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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 16:45 Uhr: Von Tee Jay an Alexander Callidus

"Man sollte den Patienten/Piloten in Anbetracht des praktisch nicht vorhandenen Risikos für die Allgemeinheit die Möglichkeit nicht nehmen, sich selbst umzubringen."

Jetzt wird das Eis ganz dünn... Dir ist klar, was Du gerade schreibst?

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 16:25 Uhr: Von Alexander Callidus an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

Ich sehe den Regelungsbedarf nicht. Man sollte den Patienten/Piloten in Anbetracht des praktisch nicht vorhandenen Risikos für die Allgemeinheit die Möglichkeit nicht nehmen, sich selbst umzubringen.

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 16:10 Uhr: Von Tee Jay an Alexander Callidus

Ein ganz platter Vergleich: Dem unzurechnungsfähigen Kollegen am Schützenfest, der im Suff im Auto nachhause fahren will, wird kurzerhand auch der Schlüssel abgenommen und ein Taxi gerufen.

Weißt Du, ich halte das "Instrument Medical" ja grundsätzlich für ein sinnvolles. Ich denke auch, daß es eine Instanz geben muß, die einem die Grenzen aufzeigen muß, wenn dieser nicht von selbst auf den Gedanken kommt, im gesetzten Alter oder bei schwerer Erkrankung am Boden zu bleiben.

Ja, das zu entscheiden und zu verantworten kann nur in den Händen eines oder mehreren Ärzten mit "gesundem Menschenverstand" liegen und nicht bei einem Verwaltungsangestellten und schon gar nicht bei einem Algorithmus. Wenn aber erwiesenermaßen das "Instrument Medical" nicht funktioniert, dann gehört es entweder abgeschafft oder "richtig gemacht", ohne zentrale Datenhaltung (mein Vertrauen in den Staat, diese sicher zu führen ist nicht existent) und ohne einen aufgeblähten Verwaltungsapperat, den wir alle durchfüttern.

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 15:56 Uhr: Von Alexander Callidus an Tee Jay

Habe ich das richtig verstanden: Du würdest eine Lösung mit ‚gesundem Menschenverstand‘ der behandelnden Ärzte und besserer Information über die mededizinischen Anforderungen ihres Patienten befürworten?

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu  Flughandbuch + Ausrüstungsliste
Heute 15:36 Uhr: Von Niko K. an Mark J.

Danke für die fixe Antwort, hat mir die Initialzündung im Gehirn gebracht!

Es geht mir bei meiner Frage nicht um KOEL gem CS23, aber die gemeinte Grundlage ist die dort genannte:

GAMA Specification No. 1, dort 6.9

Danke nochmal!

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu  Flughandbuch + Ausrüstungsliste
Heute 15:33 Uhr: Von Niko K. an Malte Höltken

Danke für die schnelle Antwort, aber es geht mir nicht um die "erforderliche Ausrüstung", wofür FSAV, LuftBO, LuftVO/LuftVZO usw Auskunft geben, sondern um die salopp gesagt einfache Frage:

Warum gibt es eine Ausrüstungsliste im Flughandbuch?

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 15:19 Uhr: Von Chris T an Tee Jay

Zu dem Schluss, dass das Medical als Unfallverhuetungsmassnahme im Privatfliegerbereich unverhaeltnismaessig ist, ist ja auch die FAA gekommen.

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 15:19 Uhr: Von Achim H. an Tee Jay

Ein Medical wird von der ICAO gefordert. Eine Lizenz ohne Medical ist möglich, aber nicht ICAO-konform. Die USA haben solch eine nonkonforme Lizenz ohne Medical geschaffen: https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=87125

Ich meine auch, dass ein Medical unterm Strich bei Privatpiloten keinen erwiesenen Nutzen hat. Wir werden aber nicht davon wegkommen bei Lizenzen, die über Grenzen hinweg eingesetzt werden können. Vielleicht wird es einmal ein LAPL ohne Medical geben.

Jede Reaktion auf einen Einzelfall, bei dem jemand durch das Detektornetz des Medicals gerutscht ist, führt zwangsläufig zu Nachteilen für alle anderen. Daher: Kirche im Dorf lassen.

