Der Unfall hat übrigens NICHTS mit der maximalen Steigleistung verschiedener Flugzeugtypen zu tun.

Auf jeden Fall hat eine SR22, sogar meine NA, genug Performance für diese Route.

Wenn man sich die täglichen Stückzahlen an SEP-Einwegs-Leichtbaufluggeräten mit explosiver Nutzlast, Aeroprakt ist ja nur einer unter ganz ganz vielen, das Lohnniveau sowie die Westorientierung der Ukraine anschaut, wäre dies ein potentieller Hoffnungsschimmer für die GA?

Best case scenario: So wie im zwoten WK die USA und das Commonwealth von Alu- bis Holzbau unfassbare Stückzahlen produzierten, auch bzgl. Instrumenten, Infrastruktur etc., und nach dem Krieg Piper, Cessna, Grumman, Beechcraft und ein paar kleinere Produzenten noch bis in die 80er extreme Stückzahlen erreichten, werden bei Angriffen mehrfach die Woche derzeit bis zu 600+ Kleinflugzeuge mit der Nutzlast eines Erwachsenen über hunderte bis tausende Kilometer befördert.

Nach dem Krieg werden die noch eine Weile auf Halde und Vorrat produzieren, aber was wird dann mit der Produktionskapazität passieren?

Wie erwähnt, best case: Blaupausen rüber, Qualitätsanspruch rauf von Einwegdrohne zu manntragendem UL/ Eigenbaukomponenten/ GA zertifiziert und dann wird weitergebaut. Die A22 kostete mWn so ca. 60 k EUR und ist ein robuster Schulungsdoppelsitzer. Das war hausgemachte Hausmannskost. Aber wer sich mal die Dichte an Mustern auf der Aero in Erinnerung ruft, könnte mal ins Grübeln kommen, ob der Manufakturbetrieb nicht auf Kleinserie im Near-shore-Land ausgelagert werden könnte.

Glaube ich, dass Elixir, Piper oder Cessna das machen? Nope. Aber Zweisitzer als Hochdecker oder Tiefdecker, mit dem unvermeidlichen Rrrrrotax, da gibt es genug Hersteller, die vielleicht schwach werden.

Knackpunkt ist die Finanzierung und der Bedarf. Einerseits. Andererseits könnte das eine historische Chance sein, auch wenn wir von PKW-Preisen nicht zu träumen brauchen. Aber beim Neupreis einer PA28-100i, C172 etc. kommt man da schon ins Grübeln.

wenn du mir jetzt noch sagst, um welche gerätschaften es sich handelt, die sich nicht um luftrechtliche belange scheren, könnte ich in klausur ins kloster banz gehen, und um eingebung nach vorheriger ritueller reinigung ersuchen.

aber danke für dein kompliment! wenn du noch einen CO-Patrol (einbauversion) von mir hast, ersetze ich die platine kostenlos, egal wie lange sie in gebrauch war und du erhälst noch 2 co-sensoren, die im bedarfsfall ein elektroniker austausche kann!

da soll noch einer sagen, ich stehe nicht hinter meinen gerätschaften...

Bei dem Zielkonflikt zwischen Regulierungsdichte und Bezahlbarkeit finden sich halt unterschiedliche Lösungsansätze. Die Modellvielfalt zeigt aber für beide Konstellationen, dass Werkstoffe, Physik, CAD und CFD heute die zertifizierte AL ganz schön benachteiligen.

Ich glaube, ich mache da mal einen eigenen Fred auf....

ULs sind halt day-only, VFR-only, max. 2sitzig und dann auch noch national geregelt. Das macht sie für mich unbrauchbar. Ich bin deshalb aber kein UL-Hasser, finde nur, dass die US-typische Offenheit für hochperformante Kita-Planes mit IFR, 4 Sitzen usw. die bessere Lösung für den Niedergang der Kleinflugzeughersteller ist

Ingos CO Warner ist eigentlich ganz gut...und uneigentlch ist er auch ganz gut.

Ingo's Gerätschaften scheren sich halt seltenst um "aktuelle luftrechtliche Gegebenheiten" dennoch, Sie tun allesamt genau das was Sie sollen und darauf kommts doch am Ende an.

