Die eigentliche Fragestellung, ob mit AVGAS ein Flug nach Südkorea oder Japan möglich ist, möchte ich eindeutig mit JA beantworten. Mein JA bezieht sich allein auf die Fragestellung AVGAS. Das ist nicht Flugzeugtypbezogen.

In Österreich gibt es eine verkehrstaugliche DC6, voll beladen 4800 km Reichweite. Maximale Reichweite 8000 km.

Bei Flying Bulls mal antelefonieren und fragen, ob die DC 6 für einen Plauschflug AVGAS nach Japan zu mieten ist? https://www.flyingbulls.at/de/flotte/douglas-dc-6b

Die Firma Flying Bulls sind ja immer für spektakuläre Abenteuer zu haben.

Mit ein paar zahlende Passagiere kann man die Kosten sicherlich anpassen. Die Route über Alaska ist damit die beste.

Die längste Route führt über Alaska nach Japan. Dafür die 4800 km Reichweite mit Reserven.

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=kann+man+die+DC+6+von+Flying+Bulls+mieten

Tatsächlich! Offenbar hatte ich schon immer "Baro" ....

Ich schaue gleich, ich habe Fotos von allen Settngs, danke ... !

Ich habe jetzt etwas nachgelesen ... beim Missed Approach und bei SIDs müsste es gehen!

Welche Avionik hast Du?

über die Alaska/Aleuten ginge ... das braucht aber auch etwas mehr NM im Tank... ;-)

über Afrikas Westküste nach Asien? - mal auf den Globus geschaut? ;-)

Da müsste man schon mit viiiel Range das Arabische Meer überqueren - zB. Dschibuti - Mumbai

Während man bei der Kombi Deutsch-Deutsch in der Regel auf Prüferpools bzw. Einzelbestimmung festgelegt ist, reicht bei ausländigen FEs eine Testnotification 7 Tage vorher (LBA dazu).

Das gilt nur für Prüfungen, denen keine Ausbildung an einer ATO vorangegangen ist - also nur in wenigen Ausnahmefällen (z.B. bei einem IR-Skill Test, wenn der Kandidat ein ICAO-IR + 50 h hat).

Ansonsten muss ein Antrag auf Einzelbestimmung des Prüfers gestellt werden. Diese werden nach meiner Erfahrung aber sehr schnell und i.d.R. mit Bestätigung des "Wunschprüfers" bearbeitet.

Alles was mit Verlängerung oder Erneuerung zu tun hat, geht sowieso unproblematisch, siehe EDD.

Du hast doch bestimmt Bilder von den Einstellungen auf dem Handy. Was steht da bei Dir?

Du musst dazu eigentlich kein neues Kabel verlegen, sondern nur im PFD einstellen. Man sieht es im IFD sofort, ob die Baro-Höhe angezeigt wird. Geh dazu mal in die Einstellungen auf Seite 5 (Main Inputs), da steht das rechts oben.

Ob das Sequenzing in den Procedures damit geht, habe ich noch nie probiert. Das Enroute VNAV nicht geht weißt Du ja (war als Hinweis für andere gedacht, bevor sich jemand zu früh freut...).

Ich WEISS ... aber was geht ist das das Sequencing von WPs im Missed Approach oder in der SID wenn der WP durch eine Höe definiert ist! Siehe Post 1.

Baro zieht sich das IFD aus dem PFD, wenn alles richtig eingestellt ist. VNAV geht damit aber trotzdem nicht, liegt am PFD. Dazu gibt's im Avidyne Forum ein paar lehrreiche Einträge.

Sorry Joachim, aber habt ihr nicht beide recht? Die Rechtslage macht es eigentlich eindeutig (soweit man das bei "easy access rules" mit vierstelliger Seitenzahl sagen kann...), aber die Auslegung ist dann doch wieder anteilig Kleinstaaterei. So mein bescheidener "Außenblick".

Sorry, leg mal dar, wie tief du in der Materie drin bist. Nach einer ganzen Reihe von sehr guten Beiträgen mal wieder einer von der Art "null Ahnung, aber ganz viel Meinung". Seit wie vielen Jahren streiten sich Rentenversicherungsträger und berufsständische Versorgungswerke von Freiberuflern aus komplett unterschiedlichen Bereichen um die Frage, wann man welchen Status hat? Mit wie vielen Unsicherheiten, Hickhack und massiven Kiesgruben im Getriebe für Dinge, die eher schlicht zu regeln wären?

Die gesetzliche Regelung ist so unfassbar schlecht geschrieben mit unklaren Rechtsbegriffen, dass einem nur der Fachterminus "Müllgesetzgebung" in den Sinn kommen kann.

