Hallo Matthias,

viel Erfolg morgen! Wo steht der Flieger?

Bei EASA-VFR-Flugzeugen ist die Registrierung für die Gesamtkosten nicht so zwingend entscheidend. Die Wartung ist ja die gleiche - allerdings gibt erhebliche Unterschiede hinsichtlich Verwaltungsaufwand...

PH-reg ist jedenfalls völlig ok.

Hinsichtlich des Motors - 10PS bieten nicht viel mehr Geschwindigkeit, auch Start- und Steigleistung sind nicht wesentlich besser. Ich glaube, der -160 ist etwas effizienter.

Beste Grüße

Lutz

da gabs einige davon...der leider zu früh verstorbene wolfgang weimann hat

mir damals so einiges erklärt....

ich erinnere mich noch gerne an die abflugorgien....ohne funk, nur auswinker

zum startpunkt - gas - in die ferne blicken und abheben...teilweise bis zu

100 flugzeugen in 2 stunden....heute??? gehts so: friedrischhafe dauer...äääh...die

delda-gilo meik tscharli...ähh welscher buchstab glei wida....

mfg

ingo fuhrmeister

Da ich beruflich öfter in die Gegend muss, wäre LILN ideal gelegen.

Lugano wäre auch ok, aber der Zoll kostet entweder oder eine Zwischenlandung ist auch nicht so der Hit.

Ich habs bisher mal versucht, aber der dortige Aero Club hat mein PPR ansinnen abgelehnt.

Hallo Zusammen!

Sicherlich gibt es den einen oder anderen der bereits ein PH-registriertes Flugzeug in Deutschland stationiert fliegt. Habe ich mit der PH-Registrierung eigentllich irgendwelche Vorteile? Geringere Kosten? Unkompliziertere Abwicklung Wartung etc.? Nachteile scheinen ja nicht vorhanden zu sein.

Und nun noch einmal eine spezielle Frage an Nutzer einer Piper Cherokee 140: Der Verkäufer hatte mir mitgeteilt, dass es sich um eine auf 160 hp aufgerüste Maschine handelt also einen Lycoming O-320-E3D anstelle des 150 hp-Motors. Verbessert sich damit eigentlich signifikant das Steig-und Geschwindigkeitsverhalten? Ich frage, da die alten Piper-POHs sich immer nur auf die 150 hp-Version beziehen was Startstrecke und Steigleistung betrifft und ich dazu im Web nichts Passendes finde. Allerdings ist der Motor anscheinend nur durch ein 4000 Euro teures STV-Kit Mogas tauglich ansonsten nur mit Avgas zu fliegen. Aber die zusätzliche Leistung könnte eventuell beruhigen.

Morgen wollte ich wahrscheinlich den Kauf fixen...wäre dann mein erstes eigenes Flugzeug, die ganze Sache macht aber einen soliden Eindruck. Trotzdem so ein ganz ähnliches Gefühl wie damals vor dem ersten Alleinflug:-)

Vielen Dank schon einmal für jede Antwort!

Irgendwie klappte das sogar ohne Slots, manchmal kreisten mehr als 10 Flieger um Oos, da gab es noch Zweimotorige-Flieger mit Holzfuss ( den seine ungeschickten Geschäftspraktiken sowohl um Gewerbe wie auch Leben brachten) und Andere mit (oberfaffengeilen) Zweimots handelten, deren -deutsche-Kennzeichen allesamt auf den Namen seiner Ehefrau (?) rückschliessen ließen 

hallo IJ...danke f. angebot: ich würde die konfigurationsseite benötigen, in der die bedienelemente

ANR-intercom-BT-AUX dargestellt sind - zb wer wann und wie eingeschaltet wird, evtl. die paarungsprozedur

beschrieben wird.

das würde helfen...vielen dank im voraus...

mfg

ingo fuhrmeister

Krasse Ungarn!