Also deine 91KIAS mit 50% stammen aus der Performance-Table!?
Bis G7 war so das nach erreichen 85KIAS die Flaps auf up gefahren werden ab G7 zusätzlich "clear of obstacles"

Bei ISA sind sogar 1500ft/min möglich.

Sehr schönes Bild!
Die Piste fällt wohl stark ab, daher auch ein visueller Effekt dabei.

Ob der Vergleich gut ist, weis ich nicht. Ich kenne die WT9 nicht, denke aber, dass die mit 2 Personen, vollen Tanks und Gepäck am MTOW operiert. Und da ist es schon zulässig, das Muster mit einem anderen, welches auch am MTOW operiert, zu vergleichen. Aber: Wenn jemand mit seiner Familie für 2 Wochen in den Urlaub ans Meer fährt, wählt er z.B. das große Familien-Auto, wenn er aber mit seiner Frau den Wochenend-Trip nach Südtirol macht, nimmt er das Motorrad oder den Morgan three-wheeler... Der Unfall in Sion hat aus meiner Sicht nichts mit der Performance des Fliegers zu tun...

>>> Kleiner Vergleich: Unsere WT9 macht bei MTOM in jeder Lebenslage 2.000fpm bei ca. 130km/h = ca. 70KIAS.

Ist das ein guter Vergleich, oder sollte man für einen solchen die Cirrus auch nur mit 2 Personen und einem Rucksack beladen, mit vergleichbarer Spritmenge etc.?

Die Windräder im Video stehen ca. 2km nordöstlich der Aufschlagstelle. Der Track führt daran vorbei, die Cessna flog höher als die Windradspitzen sein dürften - sehr wahrscheinlich also "no factor".

Also ich kan in dem Video schon Windräder in der Umgebung erkennen... Aber ja, ich habe das zu martialisch formuliert, und wahrscheinlich ist keine Kollision mit einem Windrad im Spiel gewesen - das hätte man mittlerweile gehört... Aber macht es das Ereignis weniger tragisch, wenn kein Windrad im Weg stand, aber beim scud-running irgendwann vielleicht nicht mehr auf die Speed geachtet wurde, der Flieger stallte oder einfach aufgrund nicht mehr vorhandener Sicht in den Boden geflogen wurde ?

https://www.bild.de/news/inland/flugzeugabsturz-in-nrw-3-tote-kleinflieger-zerschellt-auf-acker-6aa7d23077bd109fcdd00a42

Servus Alexis,

Danke für Deine Erläuterungen zu dem Begriff "dumm" und so wie von Dir definiert, kann ich Dir auch damit folgen.
Im Ergebnis sagst Du, jdedes Verhalten wider besseres Wissen ist ein dummes Verhalten also Dummheit. Der Pilot hatte eine umfangreiche Ausbildung für das Fliegen nach VFR und IR. Er hat die erforderlichen Entscheidungen für den Umgang mit dem aktuellen Wetter nicht getroffen und ist deswegen (durch sein dummes Verhalten) tödlich verunglückt.

Full Story:
https://bit.ly/4AdV8fY

Das bringt mich aber auf einen ganz anderen Punkt:
"Rauchen schädigt die Gesundheit" steht auf jeder Packung mit nikotinischem Inhalt.
Ist jetzt jeder Raucher ein dummer Mensch oder wie wäre denn das zu relativieren, denn eine Packung Nikotin wird vermutlich niemanden töten.

Nachtrag zum Thema Cirrus 22 kollidiert im Rhonetal mit dem Berg

Hi, es wird für mich immer mysteriöser.
Nach einer Publikation des independent in UK (www.independent.co.uk) sind die Verunglückten im Rhonetal Britische Staatsbürger. Unterwegs mit einer Cirrus 22 von Lugano über Sion nach Buochs. Genannt wird ein britischer Milliardär, der mit an Bord war. Unklar war ob Mr. XX (so nenne ich ihn) der PiC oder nur Passagier war, jedenfalls hatte Mr. XX eine Piloten Lizenz und die Publikation beschreibt ihn u.a. "he was an experienced pilot". Umso weniger verstehe ich wie man sehendens Auge in 4.400 ft MSL mit einer Steigrate von 1.043 ft/min (Aufzeichnungen von flightaware) direkt in einen Berg fliegen kann.
SUST wird sicherlich einen fundierten Bericht liefern wie sich die Fehlerkette entwickelte.