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 14:15 Uhr: Von Tee Jay an Achim H.

Auch wenn ich Deine Befürchtung teile. Aber eine funktionierende Organisation muß nicht zwangsläufig zu einer zentralen Volldatenerfassung führen. Als "contributing factor" lese ich zumindst die parallel eistierenden bzw. durch den Opt-Out hinausgeschobenen gesetzlichen Rahmenbedingungen, die erst zu Unklarheit führten. Begünstigt durch einen raschen Wechsel der Ärzte (3 Stück binnen 2 Jahre) und dem Umstand daß er "als Fußgänger" und nicht als "fliegender Pilot" vorstellig wurde:

"Hierbei ist die Tatsache, dass der Pilot im Rahmen seiner kardiologischen und hausärztlichen Versorgung nicht explizit als Pilot, sondern als nichtfliegender Patient vorstellig wurde, ein beitragender Faktor. Es erscheint wahrscheinlich, dass die ärztliche Beratung des Piloten differenzierter ausgefallen wäre, als bei einem nicht aktiv fliegenden Patienten"
Mal naiv in den Raum gefragt: Wenn z.B. das Vorhandensein einer Piloten-Lizenz als Flag bei einer Krankenkasse hinterlegt ist und beim untersuchenden Arzt - egal welcher Disziplin - darauf hin sofort ein Lämpchen aufleuchtet, dann könnte dies mit ins ärztliche Gespräch fliessen. Wenn bei kritischen, medizinischen Fällen, wie dem gegenständlichen hier, ein 4-Augen Prinzip von zwei AMEs geben würde, die beide einstimmig zu einer Beurteilung kommen müssen, dann bräuchte ein LBA keine zentrale Datenhaltung von allen zu betreiben. Es gibt garantiert noch mehr organisatorische und technische Möglichkeiten die verhindern, daß Verwaltungsangestellte sich mit medizinischen Dingen (von denen sie keine Ahnung haben) und Ärzte mit Verwaltungsakten rumschlagen müssten (was denen weder bezahlt wird sie von wichtigeren Dingen abhält). Aktuell haben wir eine Lösung zu Lasten aller, am meisten der Piloten. Der nächste Datenleak, mit hunderttausenden von Gesundheitsdaten, ist da mit Ankündigung.
Man könnte auch zur Schlußfolgerung kommen, daß das Instrument "Medical" zur Unfallverhütung schlicht nicht funktioniert und nicht ohne Kolleteralschäden bei Datenschutz (Menschenschutz) und elementarer Grundrechte fortbestehen kann. Dann müsste die logische Konsequenz lauten: Abschaffen für nicht gewerbliche Hobby- und Privatpiloten. Zur letzteren Annahme könne man allein schon bei der statistischen Relevanz der tatsächlichen Unfallzahlen gelangen. Jedes Jahr sterben tausende im Strassenverkehr. Hingegen dürfte die Anzahl der Unfaltoten bei Flugunfällen im überschaubaren Bereich liegen. Mit Augenmaß hat das IMHO wenig zu tun.
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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 14:08 Uhr: Von Achim H. an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

Es ist schön, dass Du komplexe Zusammenhänge für uns BILD-Leser unterkomplex zusammenfasst.

Leider hast Du wohl den Bericht nicht gelesen. Die BFU argumentiert hier nämlich pro Dr. Kirklies und pro Datensammlung. Man kann dem LBA kaum vorwerfen, dass es nicht versucht hätte, den Datenschutz auszuhebeln, nur ist es auf berechtigten Widerstand gestoßen.

Der AME hat einen Fehler gemacht, ein Fehler der so komplex ist, dass dafür viele Seiten an Herleitung benötigt werden. Das LBA hat keinen kompletten Zugriff auf die Patientenakte und somit den Fehler nicht entdeckt.

Ich würde sagen, so etwas passiert halt mal ab und an.

