Das lohnt sich dann echt nicht.

Er meint backup attitude, speed, altitude, heated pitot...Redundante Elektrik, zertifizierter Motor, Prop und Avionic. Das wäre (viel) strenger als z. B. in England und wahrscheinlich auch Deutschland - wenn's hier irgendwann mal soweit wäre.

Du könntest natürlich auch mal direkt beim ILENT fragen, dann hättest du die Voraussetzungen aus erster Hand...

Sowas kann dir auch IFR passieren. Meine Erfahrung ist da NL:

Entweder runter auf FL55, oder weiträumiges (also außerhalb von NL) rerouting. In meinem Fall (descent auf FL55 im FPL, von Dt. aus kommen auf FL180), wurde ich auf den Weg nach UK ungefragt großräumig um NL (inkl. deren Nordsee-Sektor) über Belgien umgeleitet.

Wer Interesse am BIR (Theorie und/oder Praxis) mit ACG Prüfung hat -> https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,12,05,13,1927164

Das ist total super... war mi leider bei einem Flug über Belgien nicht vergönnt. Sturzflug von FL085 auf <2000' :/

Ich weiß nicht, welche Anforderungen es an die Ausrüstung/Redundanz dort gibt. Ein Bekannter von mir hat seine RV7 für IFR zugelassen. Die ist aber Avionikmäßig "fully loaded" mit feinstem Garmin Gedöns. Wenn du's genau wissen willst, könnte ich mal nachfragen.

Ich hatte mich u. a. nicht mehr weiter mit der Thematik auseinandergesetzt, weil ich meine inzwischen D-registriert habe und das hier erst ganz am Anfang ist mit IFR. Das LBA möchte für IFR auf jeden Fall einen zertifizierten Prop. Der Aufwand rechtfertigt sich nicht für mich...

Gerne,

das geht in/ab EDFB, C414.

Schick mir eine Nachricht, gebe Dir dann einen Ansprechpartner.

Gruß, Andy

"Wegen der (Flug)stabilität? Ansonsten ist eine PA28/C172 wohl auch nicht viel besser geeignet.

In NL (da ist deine ja zugelassen?) darfst du inzwischen mit Experimentals IFR fliegen - bei entsprechender Ausrüstung natürlich.

International ist das dann wieder ein ganz anderes Thema..."

Ja, erstens wegen der dynamischen Stabilität. Die ist bei meiner mau und schlechter als bei dem Modell üblich (wir haben mehrere Schwesterflugzeuge zum Vergleich). Schwerpunktlage im üblichen Bereich, Geometrie von Höhenflosse, Triimmflosse, Klappen und Querrudern auf den mm wie vorgeschrieben. Meine hat nur verstärkte Holme, ein abgespanntes Höhenleitwerk* und eine andere Querruderkinematik, weil der Vorbesitzer sie sich vom Werk für Kunstflug hat zuschneidern lassen.

Dazu kommt, daß jetzt durch den Autopiloten mit stromlos, aber mechanisch mitlaufenden Servos die Ruder-Reibung etwas höher ist und das ganze noch weniger stabil.

Die elektrische Anlage ist ebenfalls "optimiert": Funk plus Transponder plus EFIS plus Strobe plus pos -lights ist mehr, als der Alternator nachlädt.

Und etwas experimentell: es war mal der Klappenmotor gegen den mechanischen Endanschlag gelaufen, weil der gewichtsoptimierte elektrische Endanschlag sich verstellt hatte. Erst mal nicht so schlimm. Nun flog aber nicht etwa die Sicherung des Motors raus, sondern die Bordspannung sank wegen des hohen Strombedarfs. Mit der Folge, daß auf einmal IIRC Öltemp und CHT (oder Öldruck) im roten Bereich am oberen oder unteren Anschlag waren. Spaßig, über Wasser im Gegenanflug mit einem unklaren Motor und ohne Klappen auf einer kurzen Graspiste zu landen. War alles easy, aber das brauche ich nicht in Wolken.

Andererseits, andererseits, andererseits ... hast Du genaueres über die Bestimmungen in NL? Was braucht man? Zwei Höhenmesser (hab ich eh), zwei Funkgeräte, ein IFR-zertifiziertes Navigationsverfahren? beheiztes Pitot-Rohr, sonst noch etwas?

