Das hier: https://de.aliexpress.com/item/1005002842456390.html

Genauer die BME280 868 MHz Version

Berichte doch mal bitte wie das gut das Teil Flarm abstrahlt. Würde mir so ein Gerät zulegen, damit mich Segelflieger & Co. „sehen“ können.

Naja, ein paar hunder Fuss vorher ist es auch nicht so wirklich passend, oder? Ein "Exit via ... standby for taxi instrucions" wird den Betrieb auf den Plaetzen, an denen wir unterwegs sind, nicht wirklich aus dem Tritt bringen. Ausser natuerlich in EDNY, da ist alles gaaaanz arg anders, kennen wir ja von der Aero ;-)

Gerade an grossen Flugplaetzen bekommst Du gerne 20ft ueber dem Boden irgendwelche Instructions

Ich glaube, die können von ihrem weit entfernten Turm bei kleinen Flugzeugen schlicht kaum erkennen, ob man schon gelandet oder noch in der Luft ist. Kann mir nicht vorstellen, dass jemand mit Absicht taxi instructions in den flare übermittelt....

"Je größer der Flughafen umso hilfsbereiter sind die professionellen Fluglotsen"

Gerade an grossen Flugplaetzen bekommst Du gerne 20ft ueber dem Boden irgendwelche Instructions. Denn dort sitzen i.d.T. Profis, von denen viele aber Single-Pilot-Operation, womoeglich auch noch IFR, nur vom Hoerensagen kennen.

Genau! Manche Fluglotsen können sich nicht besonders gut in die Situation im Cockpit hineindenken, aber meine Erfahrung ist: Je größer der Flughafen umso hilfsbereiter sind die professionellen Fluglotsen, insbesondere wenn sie merken, dass der Funk noch nicht perfekt und der IFR Anflug noch verbessert werden könnte. Gegebenfalls gibt's dann hinterher einen Anruf mit Verbesserungsvorschlägen.

Also, was ich nicht gut ab kann sind arrogante Piloten, die von der Arbeitsweise eines Flugleiters keine Ahnung haben. Deine Karrikaturen von Flugleitern solltest Du Dir mal abschminken und erst selbst mal für einige Wochenenden an einem wirklich aktiven Platz Flugleiterdienst schieben

Gut gebrüllt. Also die Arbeitsweise eines Flugleiters an einem unkontrollierten Flugplatz ist jetzt für einen Piloten nicht soo schwierig zu durchschauen, dass man da nur mitreden könnte, wenn man das mal selbst gemacht hat. Aber - damit die Augenhöhe hergestellt ist: Ja, ich habe jahrelang Wochenend-FL-Dienste auf einem Sonderlandeplatz mit Segel- und Motorflug gemacht.

habe ich auf meinem Computer im Turm ein Tool laufen, auf dem ich den Flugverkehr in der Umgebung und insbesondere in der Platzrunde angezeigt bekomme, natürlich nicht alle, denn nicht jeder Flieger hat einen Transponder (eingeschaltet), aber immerhin.

Ein Flugleiter, der mir "in der Platzrunde" - wo alle Flugzeuge in der gleichen Höhe sein sollten! - Ausweich- oder Sequenzierungshinweise auf Basis irgendeines "Systems" gibt, macht mir ehrlich gesagt Angst. Die laterale Information von allem, was nicht ADS-B sendet, ist bei weitem nicht genau genug für so etwas und gefährliche Situationen sind vorprogrammiert, wenn man sich auf so etwas verlässt. Nicht umsonst basieren ACAS-Systeme zuallererstmal auf Höheninformationen, und selbst Radar hat eine Mindeststaffelung von mehreren Meilen, also größer als die durchschnittliche Platzunde überhaupt ist.

akzeptiere nicht, dass einer gegen diese Empfehlung mit 5 Knoten Rückenwind landet

Vielleicht hat er ja sehr gute Gründe, das zu tun? Sonnenstand, Hindernisse, Lärmvermeidung...?