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Unfälle und Zwischenfälle | Diskussion  Eine schallende Ohrfeige...
Heute 13:45 Uhr: Von Tee Jay 

natürlich gab es noch mehrere Faktoren, in Richtung Organisation und Referat L5 ist der Bericht aber eine schallende Ohrfeige, einige Zitate:

"Die übergeordnete behördliche Organisationsstruktur war nicht geeignet, Fehlbeurteilungen zu identifizieren und zu intervenieren."

"Zum Unfall beigetragen hat eine ungeeignete behördliche Organisationsstruktur hinsichtlich der Komplexität der zugrundeliegenden gesetzlichen Regularien."

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_CX006_PA39_Wolfsbehringen.pdf?__blob=publicationFile

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu  Flughandbuch + Ausrüstungsliste
Heute 13:16 Uhr: Von Malte Höltken an Niko K.

Die weiteren Grundlagen findest Du in Teil-NCO, LuftVO, §18ff LuftBO, 3. DV zur LuftBO, FSAV (?)

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu  Flughandbuch + Ausrüstungsliste
Heute 13:10 Uhr: Von Mark J. an Niko K.

bei CS-23 Flugzeugen wird es in der Certification Specification durch:

CS 23.1525 Kinds of operation

The kinds of operation (such as VFR, IFR, day or night) and the meteorological conditions (such as icing) to which the operation of the aeroplane is limited or from which it is prohibited, must be established appropriate to the installed equipment.

und

CS 23.1583 Operating limitations

The Aeroplane Flight Manual must contain operating limitations determined under CS-23, including the following:.........

gefordert.

In den AMC wird dies dann noch konkretisiert:

411 PARAGRAPH 23.1583 OPERATING LIMITATIONS

a. Limitations Section. The purpose of the Limitations Section is to present the limitations applicable to the aeroplane model by serial number, if applicable, as established in the course of the type certification process in determining compliance with CS 23 and the  essential requirements for environmental protection as prescribed by article 6 of the EASA Regulation and/or associated implementing rules . The limitations should be presented without explanation other than those explanations prescribed in CS 23 and the essential requirements for environmental protection as prescribed by article 6 of the EASA Regulation and/or associated implementing rules. The operating limitations contained in the Limitations Section (including any noise limited weights) should be expressed in mandatory, not permissive, language, the terminology used in the AFM should be consistent with the relevant regulatory language.

b. GAMA Specification. GAMA Specification No. 1, Revision No. 1 dated September 1, 1984, section 2, provides guidance for the contents of the limitations section. Additional  guidance is provided below for ‘Kinds of Operation’, ‘Fuel Limitations’, and ‘Commuter Category’.

c. Kinds of Operation Equipment List (KOEL). The KOEL is to be placed in the limitations section of the AFM ;since the KOEL items form part of the limitations applicable  to aeroplane operation. The sample KOEL given in appendix 6 lists systems and equipment for a specific aeroplane in an acceptable format. Although the sample KOEL may contain items that are not applicable to all aeroplanes, it may be used as a guide.  Although there is no specific format required for the KOEL, we recommend, in the interest of standardisation, that the KOEL be columned and each item of equipment required for a ; specific type of operation for ;which the aeroplane is approved be noted in the appropriate ; column. Regardless of the format used, the KOEL should provide for:

(1) The kinds of operation for which the aeroplane was type certificated (that is, day or  night Visual Flight Rules (VFR), day or night Instrument Flight Rules (IFR), and icing conditions).

(2) The identity of the systems and equipment upon which type certification for each kind of operation was predicated and must be installed and operable for the particular kind  of operation indicated. Systems and equipment necessary for certification include those:

(i) required under the basic airworthiness requirements, ;

(ii) required by the operating rules,

(iii) required by special conditions,

(iv) required to substantiate equivalent safety findings, ;

(v) required by airworthiness directives (AD), and ;

(vi) items of equipment and/or systems not specifically required under items (i) thru

(v) of this paragraph but used by the applicant in order to show compliance with the regulations. The KOEL should not:

(1) Contain those obvious components required for the aeroplane to be airworthy such as wings, empennage, engines, landing gear, brakes, etc. ;

(2) Contain an exceptions column. d. Fuel Limitations. The fuel limitations discussion in GAMA Specification 1 may not be applicable depending on the aeroplane certification basis.

e. Commuter Category Aeroplanes. For those performance weight limits which may vary with runway length, altitude, temperature, and other variables, the variation in weight limitation may be presented as graphs in the Performance Section of the manual and included as limitations by specific reference in the Limitations Section of the AFM.

