Ja. Hier noch die Übersicht (am Beispiel einer 747-8), was damit ausgelöst wird.

Thomas,

ja, irgend sowas kann ich mir auch "vorstellen", aber da fehlt mir die Sachkenntnis, um über solche technischen Details zu reden. Ich kann dir sagen, warum Contis der Baureihe IO-550 manchmal ausfallen ...

Auf youtube kursiert auch eine, zumindest plausibel formulierte Theorie, dass speziell dieses Flugzeug immer wieder Probleme mit überhitzter Avionik hatte, wofür der Autor einige "Belege" brachte, die ich auch nicht bewerten kann ... Aber ich denke, da sollte man sich wirklich raus halten.

Die FAKTEN scheinen zu sein: Dual Engine Failure, RAT aktiviert, Mayday-Call "no thrust, no power". Viel mehr weiß. noch niemand. Aber ich denke, dass diese Punkte zutreffen ... und von Juan Browne (Blancolirio-Kanal) weiß ich, dass die Power der RAT nicht zum Einfahren des LG ausreicht.

WARUM die Triebwerk ausfielen, das wissen vielleicht heute ein paar Leute, die gerade den FDR analysieren. Bei über 1000 787 in den Flotten werden wir dazu sehr bald etwas hören ..

Hi Alexis, klar kann man sich hier unterhalten... darum ging es mir gar nicht. Wollte nur anerkennen, dass Max sich viel Arbeit macht, Wissen reinzubringen und bereits widerlegte Theorien anzusprechen. Ich würd es einfach laufenlassen und den ersten Zwischenbericht abwarten. ;)

@Alexis

Ich bin da ganz bei Dir!

Die Frage ist meines Erachtens, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit eine FADEC / TCMA beide Triebwerke im Flug unmittelbar nach dem T/O abstellt?

Das B787 Thrust Control Malfunction Accommodation System (TCMA) hängt an der Air/Ground Logic und stellt bei zuviel Schub beide Triebwerke ab.

An diesem Air/Ground Sensing System hängen eine Vielzahl von Systemen. Wenn diese Logik durch einen Fehler gestört wird (z. B. verursacht durch die Wartung bei Air India), hätten wir schon mal die erste Bedingung erfüllt.

"Fuel-cutoff-switches"

Ja. Im Flug ist aber jegliche Bedienung von "guarded switches" erst nach Rückfrage und Bestätigung durch den zweiten Piloten erlaubt, dazu gehört auch oft sogar das Zurückziehen eines Schubhebels auf Leerlauf bei Triebwerksausfall um sicher zu stellen dass das richtige Triebwerk abgestellt wird.

Dein Beitrag zu "Black box" und evtl. softwarebedingter Fehlfunktion ist schon vorstellbar.

In den Airlinern sind scheinbar überall ineinander und vielleicht auch gegeneinander arbeitende SUbsysteme verbaut.

Ein Wunder, dass im Alltag hKaskaden von if .. then überhaupt halbwegs funktionieren sollen.

Zum Thema Fuel-cutoff-switches: Funktioniert das so anstandslos, dass man den Schalter umlegt und plopp - steht das Triebwerk? So völlig ohne Abfragen, Warnung usw.?

Bei meinem Flieger kannst Du ja wirklich im Flug den Zündschlüssel auf STop drehen, rausziehen und aus dem Fenster werfen. Da wird der Flieger nicht fragen ob das ernst gemeint ist.

Hey, Joachim,

warum sollte man sich denn nicht darüber unterhalten, was möglicherweise der Grund für diesen tragischen Crash war? Niemand hat hier wissentlich "Falschinformationen" verbreitet.

Wir versuchen uns nach Faktenlage der Ursache anzunähern... und das halte ich für völlig legitim. Wir haben ja keine Verschwörungstheorien verbreitet.

Bald werden die Daten des FDR/CVR die Ursache eindeutig nachweisen.

@Thomas

ich kann gut verstehen, warum Du den "Osaka/787"-Zwischenfall erwähnt hast. Natürlich hat er mit höchster Wahrscheinlichkeit NICHTS mit dem Unfall von Air India 171 zu tun ... WAS er aber zeigt: Obwohl das nie passieren dürfte IST ES PASSIERT, dass beide Triebwerke aus gingen. Warum sollte das nicht wieder geschehen ... aus anderen Gründen?