Immerhin habe ich als Flugleiter das Hausrecht, und wer das nicht zur Kenntnis nimmt ist das letzte mal auf diesem Flugplatz gelandet

Hm, das gilt zumidest auf einem Verkehrslandeplatz mit Betriebspflicht (um so einen geht es hier) mal so nicht...

Dir aus jahrelanger Flugerfahrung berichten, dass es Flugleiter in [...] USA

An welchem Platz in den USA gibt es einen Flugleiter?

Übrigens: Ich habe die im OP geschilderte Situation in EDTD heute live mitbekommen (Rolf, habe sogar neben Dir geparkt :-)) und der Flugleiter hat im Rahmen seiner Möglichkeiten einen wirklich sehr guten Job gemacht. Aber dass es gefühlt nur so funktioniert, ist primär ein Sozialisierungs-Thema und keine Frage der Verkehrsdichte.

Wenn man gerade IFR gecancelt hat und es nicht mehr weit bis zum Platz hat und gerade reinhört, kann der Flugleiter jedenfalls schneller Auskunft darüber geben, wie viel genau los ist am Platz und auch ggf. darauf hinweisen, dass die Platzrunde bereits zu voll ist. Das selber mitzuzählen, dauert auf jeden Fall länger. Vor allem an einem unbekannten Platz, an dem man selber mehr mit dem Anflug zu tun hat und weniger gut weiß, was die anderen mit ihren Positionsangaben überhaupt meinen.

Allerdings kann der Flugleiter einen auch nerven, wenn er zwar nett ist, aber im Flug lauter Daten abfragt - so schön Stückchen für Stückchen - so dass man die ganze Zeit abgelenkt wird, während man versucht, eine unbekannte Platzrunde zu fliegen. Das könnte man ja dann auch am Boden noch klären. Es ist eben mal so mal anders...

Aber am kontrollierteren Platz bis hin zum Verkehrsflughafen kann man sich auch ärgern. Warum immer die Taxianweisungen gerade in Flare kommen müssen, wo man sich gerade am meisten konzentieren muss und am schlechtesten Mitdenken- und schreiben kann...

Ich muss mir für all dies mal einen humorvollen Spruch zulegen, der auf freundliche Art darauf hinweist, dass das vielleicht nicht so geschickt war/ist.

Also, was ich nicht gut ab kann sind arrogante Piloten, die von der Arbeitsweise eines Flugleiters keine Ahnung haben. Deine Karrikaturen von Flugleitern solltest Du Dir mal abschminken und erst selbst mal für einige Wochenenden an einem wirklich aktiven Platz Flugleiterdienst schieben.

Wenn ich Flugleiter spiele, dann sitze ich erstens mal auf dem Turm, von dem ich zweifellos keinen perfekten Überblick habe, aber immerhin den Platz, den Windsack und Teile der Platzrunde gut überblicke. Zweitens habe ich auf meinem Computer im Turm ein Tool laufen, auf dem ich den Flugverkehr in der Umgebung und insbesondere in der Platzrunde angezeigt bekomme, natürlich nicht alle, denn nicht jeder Flieger hat einen Transponder (eingeschaltet), aber immerhin. Drittens höre ich den Funk mit und versuche mitzudenken, was die einzelnen da so vorhaben, da gibt sich schon ein genaues Bild, nicht perfekt, aber ich kann Empfehlungen geben. Und manchmal bin ich abgelenkt, wie mancher Pilot auch.

Natürlich muss sich keiner daran halten an was ich sage, dennoch gebe die Landerichtung vor, und akzeptiere nicht, dass einer gegen diese Empfehlung mit 5 Knoten Rückenwind landet. Immerhin habe ich als Flugleiter das Hausrecht, und wer das nicht zur Kenntnis nimmt ist das letzte mal auf diesem Flugplatz gelandet. Flugleiter sind weder Zitronenfalter noch Deppen, und ich kann Dir aus jahrelanger Flugerfahrung berichten, dass es Flugleiter sowohl in Australien, USA, Norwegen, und sonstwo gibt, selbst in der Ukraine...Flieg mal in die Nachbarschaft z.B. nach Frankreich, Le Versud oder Arcachon, nicht zu fassen, auch da gibt es Flugleiter. Manchmal ist das einfach sicherer.