Auf einer Skala von 1 bis 10, wieviel Ahnung hast du im Sozialversicherungsrecht? Ich attestiere mir da ganz ehrlich konzediert eine 1 bis 2 und schlage dich um Längen. Nachdem ich vermutlich nicht mehr als 8 - 13 Urteile in zweieinhalb Jahrzehnten zu dem Thema gelesen habe.

Florian, wenn man keine Ahnung hat, einfach mal an Dieter Nuhr halten. Auch wenn du dich mit beratenden Berufen in Vollzeit seit Jahrzehnten auskennst, merke ich an einem winzigen Beitrag, dass du die Defizite der gesetzlichen Regelung nicht im Ansatz erfasst hast.

Die jetzige gesetzliche Lösung ist so schlecht nicht. Das Problem ist, dass sie über viele Jahre systematisch missbraucht wurde - und man deswegen nicht von heute auf morgen zum geltenden Recht zurückkehren kann.

Zumal sich die verschiedenen Ebenen im europäischen Luftfahrtsystem ja durchaus als lern- und reformfähig herausgestellt haben. Die Erleichterungen bei den IR- und SET-Berechtigungen kann man hier als Beispiel heranziehen.

Um mal die genannten Kritikpunkte aufzugreifen:

In der Praxis stellen sich sowohl nationale Behoerden (RP's, Luftaemter) als auch Nationale CAA's insofern quer, als sie nicht unbedingt jede FI-Ueberpruefung anerkennen, bzw. vorherige Anerkennungen fordern etc.

Jetzt sag' bitte nicht, das ist Dir noch nie passiert?

Tatsächlich kenne ich keinen Fall. Wenn ich mir das aktuelle Formular des RP Stuttgart (bei dem ich beheimatet bin) anschaue, dann steht da lediglich, dass man eine Kopie der FI-Lizenz belegen soll, wenn diese nicht beim RP Stuttgart geführt wird.

Alleine schon, dass jedes LA/RP eigene Formulate fuer simple PPLs bzw. deren Verlaengerung moechte, ist ein Unding.

Ja, das war tatsächlich ein bisschen nervig, wurde aber mit der NfL 2025-1-3633 zumindest deutschlandweit normiert (AOPA berichtete). Der Kritikpunkt ist damit wohl vom Tisch.

Hast Du mal zB als deutscher FI mal versucht einen Spanier zu verlaengern?

In der Tat nicht. Das wäre mal spannend, hier einen Erfahrungsbericht zu hören.

Oder eine Pruefung im Ausland fuer einen deutschen Lizenzeintrag zu machen?
Es wird z.B. vom LBA unterschiedlich gehandhabt, ob dein Preufer aus D, CZ, HR oder sonst woher kommt.
Bei anderen CAA's ist es kaum besser.

Meine eigene Prüferlizenz ist zwar aus Deutschland, ich kenne aber mehrere AustroControl-FEs. Und die berichten mir unisono, dass ihr Umzug nach Österreich die Prüfung von deutschen Lizenzinhabern sogar vereinfacht hat. Während man bei der Kombi Deutsch-Deutsch in der Regel auf Prüferpools bzw. Einzelbestimmung festgelegt ist, reicht bei ausländigen FEs eine Testnotification 7 Tage vorher (LBA dazu).

Schoen, waere ein zentraler Formular- und Lizenz-Pool bei EASA der von allen CAA's anerkannt wuerde, aber das erlebe ich wohl nicht mehr.

Das wäre tatsächlich wünschenswert, hier wird man aber vermutlich noch einige Hindernisse überwinden müssen, wie z.B. die Tatsache, dass in so gut wie jedem der EASA-Staaten eine andere bindende Amtssprache festgelegt ist. Was nicht heißt, dass das nicht noch werden kann.

Die jetzige gesetzliche Lösung ist so schlecht nicht. Das Problem ist, dass sie über viele Jahre systematisch missbraucht wurde - und man deswegen nicht von heute auf morgen zum geltenden Recht zurückkehren kann.

Das nenn ich mal "Zurückrudern" oder "Umkehrkurve". Eben hast Du noch den Eindruck erweckt, Du könntest nicht "tätig werden", jetzt gehts um die Formulare nach dem offensichtlich doch möglichen Tätigwerden. ;)

Stimmt! Nur die VNAV-Funktionalität ist beim IFD anders als beim 430/430W. Ich bin noch damit beschäftigt, das genau zu verstehen...