Man könnte auch an BA38 erinnert werden, die 777, bei der im short final beide Motoren wegen vereister Filter stehen blieben .... das konnte sich auch niemand vorher vorstellen.

Nach allem, was JETZT bekannt ist, vermute ich einen "dual engine failure". Das ist das TYPISCHE Szenario bei dem die RAT ausfährt ... und sie hat nicht die Power, um das Fahrwerk hydraulisch einzufahren. Und der Funkspruch ("Mayday, no thrust, no power") spricht (wenn er so stimmt!) auch dafür .. und die Fluglage ebenso.

WENN (!) das so war ... dann wird der interessanteste Teil das "Warum" sein. Und für Boeing kann man nur hoffen, dass es ein Bedienungs- oder Wartungsfehler war .... und kein Systemfehler, wie etwa ein "Softwarebug". Über 1000 Dreamliner sind schon unterwegs – und die gante Flotte grounden zu müssen wäre ein Desaster für Boeing, die ja gerade mit knapper Not die "Max"-Tragödie hinter sich gelassen haben.

Den armen Leuten nützt das alles sowieso nicht mehr, selbst wenn man (wie ich vermute per FDR) die Ursache findet. Aber vielleicht rettet eine gründliche Untersuchung in der Zukunft Leben ...

Du bist hier grad echt der Fels in der Brandung zwischen allen Falschinformationen und Mutmaßungen. Respekt. Ich hätt schon aufgegeben.

Ich kann Deinem Humor offenbar nicht ganz folgen.

Warum hast du den Leuten das nicht vorher gesagt?

Wenn du schon die Vorschriftenfüchse adressierst: Was ist denn mit dem (wenn auch nur temporären) Anbau von Antennen außerhalb der Kabine?

Ich hatte mal heimlich eine president grand...120 am/fm/usb/lsb...also 480 kanäle...mit einer abstimmbaren dv27 5/8lambda eingebaut...im winter bin ich auf usb bis nach melbourne gekommen...sogar eine qsl aus österreich kam an...aja...österrreich ist ja 100.000ende km weg...:-))

Eine lambda halbe aufm flieger hätt verwunderte blicke zur folge gehabt...

Als langjähriger VFR- Pilot und zugleich Amateurfunker (Rufzeichen DC3QL) bereitet es mir ein grosses Vergnügen beide Hobbies "sinnfrei" zusammenzubringen. Vor ein paar Wochen installierte ich auf dem Dach meiner PA28-181 eine vertikale 2m - Antenne und plazierte meinen 2m- Transceiver auf dem Co- Pilotensitz. Mehrere Bodenversuche bestätigten die Störfestigkeit der Flugfunkanlage. Der Audio- Ausgang des 2m- Transceivers ließ sich über einen Converter problemlos mit der Intercom- Anlage der Piper verbinden, wobei die Flugfunksignale Priorität hatten (mute- Funktion).

Auf mehreren Flügen in Norddeutschland begeisterte mich die so erzielte Reichweite! Alles lief problemlos, bis ich einmal versehentlich die falsche Mikrofontaste drückte und die Dame von Langen- Information auf 119,825 MHz mit meinem Amateufunkgespräch (QSO) zutextete und ziemlich verwirrte. Ich murmelte etwas von "anderer Frequenz" und entschuldigte mich bei ihr.

Für Vorschriften- Füchse: Amateurfunk im Flugzeug, welches nicht von einem Luftfahrtunternehmen betrieben wird, ist nach §2 LuftEBV zulässig und ohne weitere Auflagen oder Genehmigungen möglich.

Gibt es hier im PuF- Forum weitere Amateurfunker, ich bin an einem Austausch sehr interessiert.

Hallo zusammen,

ich habe eine kurze Frage, weil tatsächlich die Internetsuche keine wirklich eindeutigen Ergebnisse geliefert hat.

Ausgangssituation:
Ich besitze eine EASA-PPL mit Validation in den USA. Flight Review ist habe ich gerade keines (würde ich einfach kurz vorher machen), FAA Medical liegt vor.

