Da bin ich ganz bei Dir. Und ja - ich sehe durchaus die Ironie in meine Posting.

Der Startpunkt meiner Diskussion mit einem profi der 4-Brenner-Fraktion war ob ein Totalverlust eines Triebwerks eine MD11 sofort zum Absturz bringt, wo doch ein Ausfall mindestens eines Triebwerks zur verkraften sein muss.

Es folgte eine Diskussion über die erhebliche imbalance durch das Fehlen von ca. 6t Treibwerk, Beschädigung von Hydraulik und Elektrik und evtl. verlust von Steuerflächen. Außderdem der Hinweis, dass möglicherweise das Heck-Tribewerk auch noch durch Ansaugen von Trümmern ausgefallen ist.

Dann kam noch ide Idee mit dem Kreiselmoment beim Umklappen, was die Trümmer ZUM Rumpf hin befördert hat (möglicherweise).

Das rechte Triebwerk hingegen wäre VOM Rumpf WEG befördert worden.

Bei 2mots gibt's doch auch den guten und den schlechten Motor. und es ist auch nicht zynisch, dass für das ME-rating bevorzugt der Ausfall des kritischeren Motors geübt wird.

trotzdem - eine absolute Katastrophe. Bin gespannt ob das ein vermeidbares Wartungsporblem war. bei dem ähnlich gelagerten Unfall einer DC10 war nach meiner Erinnerung wohl ein ungeeignetes Hub-Gerät beim Triebwerkswechsel ursächlich.

Ist die Aufhängung bei der MD11/DC10 speziell problematisch oder haben alle Flieger ein ähnliches problem?

Dann gefällt Dir vielleicht mal Kithira. Süß, absolut nichts los, ebenfalls sehr preiswertes Handling (IIRC 40€ für Landung und 5-6 Näche parken), wenig Touristen ... Aber während auf Kreta ab dem 15. November grad' noch eine Taverne im Dorf geöffnet hat, gibt es auf Kithira eh nur eine Taverne im Dorf...

Heraklion muß man schon mögen. Weißt Du noch die Kosten?

Ja, ich weiß, wobei der Umweg gar nicht so klein ist. Vor allem kann ich dann ja gleich woanders hin fliegen .... In Korfu war ich 3x, beim letzten Mal war es schon unerträglich. Dann lieber von Dubrovnik direkt nach Heraklion, LGIR.

Ist zwar ein kleiner Umweg (wenn Du nicht eh wg Landschaft an der Küste langfliegst), aber LGIO ist ein sehr bequemer Airport of entry, landschaftlich sehr schön gelegen, Handling sehr preiswert und nett. Mit AOPA-Card habe ich irgendwas um 30€ an Gebühren bezahlt (<500kg, wird wohl für <1000kg gleich sein).

Die Öffnungszeiten von LGKM sind für griechische Verhältnisse ausgezeichnet.

Hello.

looks nice - but is your airport an AIRPORT OF ENTRY, at least for flights from EU/Schengen?

regards,
Alexis

Wir freuen uns, Ihnen den vollständig erneuerten und modernisierten privaten Flugplatz Lydia Aerodrome (LGKM) in Kavala, Nordgriechenland, vorzustellen.
Der Platz war jahrelang auf deutschen Webseiten mit alten Fotos aus seiner militärischen Vergangenheit zu sehen.
Seit der Übernahme durch Egnatia Aviation wurde LGKM jedoch in ein modernes, sauberes und pilotsfreundliches General Aviation Aerodrome verwandelt.

➡️ Mehr Informationen: https://lgkm.aero

✈️ Ein moderner GA-Flugplatz – ideal für private Piloten und Aeroclubs
- Erster privater Flugplatz Griechenlands
- Komplett erneuerte Infrastruktur (Runway, Apron, Facilities)
- Schnelle Abläufe, kurze Wege, freundlicher GA-Service
- Perfekt geeignet für Fuel Stops, Wochenendtrips oder Maintenance Visits

Maintenance + CAMO – Während Sie Griechenland genießen
Viele Piloten verbinden ihren Griechenlandflug mit einer Wartung – wir kümmern uns um das Flugzeug, während Sie reisen und entspannen.