Full Story:
https://bit.ly/4AdV8fY

Ich hatte nie eine Gebirgseinweisung, bin aber schon früh in meiner Fliegerzeit über die Rockies (zB Colorado) geflogen. Und ganz einfach: in sicherer Entfernung vom Pass auf Passhöhe + 2000 steigen und dann im 45-Grad-Winkel drüber. Lieber zu nah an Wolken als an Steinen. Hatte nie eine kritische Situation.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut

Mh naja. Hab das gerade mal recherchiert: Die SR22T GTS 7 steigt bei MTOM in 5.000ft DA im Take-Off-Climb (91KIAS, Flaps 50) mit 1.186fpm, was ungefähr 11,8% entspricht. Wenn man das (wie Du weiter oben geschrieben hast) wegen CHT nicht dauerhaft fliegen kann, macht sie im Cruise Climb (120KIAS, Flaps UP) noch ca. 1.120fpm oder 8,7%.

Wenn man da jetzt ein durchschnittliches Sinken von 500fpm annimmt, was bei ungeschickter Flugwegwahl im Hochgebirge sehr fix mal passieren kann, bleibt nicht mehr so viel übrig.

Kleiner Vergleich: Unsere WT9 macht bei MTOM in jeder Lebenslage 2.000fpm bei ca. 130km/h = ca. 70KIAS. Das ist ein Gradient von 28%. Und das kann man auch so lange fliegen bis man in einer erdnahen Umlaufbahn ist, da das Ding für's Schleppen gebaut wurde, diverse automatisch fahrende Lüftungsklappen hat und dabei also nicht zu heiss wird. Anbei mal ein Bild vom Querabflug in Megève im Hochsommer.

P.S. Grüsse an die UL-Hasser! ;-)

Und im Angesicht der Tatsache, dass der Pilot und die Insassen möglicherweise auch noch vom drehenden Rotor eines Windrades vom Himmel geschlagen wurden

Eine wahrlich erstaunliche Tatsache angesichts dessen, dass auf dem Feld der Absturzstelle überhaupt keine Windräder stehen und bisher niemandem ein beschädigtes Windrad aufgefallen ist.

Laut adsbexchange liegt der letzte Datenpunkt auf gps altitude 4800 ft. An dem letzten Datenpunkt, auf der altitude, ist man sehr, sehr tief im Gelände. Zur Passhöhe sind es ca. 8 km. Die Passhöhe des Gemmi ist auf 7450 ft. Laut adsbexchange-Daten wurde erst in der Kurve nach N mit einem starken Steigflug begonnen. Hätte das im optimalen Fall gereicht?

Es ist schwer zu verstehen. Tatsache ist, dass es solche Flugverläufe immer wieder gibt. Auch in der Schweiz fallen einem diverse ein.

keine sorge herr highflyer

der dr kretschmer - wir kennen uns schon seit mehr als 30 jahren....wir hatten verkaufsgespräche manchmal um 01.30 nachts, fax reingekommen, von mir angebot um 01.45 - anruf von mir um 02.07 für auftragserteilung....für seine mooney....ich hab ihn auch mal in seiner fliegerärztl. praxis in brilon besucht...auch schon lange her....also ich kann mit seinen DNA-großen spitzen in die seite leben....

trotzdem vielen dank für deine verteidigung...dafür werde ich für dich beim nächsten freitagsgebet in dieser moschee für ewige flugtauchlichkeit, immerwährendes und gültiges CoA für deine C17 und genügend schnee von ende oktober bis mitte april für deinen dieselschlepplift bitten....

aber...ich bin stolz darauf, daß mein bac-co-patrol seit 2015 bisher 11 piloten gerettet hat! die schreiben dazu hebe ich mir auf! die neue version wird noch besser werden!

leider kann ich auf fürbitten einiger wenige an den forumscheffe nur noch 1 x am tag hier schreiben....aber das ist halt gelebte demokratie :-)))

Danke für den Hinweis, soweit vollständig ergänzt.
Nachdem ich eine eigenständige FAA Certifiicat habe war auch noch eine weitere, thematisch andere Augenfachärztliche Begutachtung für den FAA Fliegerarzt nötig. Auch diese Untersuchung erfolgreich durchlaufen.