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Luftrecht und Behörden | Diskussion  Flughandbuch + Ausrüstungsliste
Heute 12:44 Uhr: Von Niko K. 

Mal eine Frage zu rechtlichen Grundlagen:

Die Ausrüstungsliste ist ja Bestandteil des Flughandbuchs (POH), nur, was ist die rechtliche Grundlage dessen?

Ich habe bisher noch keine rechtliche Grundlage gefunden, die die Ausrüstungsliste konkret definiert.

Hat hier jemand eine Idee?

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Avionik | Beitrag zu  Avidyne TWX 670
Heute 11:25 Uhr: Von Sebastian Golze an Andreas KuNovemberZi

Je nach Region, in der man fliegt, gibt es auch Einschränkungen beim Empfang von Satellitendaten, insbesondere bei hoher geografischer Breite.

Das stimmt so nicht ganz. In der kleinen GA wird fast immer Iridium verwendet und da wird der Empfang in hohen Breiten sogar deutlich besser, da die polaren Orbits dort zusammen laufen:

https://en.wikipedia.org/wiki/Iridium_satellite_constellation

Bei anderen Systemen welche mit geostationären Satelliten arbeiten hat man in der Tat im hohne Norden irgendwann keine Abdeckung mehr. Aber damit sind nur die wenigsten (großen) GA Flugzeuge ausgerüstet und die Probleme beginnen wohl auch erst so weit nördlich dass zumindest die Vermeidung von konvektivem Wetter dort kaum noch eine Rolle spielt:

https://www.inmarsat.com/about-us/our-satellites/our-coverage/

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu  Ratings und Medical im EASA Ausland ?
Heute 11:03 Uhr: Von Juergen B. an Erik N.

Hallo Lukas. Schau mal auf die relevante Seite der UK CAA: http://www.caa.co.uk/General-aviation/Pilot-licences/Applications/Medical/Changing-the-State-of-Licence-Issue/ Dort wirst du Antworten auf deine Frage, Formulare, usw. finden. Als ich selbst auf die Liste schaute "amüsierte" ich mich wieder, dass die UK CAA Erst-Medicals aus allen europäischen Ländern akzeptiert, ausser aus Deutschland (wegen der Datenschutz-Thematik hierzulande), Serbien oder der Türkei.

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Sonstiges | Beitrag zu  SuperPlus/UL91 in Lycoming Motoren
Heute 09:41 Uhr: Von Lutz D. an Mark J.

Habe auch bereits einige Flugzeuge mit Mogas betrieben, zuletzt einen O-290 - Probleme.

Vapor lock kenne ich vor allem beim Anlassen heisser Motoren, unabhängig vom fuel (bspw. im AEIO 580 mit 100LL).

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Sonstiges | Beitrag zu  SuperPlus/UL91 in Lycoming Motoren
Heute 06:31 Uhr: Von Mark J. an Manos R...

ich kann die Angaben der anderen MOGAS-Nutzer nur bestätigen.

Beispiel DR400-180 Gomolzig MOGAS-STC (neuer Hauptank, neue Spritleitunge, Pumpe, ...)

Sprit: Super Plus (ob und wieviel Alkohol enthalten ist prüfen wir vor der Lieferung. Bisher haben wir bei Super Plus noch nie Alkohol gefunden, Testmetode: wie hier erklärt https://www.youtube.com/watch?v=d8pV-x9uLiE). Alkohol+Fuel-Tester: http://www.aircraftspruce.eu/gasohol-tester.htm

Kerzen: halten länger, sind bei der 50h-Kontrolle kaum verschmutzt

Vapor Lock: noch nie irgendwelche Probleme gehabt. Auch nicht im F-Schlepp bei über 30° Lufttemperatur. In über FL100 (Zugspitze) war die Maschine im Sommer auch schon ohne Probleme.