Es spricht natürlich nichts dagegen in verkehrsarmen Zeiten oder an wirklichen Hinterfurzteufel-Plätzen das Fliegen ohne Flugleiter zu praktizieren. Da bin ich voll bei Dir, und Mitdenken ist natürlich oberstes Gebot, wenn's geht auf Augenhöhe von Piloten, Flugleitern, ULern, ATPLern etc. Arroganz können wir uns in diesem Business nicht leisten.

Ich glaube schon, dass wir das in Deutschland hinbekommen. An Plätzen wo es FOF bereits gibt, klappt es doch auch. Klar wird es auch mal holpern aber ich rechne mit einer schnellen Lernkurve.

Also ich frage mich immerwieder was solche Fragen sollen (bin selber bisweilen Flugleiter und IFR Pilot): Natürlich nicht!

Mit meinen zwei kezerischen Fragen wollte ich ja genau auf das heraus, natürlich NEIN!

Aber wenn jemand die Frage stellt:

Sind wir bereit für Fliegen ohne Flugleiter?

und ich dann obige aussage (Themenstart) lese, können wir die Antwort bereits jetzt geben: Nein, man ist nicht bereit. Warum? Weil etliche Pilotengenerationen nach dem Modell Flugleiter "erzogen" wurden.

Andreas hat einen ganz wichtigen Punkt erwähnt:

Das würde aber erfordern, daß sich alle Piloten in der Platzrunde, am Boden (z.B. bevor sie rollen beginnen) und im Anflug (also 5 Minuten vor Einflug) AKTIV an der Kommunikation beteiligen.

Und genau das kommt nicht von heute auf morgen, das erfordert umdenken, Zeit und Disziplin.

Also ich frage mich immerwieder was solche Fragen sollen (bin selber bisweilen Flugleiter und IFR Pilot): Natürlich nicht! Aber in den allermeisten Fällen ist es sinnvoll den "Empfehlungen" eines Flugleiters zu folgen, und zwar ohne weitere Diskussion. Der Flugleiter hat meistens den besseren Überblick und in den meisten Fällen auch die notwendige Kompetenz die Situation korrekt einzuschätzen. Wenn ich sage "Sie sind Nummer zwei, dann habe ich mir was dabei gedacht, und um Unfälle zu vermeiden ist es zweckmässig dem zu folgen. Insbesondere an einem Platz mit VFR/IFR Mischbetrieb.

Bei meinem Air Traffic AT1 verschwindet nach unregelmäßiger Zeit (Im Minutenbereich) das Wifi Signal, mit dem ich den Traffic ans Tablett sende. Auch nach Software-Update, Einschicken ans Werk, anderer Stromversorgung und auch mit einem Ersatzgerät! Hat dieses Problem sonst noch jemand - denn dem Air Avionics Support ist das unbekannt. Es erscheint dann meist ein "Radino-Wifi"", manchmal auch nicht. Zur Klarstellung: Der Fehler passiert auch, wenn alle Handy-Hotspots ausgeschaltet sind, im Flug und am Boden, auch mit ausgeschaltetem Transponder. Ich verwende ein Android Tablet und als Backup ein Android Mobiltelefon. Viele Grüße aus dem mittleren Westen Claus

war und keine Aufforderung zum Circle to Land gekommen ist, habe ich den Anflug fortgesetzt.

Hat der Flugleiter die Befugnis dir ein circle to land anzuordnen?

immer freundliche und kompetente Flugleiter jedem anderen Piloten in der Platzrunde, dass sie Nr. 2 etc. sind, da ein IFR Anflug auf die 36 im Gange sei

Hat der Flugleiter die Befugnis eine Sequenzierung mittels Nummerierung herzustellen?

In Deutschland? Ich zweifle das aktuell an. Zum Hintergrund: Ich bin den Weg zum CPL in den USA gegangen und habe dort das Fliegen ohne Flugleiter über viele Jahre zu schätzen gelernt. Also: Kein Verweigerer.