Ziel:
Ich bin Ende des Jahres wieder in den USA und möchte da den PPL nach TIP-L erwerben, so dass ich eine unabhängige Lizenz habe und auf die Validierung verzichten kann - man weiss ja nie, was mit meiner EASA-Lizenz mal passiert. Es sind ja viele Szenarien denkbar, wo zwei unabhängige Lizenzen besser sind als eine Huckepack-Lizenz via Validierung.

Was muss ich nun tun?
Wenn ich es richtig sehe, muss ich nur in einem FAA anerkannten Testcenter den Test mit der Kennung "PEP" ablegen. Mit zwei Ausweisdokumenten ausweisen - ansonsten scheint da nichts besonderes zu sein, wenn ich das alles richtig verstanden habe.

Dazu meine Fragen?
1. Ist das so korrekt?
2. Welche Software soll ich zur Vorbereitung nehmen? Welchen Vorbereitungsaufwand soll ich etwa kalkulieren?
3. Brauche ich ein Flight Review vor dem PEP oder reicht es auch nachher vor Beantragen der Lizenz?
4. Muss ich nochmals zu einem Examiner oder reicht tatsächlich das Schreiben (und Bestehen) des Tests und dann einfach ein Antrag via IACRA?

Danke für euere Hilfe. Solltet ihr noch den ein oder anderen Tip für mich haben -> her damit ;)

"Boeing said that selecting full reverse too quickly upon landing before the aircraft has fully transitioned to ground mode could cause the system to activate."

Es geht dabei offenbar darum, asymmetrischen Umkehrschub zu vermeiden. Ein Abstellen beider Triebwerke ohne Auslöser wie bei Air India ist doch extrem unwahrscheinlich.

Es geht darum, zu zeigen, dass eine Black Box auch einen (Dual) ENG FAIL oder Shut Down auslösen kann. Der Hersteller des Triebwerks spielt dabei keine Rolle.

Ob wohl ein viele Jahre zurück liegender Incident der mit RR-Triebwerken passierte mit diesen GE-Engines zusammenhängen kann?

https://thepointsguy.com/news/boeing-787-suffers-rare-dual-engine-failure-on-landing/

Sehr interessant!

Investigation ongoing.

"The B787 Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) system is designed to prevent inadvertent asymmetrical high thrust situations by automatically reducing engine power if a thrust control malfunction is detected. This system is especially relevant after landing when thrust reversers are deployed. If the TCMA system is triggered, it can lead to an engine shutdown."

Black box anyone...?

https://asn.flightsafety.org/wikibase/220880

Vielleicht sollte man das Weseltliche einer Piloten Datennachfrage nachdenken. Hier ein you tube Videofilm Maiday von der amerikanischen Flugunfalluntersuchungsbehörde NTSB. https://www.youtube.com/watch?v=HX5sqTbxnE4

Bitte diesen Videofilm bis zu Ende ansehen, und erst dann die eigene Meinung hier im Forum schreiben.

Hinter der ZÜP steckt halt meiner Meinung nach immer noch die gleiche Denke, die Deutschland weiland den "Flugleiter" beschert hatte ... verstärkt und garniert mit der immer weiter wuchernden Vollkaskomentalität in Öffentlichkeit als auch Ämtern.

Nein, das liegt nicht am "Datenschutz" ...

Leider ist das mit der ZÜP etwas, wo "die EU" dem deustchen Sonderweg gefolgt ist über die Jahre ... und da soll mal jemand sagen, die EU würde nicht dem deutschen Wesen folgen ... :-(

Diesen "background check" gab es ja in Deustchland quasi von Anbeginn - dem Auszug aus dem Bundeszentralregister, den selbst der kleinste Segelflugpilot der 50er, 60er, 70er, 80er, 90er Jahre kannte.

Dass man die ausgefahrenen Klappen kaum sieht liegt auch am "Aileroon droop", die Querruder werden bei Ausfahren der Klappen ebenfalls etwas nach unten ausgeschlagen (wie auch bei Airbus, sogar manche ULs haben dieses Feature) und deshalb sind sie als Referenz zu den Klappen nicht zu gebrauchen.