auf dem höhepunkt der kreuzzüge von HT gegen LBA und viele landesluftfahrtbehörden, im

AD 1994...zur IGM im damaligen baden-oos-airport, als noch am freitag und samstag die

kaufhungrigen kunden mit ihrem fluggeräte einflogen, diesen platz ohne gtn650, gns430 -

sondern simpel mit vor/adf und vielleicht tnl2000 fanden....das gps92 oder 95 gerade auf

den markt kamen....stand ich bei schönstem wetter mit einem 2mot-kunden, stolzer besitzer

einer seneca, die nummer dahinter weis ich nicht mehr, auf der abstellfläche....einige flugzeuge mußten

durchstarten,weil der vor ihnen fliegende den treibanker zu früh abwarf....und eine pitts hinter einem ul

fishtailing machen mußte....kam sie...die D-MILEXT, das redaktionsflugzeug der wohl gefürchtetsten

fliegerzeitung auf dem damaligen markt....in ca 500 ft AGL wurde ein tiefer vorbeiflug angemeldet...

gase rein, fahrwerk rein - man sah deutlich das kennzeichen...D-MILEXT....der kunde neben mir

meinte lakonisch.....: selbst ein heiko teegen schafft es nicht, eine aerostar schleicht aussehen

zu lassen....das gelächter in der gruppe um uns schallt mir heut noch nach....ich weis...er liest hier

mit....

mfg

ingo fuhrmeister

Der Zusammenhang zwischen beiden Themen findet sich in der gemeinsamen Geldbörse, aus der Steuern und Flüge bezahlt werden...

"Ich habe mal vor Jahren versucht eines der Themen durch E&Y zu klären."

...das klingt teuer.

Genau. Die Flight ID steht jetzt immer rechts. Ansonsten steht Stby immer da. Ggf sollte ich ALT stehen lassen am Ground?

Gutes Design (SR22) hat mit "Geschmack" nichts zu tun. Ob man gutes Design erkennen kann, ist eine andere Frage ;-)

Ich denke, für den Anfang würde es reichen, Luftverkehrsrecht und Steuerrecht voneinander zu trennen. Da gibt es schlicht keinerlei Zusammenhang.

Erhalte ich für einen Flug von a nach b Geld, so ist für mich als Privatpilot m.E. relativ eindeutig, welche luftrechtlichen Rahmenbedingungen einzuhalten sind.

1875 ft Steigen, ca 260 KN Cruise bei 75 % und Fuel Flow von ca 160 Liter Avgas. Bei 65 % immer noch ca 245 kn bei ca 130 Liter. 6 Sitzer mit Druckkabine und FIKI. Range bei 65 % 1000 nm. Service Ceiling 30.000 ft und mehr. Hier mal ein Link http://www.aerostaraircraft.com/Specs.html

Und ja, die DA42 ist wirklich nicht schön und fliegt vermutlicg nur, weil die Erde sie abstößt. Man kann die DA42 und deren Derivate nicht mit einer Aerostar vergleichen. Allein die geringe Flächenbelastung im Vergleich mit einer Aerostar, die Aerostar liegt viel ruhiger und "satter" in der Luft. Musste mich wieder umgewöhnen, das es wirklich bockig werden kann, seit dem ich die Twinco habe.

Die Performance von der Kiste kann ich nicht wirklich beurteilen. Ich bin tatsächlich noch keine geflogen - und über Geschmack sollte man vielleicht besser nicht streiten.

Mich erinnert das Ding irgendwie an einen Guppy mit Flächen. Aber das heisst ja nicht, dass es kein gutes Flugzeug ist. Ich fliege auch die DA42 gerne, und die sieht aus wie ein Spermium...

Na ja, bei einer TB9 sind die Tragflächen schon etwas dick. Schaue dir mal die Flächen von einer Aerostar an. Dann weißt du, was ich meine....