Heute in EDTD: Anflug auf die Piste 36 über das RNP36 Verfahren, Übergabe an Info bei 6NM Final, gute Sicht, Wolken bei A060. Bevorzugte Landerichtung war heute Morgen die 18. Nachdem der Platz aber ruhig war und keine Aufforderung zum Circle to Land gekommen ist, habe ich den Anflug fortgesetzt. Wie gewohnt meldet der in EDTD immer freundliche und kompetente Flugleiter jedem anderen Piloten in der Platzrunde, dass sie Nr. 2 etc. sind, da ein IFR Anflug auf die 36 im Gange sei. Im short final meldet sich die ortsansässige P2006T im Queranflug - ok, hat wohl nicht zugehört und ich denke mir noch, wo er wohl sein mag. In 400ft Höhe sehe ich ihn, hat sich doch glatt vor mich gesetzt und das Vorflugrecht (?) erzwungen.

Ok, kein Problem, gear up, flap up etc. und ab in die Platzrunde, level off, kurz über den Änfanger in der MEP ärgern und fertigmachen zur Landung. Wieder die 36, wieder gear down, flaps down - und dann? Diesmal ist ein Motorsegler auf der 36 trotz klaren Answeisungen auf der 18 gelandet ("wir waren schon so niedrig..."). Also same procedure, gear up, flap up...wie schön ist doch Durchstarten in niedriger Höhe.

Beim dritten Anflug hat dann alles geklappt. Zum Glück war gutes Wetter und der RNP war ursprünglich nur zur Übung. Aber im schlechten Wetter passieren so Unfälle (habe ich nach zweimal gear down/up beim dritten Mal wirklich gear down?).

In Frankreich, Italien und natürlich den USA geht Fliegen ohne Flugleiter. Mehr Platz und die Piloten sind es gewohnt, den Funk besser zu verfolgen (und dennoch passieren zahlreiche Unfälle in der Platzrunde). Nach heute Morgen würde ich es zwar immer noch begrüßen, wenn wir es irgendwann in Deutschland hinbekämen. Aber solange selbst Fluglehrer nicht in der Lage sind, Platzrunden an Info-Flugplätzen koordiniert zu fliegen, bleibt es fraglich, ob wir die sittliche Reife für so eine Vorgehensweise haben.

Ein großes Dankeschön an den Flugleiter, der die Situation trotz dieser Ausfälle freundlich und sachlich abgearbeitet hat!

Hi Christof,

herzlichen Dank - Bevor ich Dir aber Arbeit mache kurze Frage: Sind die Unterschiede zwischen G1000 und G1000 nxi wesentlich? Ich habe mittlerweile ein paar (deutsche - macht sich einfacher) Youtube Streams zum G1000 gefunden.

Grüße Frank

Hi Thomas,

Diesel Cessna 172

Grüße Frank

"Ja, aber die Behörde, die die Lizenz führt, muss auch das Medical führen."

Wo in FCL steht das denn? FCL spricht immer nur von "zuständiger Behörde" und wer das ist, bestimmt jeder Vertragsstaat für sich. Im föderalistischen Deutschland sind das alleine 34 Länderbehörden (die jeweiligen Ministerien und z.T. noch zusätzliche "Mittelbehörden" (RP, Luftämter)) plus LBA. Es gibt Bundesländer, die neben dem Ministerium mehrere "Mittelbehörden" haben (BY, HE, NRW), andere, die eine gemeinsame haben (B, BB) und solche die gar keine haben (HB, HH, MV, SL). Ein paar Dinge werden dabei zentral vom LBA auch für andere administriert, wie z.B. Flugmedizin und Sprachprüfungen, der Rest wird dezentral erledigt.

Ein Vertragsstaat kann die "zuständige Behörde" aber auch ganz deligieren: So ist für Liechtenstein die "FOCA" der Schweiz zuständige Behörde.

Nene :-)

da hat Willi schon recht

Das Medical ist sowieso für jeden einsehbar - dafür unterschreibst ja jedes mal

VG