Was ist die Frage?

gant enfach: Die Idee der EASA war/ist die gegenseitige, gleichberechtigte Anerkennung von FI/CRE etc.

In der Praxis stellen sich sowohl nationale Behoerden (RP's, Luftaemter) als auch Nationale CAA's insofern quer, als sie nicht unbedingt jede FI-Ueberpruefung anerkennen, bzw. vorherige Anerkennungen fordern etc.

Jetzt sag' bitte nicht, das ist Dir noch nie passiert?

Alleine schon, dass jedes LA/RP eigene Formulate fuer simple PPLs bzw. deren Verlaengerung moechte, ist ein Unding.

Hast Du mal zB als deutscher FI mal versucht einen Spanier zu verlaengern?

Oder eine Pruefung im Ausland fuer einen deutschen Lizenzeintrag zu machen?
Es wird z.B. vom LBA unterschiedlich gehandhabt, ob dein Preufer aus D, CZ, HR oder sonst woher kommt.
Bei anderen CAA's ist es kaum besser.

Schoen, waere ein zentraler Formular- und Lizenz-Pool bei EASA der von allen CAA's anerkannt wuerde, aber das erlebe ich wohl nicht mehr.

Ich bekomme gerade ein IFD540 (anstelle des oberen 440) plus AXP322 Remote XPDR und Skytrax200 ADSB-IN .... das Rack ist also komplett ausgebaut ...

Gehen damit dann auch unbekannte Waypoints?

GNS430W kann das nicht

Klar kann es das.

The 400W Series can accept baro-corrected altitude from an ARINC 429 ADC, ARINC 429 EFIS,
RS-232 FADC, and GTX 33/330 transponder.

https://static.garmin.com/pumac/GNS430W_InstallationManual_190-00356-02_.pdf (Seite 32)

Eine m.E. offensichtliche Gemeinsamkeit zwischen Fluglehrer und Klavierlehrer: Man erwirbt die Qualifikation meist aus einer gewissen Begeisterung für die Sache, nicht aus marktwirtschaftlichen Überlegungen (zukünftige Verdienstmöglichkeiten).

Während der typische Fluglehrer das kompensiert (normaler Job neben ein paar lockeren Stunden mit Flug"schülern" in der Luft), versucht der typische Klavierlehrer davon zu leben (Prekariat). Soweit meine Beobachtungen...

BARO ist einfach die MSL-Höhe vom barometrischen Höhenmesser des PFD per ARINC 429. GNS430W kann das nicht, aber GTN und IFD können barometrische Höhe verarbeiten.

WEnn das IFD so (wie meistens) eingebaut wurde, dass es einfach in den Schacht des GNS430W gesteckt wurde, dann hat man keine "Baro".

Soll ich bei dieser Gelegenheit BARO an die IFDs anschließen lassen? [...] So weit ich das verstehe, wäre der Vorteil, dass zB bei einem Missed Appproach mit Climb Instruction ("climb to 1000 ft then turn right to xyz") oder bei SIDs mit so einer Anweisung, das Waypoint Sequencing bei "1000 ft" automatisch passieren würde

Wie das bei den IFD's ist kann ich nicht sagen, aber Garmin-Geräte brauchen für diese Funktionalität keinen BARO-Anschluss, sondern die MSL-Höhe z.B. von einem PFD. Alle üblichen Glascockpits haben dafür eine entsprechende Schnittstelle.

Oder ist es das, was Du mit BARO meintest?

Ein Baro-Input direkt ins Gerät würde ja nur eine Druckhöhe liefern und wäre damit nicht geeignet, altitude constraints zu identifizieren.

Hat hier jemand eine SR2x mit Entegra und IFDs, der "Baro Nav" am IFD angeschlossen hat?

Ich bekomme gerade ein IFD540 (anstelle des oberen 440) plus AXP322 Remote XPDR und Skytrax200 ADSB-IN .... das Rack ist also komplett ausgebaut ...

Soll ich bei dieser Gelegenheit BARO an die IFDs anschließen lassen? So weit ich das verstehe, wäre der Vorteil, dass zB bei einem Missed Appproach mit Climb Instruction ("climb to 1000 ft then turn right to xyz") oder bei SIDs mit so einer Anweisung, das Waypoint Sequencing bei "1000 ft" automatisch passieren würde ...

(Audio des IFD am Audio Panel lasse ich bei dieser Gelegenheit auch gleich anschließen, hatte ich ich bisher auch nicht.).

Eine der schönsten Ecken Deutschlands, aber eben auch die wärmste, wenn ich mich recht entsinne.