in der Höhe noch genug Dampf hat, ist "ambitioniert". Wäre schön, wenn es klappen würde.

Hier gibt es noch mehr Details dazu:

https://www.thedrive.com/the-war-zone/28409/the-mysterious-and-potentially-revolutionary-celera-500l-aircraft-may-fly-soon

Aus meiner Sicht werden dabei auch ein paar Aussagen des deutschen Artikels relativiert. Die 10fache Effizienz kommt natürlich von der großen Flughöhe. Die Verbrauchsangaben sind aber nur Bestandteil der Patentanmeldung als (theoretisch) erreichbare Effizenzsteigerung und nicht berechnete Werte des aktuellen Flugzeugs. Ähnlich interpretiere ich die mögliche Fluggeschwindigkeit. Wohl eher ein Wert einer denkbaren Auslegung, aber nicht des Prototypen. Es ist schon vorstellbar, dass mit der Erweiterung des nutzbaren Luftraums nach oben, deutlich die Effizienz gesteigert werden kann. Wer sich die Verbrauchsprofile von Turbinentriebwerken ansieht, kommt durchaus auf einen Faktor 3 bis 4 zwischen dem spezifischen Verbrauch in Bodennähe und in FL400. Wenn man das Triebwerk dazu bringen kann in FL650 auch noch ausreichend Leistung zu erzeugen und eine Druckkabine mit passenden Notverfahren entwickelt, die gewerblich in dieser Höhe betrieben werden kann, dann ist das sehr interessant. Ich könnte mir daher vorstellen, dass es sich bei dem fotografierten Flugzeug eher um einen Technologie-Demonstrator handelt, als um das "Endprodukt", was in der Patentschrift beschrieben wurde.

Frage: Ist ein erteiltes Patent öffentlich einsehbar?

Verstehe den Einwand nicht. ODINA liegt ja bekanntlich direkt an der Grenze. Wenn du als Punkt für den Flugregelwechsel ODINA angegeben hast, dann kannst doch doch auf dem Stück von Biella nach ODINA, schon aus technischen Gründen, keine IFR-Freigabe erwarten!

Dass dieser Abschnitt VFR nicht trivial ist (hohe Berge und gefühlt knapp darüber Luftraum A) ist zwar richtig, aber jetzt ATC nicht anlastbar. Aber man kann eben nicht A filen und dann eigentlich B erwarten. Vor allem nicht über Ländergrenzen hinweg.

Vielleicht war auch beim OP war die Situation ähnlich, also dass der Pickup-Punkt gemäß Flugplan nahe schon nahe oder gar an der österreichischen Grenze lag. Es gibt m. W. gar keine Möglichkeit, ex LIPB Zulu gen Norden zu filen und den Pick-up-Punkt noch in Nähe von LIPB zu legen, mangels eines geeigneten und nutzbaren Lower Airways dort. Darüher kann man sich zwar generell beschweren. Aber nicht darüber, dass man im Flug dann keine verfrühte IFR-Clearance bekommt.