VG Mark

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Sonstiges | Beitrag zu  SuperPlus/UL91 in Lycoming Motoren
Heute 04:10 Uhr: Von Viktor Molnar an Alexis von Croy

Wir hatten anfangs beim Tiefdecker bei warmem Wetter und Startlauf volle Leistung Kavitationsprobleme in der mechanischen Benzinpumpe, die mußte bergaufsaugen - für Pumpen schlecht. Nach Einbau einer elektrischen Vorförderpumpe keine Probleme mehr.

Allerdings Achtung: Moderner Autosprit ist sehr aggressiv für Benzinschläuche, O-Ringe und Kunststoffdichtungen, da empfiehlt sich Viton oder Teflon, hat nix mit Ethanol zu tun.

Vic

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Sonstiges | Beitrag zu  SuperPlus/UL91 in Lycoming Motoren
Heute 00:19 Uhr: Von Alexis von Croy an Wolfgang Winkler

Meine PA-28-151 Warrior (O-320-E3D) mit 150 PS fliegt seit 1999 wann immer möglich mit Mogas. Probleme gab es nie, auch nicht in FL130.

PS: Keine Pumpe, Schläuche etc. mussten getauscht werden.

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Avionik | Beitrag zu  Avidyne TWX 670
Heute 00:03 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an B. Quax F.

Mein WX500 zeigt sehr zuverlässig Blitze. Das Wetterrradar wird auch bei ausgeschichteter Bewölkung mal rot. Beim Durchqueren von Fronten und bei konvektivem Wetter nehme ich dann zusätzlich zum Vertical Profile des Wetterradars (hier: GWX70) im Zweifel auch immer das Stormscope zur Ergänzung und Interpretation des Radarbildes.

Je nach Region, in der man fliegt, gibt es auch Einschränkungen beim Empfang von Satellitendaten, insbesondere bei hoher geografischer Breite.

Ich bin sicher kein Hassardeuer, fliege aber ernsthaft IFR. Ich habe schon mehrere Situationen gehabt, wo das Stormscope durch seine hohe Reichweite und andere Aussage mir zusammen mit dem WX-RDR geholfen hat, einen sicheren Weg zu finden. Der Download per 4G oder LTE funktioniert bei mir oberhalb FL100 aktuell eigentlich nur in der Schweiz, und auch da unzuverlässig.

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Sonstiges | Beitrag zu  SuperPlus/UL91 in Lycoming Motoren
Gestern 22:32 Uhr: Von Wolfgang Winkler an Manos R... Bewertung: +1.00 [1]

Wir fliegen bei uns im Verein und im Schulbetrieb mit 2 x P28A Cadet (O-320 Vergaser) und interimsweise mit einer C150 (O-200) nach STC und Umrüstung seit 3 Jahren mit Mogas.

Resultate:

  • NULL Probleme
  • 21 €/h Minderkosten
  • Motoren laufen besser als mit AVGAS
  • Techniker bestätigen wesentlich sauberere Kerzen (rausschrauben, messen, reindrehen)
  • Mischbetrieb mit AVGAs (wenn's mal sein muss): NULL Probleme

Und wegen des Horror Mythos "vapor lock": FL 115 im Hochsommer über Mieminger nach LOWI hat jedenfalls nichts gelockt, weder inbound noch outbound.

Mit Fliegergruß

Wolfgang

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Avionik | Beitrag zu  Avidyne TWX 670
Gestern 22:03 Uhr: Von Wolff E. an B. Quax F.

Richtig, es ist ein Frühwarnsystem.

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Sonstiges | Beitrag zu  SuperPlus/UL91 in Lycoming Motoren
Gestern 21:39 Uhr: Von Markus Geiss an Markus S.


Sonstiges | Beitrag zu  SuperPlus/UL91 in Lycoming Motoren
Gestern 20:18 Uhr: Von Markus S. an Tobias Schnell

Weis einer von euch wie man den Ethanol Anteil selbst messen kann? Es soll ja eine einfache Lösung mit einem Röhrchen geben.

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