Egnatia Aviation betreibt:

-eine eigene Part-145 Instandhaltungsorganisation,
-ein vollständiges Part-CAMO,
-sowie eine Flotte von 24 modernen Trainings- und Mehrmotorflugzeugen.

Technische Kompetenz im Überblick
- Mehr als 10 Jahre Erfahrung mit Diamond Aircraft
DA20/DV20/DA40/DA42/DA62 – inklusive Heavy Maintenance, Composite Repairs, Austro Engines, Rotax und Avionik Fehlerdiagnose.
- Erfahrene Techniker für Cessna & Piper
152/172/182/206 sowie PA28/PA32/PA34.
- Werksgeschulte Spezialisten für die neuen Elixir Aircraft
Strukturen, Systeme und Rotax 912iS/915iS.
- Zulassungen für viele weitere GA-Typen
Cirrus SR20/SR22/SR22T, Tecnam P2002/P2006/P2008/P2010, Socata TB, Sling, Pipistrel, Evektor und mehr.

Ihr Flugzeug ist bei uns in professionellen Händen.

⛽ Fuel & Service – Alles, was Ihr Flugzeug benötigt
Am LGKM halten wir sämtliche Betriebsstoffe bereit:

Fuel
- AVGAS 100LL
- MOGAS RON 95 (E5)
- JET A1

Öle, Fette & weitere Fluids
- Castrol 0W40
- Castrol 10W40 4T
- Aeroshell 15W50
- Shell Spirax S6
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➡️ Details: https://lgkm.aero/fuel/

Genießen Sie Nordgriechenland, während Ihr Flugzeug gewartet wird
Während wir arbeiten, können Sie:

- das Pangaio-Gebirge erkunden,
- im Winter am Falakro Ski Center Ski fahren,
- die UNESCO-Stätte und das antike Theater von Philippi besuchen,
- die Küste und Altstadt von Kavala genießen,
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Auf Wunsch organisieren wir für Sie ein Mietauto direkt bei der Ankunft.

Warum wir diese Information teilen
Wir öffnen LGKM für mehr GA-Piloten aus Europa und suchen langfristige Kooperationen mit Privatpiloten, Aeroclubs und Flugschulen.
LGKM bietet eine seltene Kombination aus schöner Umgebung, private Airport Experience und professioneller Instandhaltung.

Wir freuen uns darauf, Sie in Griechenland willkommen zu heißen.

Kontakt
Grigorios Zrafkopoulos
Airworthiness Operations Director
Egnatia Aviation LTD – Lydia Aerodrome (LGKM)
Tel. Griechenland: +30 690 859 1600
Tel. Deutschland: +49 176 6080 6082
✉ aod@egnatia-aviation.com
https://lgkm.aero

zweite Meldung für Arnim Stief... (Wb bzw. Kontakt oben)

https://www.youtube.com/watch?v=8aoXSE5mUHw

Genau...den haltebolzen definiert ansägen...das muß dann aber

Auch ins maint-manual...

Wieso? Vielleicht sollte man das re. Triebwerk schwächer aufhängen, damit es als erstes abfällt..... Guter Vorschlag

Link zum Video bitte. ;-)

"Zynisch" finde ich das nicht, aber es ist eben eine sinnlose Aussage ...

Somit wäre es besser gewesen wenn das rechte triebwerk abbricht.

Finde ich etwas zynisch, bei der Anzahl an Opfern. Es wäre IMHO besser gewesen, wenn gar kein Triebwerk abbricht.

Danke Michael, sehr aufmerksam �� ist schon einige Tage her aber so 500.000 visiters ist doch was. Das andere Video zu RM läuft gar nicht.

Wirklich fantastisch. Und am Ende scheitert es an der notwendigen Zettelage.