*das scheint mir die wahrscheinlichste Ursache zu sein.

Trotzdem muss man bei "CVFR" immer noch selber auf die Lufträume achten. Bei IR ist das eher selten bis gar nicht der Fall. Einfach mal IR von Deutschland nach Spanien bei nicht 100 % CAVOK fliegen (Und unter FL100). Das ist IR easy going, bei VFR zum Teil viel Arbeit und man muss die Lufträume beachten.

Wenn du den B-IR machen willst, würde ich bei der ATO-Wahl darauf achten, dass diese bei der AustroControl zur Prüfung anmelden kann.

Dafür müsst ihr auch nicht nach Wien... gibt auch Außenstellen z.B. in Arnheim (Niederlande)

Interessant zu wissen, interessiere mich auch dafür. Halte uns mal bitte auf dem Laufenden. Danke.

Das hieß dann früher CVFR und durchwegs sehr angenehm, da einem der Controller quasi den Weg frei macht. ;-) So auch erlebt bei einigen Flügen dieses Jahres über die Alpen und besonders schön wenn man ein paar Abkürzungen nehmen darf.

Hallo zusammen,

aus eigenem Interesse habe ich mich nochmal zum Theorieumfang bzw. zur Theorieprüfung für das B-IR informiert.

Wie bereits thematisiert, ist der Syllabus für das B-IR gegenüber dem CB-IR deutlich reduziert. Einziges Problem an der Geschichte ist, dass das LBA die Reduzierung nicht anwendet (wurde in der P&F Ausgabe 2022/11 ebenfalls thematisiert). Das bedeutet also für alle B-IR Prüflinge, die beim LBA die Prüfung ablegen, dass der Fragenkatalog des CB-IR angewendet wird.

Anders bei AustroControl, welche die Reduzierung des Syllabus vollständig umgesetzt haben (wurde mir telefonisch von AustroControl bestätigt). Hier ist somit ein deutlich reduzierter Fragenkatalog zu erwarten, was den Lernaufwand natürlich drastisch reduziert.

VFR geht mehr als man denkt. Im August bin ich z. B. von Essen-Mülheim in einer schnurgeraden Linie in FL160 nach Krems geflogen. Da bist du über den Wolken, funkst genau wie IFR und hast einen super Überblick über das Wetter...

Ihr könnt ja mal dem Steffen Bilger MdB ein mail schicken, der kann im Verkehrsministerium was bewegen.

Weiß nicht, was die Statistik hergibt, aber gefühlt behaupte ich "Die Meister fallen vom Himmel".. All die Jahre erfahre ich meist von letalen Unfällen mit extrem Erfahrenen.

Selbst bin ich mal als Co in einer Bonanza VFR einen Flugplatz in Norddeutschland mit richtig viel Angst angeflogen und hätte nach geglückter Landung dem selbstgefällig Grinsenden gerne in die Fresse geschlagen. Es hat die Freundschaft extrem strapaziert.

Also ich bewundere immer die Leute, die wirklich rein VFR auch weite Strecken zurück legen. Mich treibt dann immer die Sorge um, ob am Zielort dann wirklich ausreichend wenig Wolken sind, um runter zu kommen. Da ich quasi immer einen VFR-Teil in meinen Flügen habe, ist diese Sorge ein ständiger Begleiter. Aber durch den nahe gelegenen Flughafen KölnBonn habe ich immer einen PlanB parat. Ich würde sagen, dass der in einem Drittel der Fälle auch gebraucht wird. Die einzig andere Möglichkeit wäre, immer unter den Wolken zu fliegen. Sicherer ist es aber eigentlich oben und schneller obendrein. Und das Wetter ist auch immer gut über den Wolken. Die Sonne gibt auch im Winter schöne Wärme :)

Am Ende ging der Rest an https://www.partsforplanes.com/. Sehr netter Kontakt.

Das ist unstrittig und das Thema hatten wir kürzlich durchgekaut. Die Frage, ob man das IR braucht/nutzen kann, muss jeder für sich beantworten. Ich musste sie für mich leider verneinen (ich hatte das EIR).

Bei Wetterlagen wie jetzt gerade fliege ich Linie, falls ich irgendwo hin muss (praktisch nie der Fall)...

Wieviel SEP landen denn (noch) nach IFR in AMS?