Es gibt nach dem Softwareupdate eigentlich keine "GND" Anzeige im Display mehr. Der Transponder schaltet intern in den Ground-Mode. Außer am fehlenden R (im Kreis) ist das nicht zu erkennen. Im Display steht immer "ALT".

Oder steht in deinem Display immer GND? Das kann ich mir dann nicht erklären.

Ebenso müsste die standardmäßig die FlightID im Display stehen und nicht mehr die Pressure Alt.

Wie zuvor gesagt, ganz klasse. Und der Flugplatz erst LDLO, spitze. Ev. wollen wir nächstes Jahr noch etwas tiefer bis nach Split. Hat jemand noch konkrete Hotelvorschläge für Split oder die vorgelagerten Inseln Brac, Hvar oder Korcula? Schönes kleines 4-Sterne-Hotel? (In Mali-Losinj hatten wir eins am Wasser, Hotel Diana, mit nur 9 DZ).

Schau nach, ob der ARINC 1 auf ON ist.
Falls nicht: schalte ihn an (siehe Beschreibung im Foto).

Falls Du ADS-B Out haben solltest, geht das im Moment wohl auch nicht.

So ne TB9 sieht auch sauschnell aus...
Aber Du hast schon Recht: die Korrelation Design und Speed ist sehr oft gegeben.

Entschuldige, aber die Antwort hilft mir nicht, wie soll ich rausfinden welche Daten fehlen oder wenn welche wo hineingehören.

Ich kaufe Flugzeuge eher nach Eckdaten, wie Speed, Fuel-Flow, Preis, Sitzplätze, Betriebskosten usw und weniger nach Aussehen. Dabei kommt man fast automatisch zu einem bestimmten Aussehen. Da ich ein Speed-Freak bin, sehen die Flieger auch schnell aus. Oder anders rumm, was schnell aussieht, ist auch meist schnell....

.....und was ist daran häßlich?

Geschmack ist halt Bandbreite. Die CT, SR22, DA62 finden ja auch Leute, die sie schön finden...

Von STBY zu ALT, also Du meinst: Auto Airborne Determination?
Bedeutet Auto von GND auf ALT und nach der Landung und der eingestellten Delay Time von ALT auf GND.

Geht entweder über Ground speed (GPS, ARINC 429 #1 input) oder Squat Switch (am Fahrwerk).
Falls Auto Airborne nicht geht, dann fehlt mindestens einer dieser Daten.

Ihr macht mich fertig Leute, ehrlich...

Servus Lutz,

muss nicht sein, ist doch ganz einfach. Ich erkläre es nochmal: Wenn die durch den Flieger entstandenen Betriebskosten ausschließlich aber nicht gänzlich in unerheblichem Maße während der Durchführung einer Geschäftsreise eines Betriebsangehörigen des Betriebes welcher die Geschäftsreise angeordnet aber nicht durch eigene Mitarbeiter überwacht hat nicht während der regulären Arbeitszeit des auf Geschäftsreise in unerheblichem Maße geflogenen Organs der GmbH welche auch für die Betriebsstoffe wie zum Beispiel aber nicht abschließend Öle und Brennstoffe für das jenige Flugzeug welches nicht direkt am Flug des ursprünglichen Auftraggebers beteiligt aber geplant war müssen weder der Papst noch Putin steuerliche Nachteile erwarten....Ich kann nicht mehr, jetzt geht mir selber die Luft aus.

Ich habe mal vor Jahren versucht eines der Themen durch E&Y zu klären. Das gefährliche ist und bleibt, das selbst Fachleute für solche Themen nicht einer Meinung sind und am Ende das FA wieder eine eigene, und zu dem Zeitpunkt erstmal als Fakt gesetzte Meinung hat. Der Rest geht dann über den Rechtsweg. Es wird niemals eine Schwarz-Weiß Antwort geben.

Fliegergrüße aus Bayern nach Belgien

Thomas