Aber irgendwie müssen wir ja auch dem Ruf gerecht werden, die höchsten verwaltungskosten in Europa zu haben. So ein Ruf will ja auch verteidigt werden :-)

Ich rätsele gerade darüber ob noch etwas anders stimmt:

Das Triebwerk dreht nach rechts; beim Hochklappen wird nachvollziehbar ein ordentlicher Kreiseleffekt fällig,

Lt. einem youtube-beitrag hat dies das abbrechende Triebwerk zum Rumpf hin in Nr.2 befördert.

Somit wäre es besser gewesen wenn das rechte triebwerk abbricht.

Hi Alfred,


dich und Guido habe ich vor kurzem in einem Youtube Video entdeckt ;-)


VG aus EDTD...

www.guido-warnecke.com

Die Antwort deiner Fragen findest Du großteils hier:

www.lba.de/DE/Technik/Fachthemen/Fachthemen_node.html

Du solltest eine Nachricht erhalten haben.

Ich möchte dieses you tube Video als Systemrelevant einstufen, wenn es um die Frage der Sicherheit von Passagieren in der Luftfahrt geht.

https://www.youtube.com/watch?v=eS439Q_lXLU

Für mich ist dieses Video deshalb Systemübergreifend zur Luftfahrt zutreffend, weil die Fragen und Analysen zu diesen Eisenbahnvorfall, Lockführer mit 2,2 Promille im Führerstand, Lücken in Sicherheitssysteme aufdecken, hier der Vergleich mit dem schweizer Käse.

Habe Arnim Stief ( https://n-flight.com/About-Us ) mal auf einen Seminar für Nordatlantikflüge erleben dürfen. Da machte er auf mich einen sehr vernünftigen Eindruck.

Ist nicht hier gerade das Thema, dass er ein neues Panel anfertigen/einbauen will, dass von den "zugelassenen Konstruktionsdaten" abweicht?

GNS430, G5 & Co. werden in aller Regel mit entsprechenden Papieren eingebaut - unrühmliche Ausnahmen abgesehen. Wegen des Panel-Layouts ja auch die Frage nach dem konkreten Flieger - bei alten Cessna oder Piper gibt es unter ein und demselben TC soviele verschiedene Layouts vom Panel, dass niemand das wirklich wird kontrollieren wollen. Aber auch da wird man Regeln einhalten müssen und deswegen wählen die meisten beim Layout auch welche, die an klassische 6-Packs angelehnt sind - damit keiner was sagt und es im Zweifelsfall nicht groß auffällt.

Wie ein Regulator mit der Fragestellung umgeht und was die an Anforderungen stellen könne, entzieht sich meiner Kenntnis - und deswegen übergebe ich solche Überlegungen lieber der Werft, weil die einfach mehr Erfahrungshintergrund mit der Behördenkommunikation hat und es am Ende ausbaden müsste. Nur haben die halt eine Betriebsversicherung für alle Fälle und was habe ich als Owner Manufacturer?

Sollte mittels Part 21.A307 möglich sein, wird aber nicht vielen ARS bekannt sein.

EASA-Vorschrift 21.A.307 regelt die Zulässigkeit des Einbaus von Teilen und Ausrüstungsteilen in Luftfahrtprodukten.

• Sie müssen gemäß den zugelassenen Konstruktionsdaten hergestellt worden sein.
• Sie müssen sich in einem betriebssicheren Zustand befinden.
• Sie müssen in der Regel von einer offiziellen Freigabebescheinigung (EASA-Formblatt 1 oder gleichwertig, z. B. FAA Form 8130-3) begleitet sein.

• Standardteile, die einer anerkannten Spezifikation entsprechen.
• Bestimmte Teile für leichte Luftfahrzeuge (ELA1 oder ELA2), die nicht sicherheitskritisch sind.
• Teile, die vom Inhaber der Entwicklungsgenehmigung (Design Approval Holder, DAH) als unkritisch eingestuft wurden (d.h. ihre Nichtkonformität hätte nur vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit).
• Teile, die in den Zertifizierungsspezifikationen für Standardänderungen und Standardreparaturen (CS-STAN) aufgeführt sind.