Wegen Malojawind in 2 Sitzern usw... ja, stimmt alles, aber mit der Turbo Cirrus in LSGS hat das weniger zu tun als bei einem 350 Meter Grasplatz auf 5000ft in einem engen Tal mit einem 100 PS Sauger.

Um von LSGS bei VMC Wetter in einer 22T wegzufliegen braucht man kein taktisches Bergfliegen zu beherrschen. Man steigt auf FL180 und macht bei Südkurs noch ein Foto vom Mt. Blanc.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut und das Tal um Sion ist breit genug um sich hochzuschrauben (zur Not auf FL180+) bevor man seitlich abbiegt. Ich glaub nicht dass da groß ein Abwind im Spiel war wenn man sieht dass der einfach in 6500ft abbiegt und dort reinkracht.

Ich will das nicht herunterspielen (man muss immer alles gut planen und vorsichtig sein) sondern eher meine Verwunderung ausdrücken wieso der Flugweg sich so abgezeichnet hat, direkt in den Berg. Sehr schwer zu verstehen.

Servus Alfred,

das war keine Generalkritik an einem Menschen, den ich nicht kannte und auch nie mehr kennenlernen werde .... aber umgangssprachlich ist die Bezeichnung "dumm" für diese Aktion, so tragisch und traurig sie auch ist, sicher passend. Das jeißt NICHT, dass der Mensch "dumm" war.

Aber man muss da auch nicht drum herum reden. Ich fliege seit 1994 und ich war noch nie in Sion (oder Samedan), schon weil ich da nix zu tun habe. Aber WENN ich da mal hinfliege, dann werde ich das sehr gründlich vorbereiten. Ich werde genau wissen, wie hoch ich über diesen Bergen sein muss, um den (hoffentlich noch längeren) Rest meines Lebens nicht zu riskieren.

In Sion zu starten, kaum zu steigen und so in dieses Tal einzufliegen, halte ich für dumm. EIN BLICK auf die Karte zeigt MNM 9200 ft". Das ist nicht sonderlich charmant, und die Familien dieser Leute tun mir sehr leid, aber dafür gibt es den Begriff "Verantwortlicher Pilot". Was für eine Flugvorbereitung kann dieser PIC gemacht haben?

Bei mir selbst lege ich übrigens auch keinen Wert darauf, meine Dummheiten hinter Relativierungen zu verbergen. Sollte ich mal so was machen, bitte saft allen anderen, dass ich dumm war.

Was würdest Du bei dem SR22T-Piloten sagen, der in Zell mit seinen Töchtern in IMC in den Berg flog? Da fällt meine Charakterisierung, obwohl er tot ist, noch klarer aus.

Man könnte auch noch darüber nachdenken, was die Hinterbliebenen der Mitflieger fühlen, oder ob der Pilot seiner Verantwortung für sie gerecht wurde.

Kann ich bestätigen, man muss nur bei der Augen OP unbedingt auf die für Flugtauglichkeit korrekten Linsen bestehen. Man darf sich nicht von den Operateuren beschwatzen lassen. Ich habe nach dem Vorgespräch unmittelbar vor der OP, da der beratende Arzt nicht auf meine Wünsche eingegangen war, die Sache abgebrochen, bis alles durch meinen damaligen Augenarzt mit der OP Klinik abgesprochen war.

Weder der Dr. noch ich sind im Normalfall moralinsauer, denke ich - aber ich verstehe Deine spitze Bemerkung gegenüber Ingo´s Theorie bezüglich des Unfall´s einfach nicht("...wäre nicht passiert mit einem CO-Wächter von Ingo ... !"). Und im Angesicht der Tatsache, dass der Pilot und die Insassen möglicherweise auch noch vom drehenden Rotor eines Windrades vom Himmel geschlagen wurden, möchte ich auch beim besten Willen kein Quäntchen Ironie oder sonstiges in Deinem Post finden. Umso erstaunter bin ich darüber ob Deiner sonst immer sehr qualifizierten Posts.Das "Du" in dieser Antwort soll übrigens nicht unhöflich sein, sondern als "Flieger Du" meine allgemeine Wertschätzung Dir gegenüber ausdrücken...

Autsch. Wer soll hier der moralin-verseuchte Weltpolizist sein? Ich oder der phantasiereiche Schreiber dieser Worte?