Danke! So sollte es sein, wie im ersteren Falle. Leider ist es überwiegend so wie im "Piperfall". Meine Erfahrungen sind zu 90% so in einem Vierteljahrhundert. Wie geschrieben, das eigentlich Schlimme ist, daß Kritik und Reklamation völlig ungebührlich ( geiles Wort in dem Zusammenhang) sind. Angeblich hat die große Werft "noch nie so einen Einwand erlebt." Diese Kritiklosigkeit scheint zum Geschäftsmodell zu gehören, wie die Pompadour zu den Juwelieren.

Möchte in meine BO für meinen neuen Motor gerne ein Fuel-Motor-Managment, als Ersatz für das Schätzeisen EGT, einbauen lassen. Alle Angebote waren weit weit über den Hardwarekosten zuzüglich der Gewissheit, s.o.

Ich hatte übrigens vor einem Jahr einen ähnlichen Fall:

Ein kleine Werft in den Niederlanden (NICHT Cirrus) hat mir angeboten, das Avionikupgrade für unsere Piper Warrior zu machen. Die Kosten, plus Geräte, lagen mit ca. €14K in einem günstigen Bereich. Sonst hätte ich es zuhause gemacht.

Als wir den Flieger abgeholt haben stellten wir fest, dass 2/3 der Arbeiten extrem schlampig durchgeführt waren. Cockpitblenden zerstört, unfassbar schlampige Verkabelung ... und andere Arbeiten waren auf der Schlussrechnung extrem überteuert. Zusätzlich hat die Werft (obwohl sie vor Beginn des Projektes per eMail zugesichert hat, das nicht zu tun!) auf alle Geräte großzügig aufgeschlagen.

Nachdem ich 4 Wochen gebraucht habe, die Installation und die Details in Ordnung zu bringen habe ich das alles sauber aufgeschrieben, mit Fotos dokumentiert und meine eigene Arbeit in Rechnung gestellt. Ich habe dann etwa 50 Prozent der Rechung überwiesen ... und nie wieder etwas gehört. Aber ich hatte einen KV, eindeutige Zusagen, Zeugen, Fotos.

Ich weiß: Das alles ist richtig anstrengend ...

So läuft bei keinem Cirrus Service Center eine Wartung oder Reparatur ab, jedenfalls bei mir in den vergangenen 14 Jahren nicht.

Sowohl in Groningen als auch von AAS bekomme ich ein ausführliches Angebot zugeschickt, das ich unterschrieben zurück schicke. Die Rechung bekomme ich in der Regel zehn Tage nach der Abholung.

Für den Fall, dass während der von mir genehmigten JNP/100-Kontrolle weitere relevante Schäden auftreten wird jede mir bekannte Werft mich kontaktieren und mich fragen, ob ich der Reparatur zustimme.

Wenn der zusätzliche Mangel sicherheitsrelevant ist, dann kann die Werft natürlich den Flieger nicht abnehmen, bzw. du kannst die Reparatur nicht aufschieben. Bei vielen Sachen kann man das aber und dann später nach einer Lösung suchen. EIn Keller voller Ersatzteile kann da hilfreich sein, und gute Connections (zB "COPA", "MMOPA", "Piper Owners Club") sind essentiell. Ohne diese Verbindungen wäre es schon ein paar Mal sehr teuer geworden.

Der wesentliche Punkt hier ist: Die Werft darf nicht einfach zusätzliche Arbeiten ausführen, die weit über de, KV liegen,, ohne das mit Dir abzustimmen. Das ist die Rechtslage, und sie ist eindeutig und nicht verhandelbar.

Natürlich würde ich nicht "bezahlen und dann klagen". Ich würde NICHT bezahlen, bzw, nur max. 20 Prozent über dem KV.

Alexis, ich kenne die formelle Rechtslage sehr gut, bin sogar einigermaßen darin bewandert. Was jedoch ist, wenn Deine Cirrus zerlegt und Du zu mehr, mehr, mehr gepresst wirst? Sachse Nö? Dann gehe ich zu Cirrus Groningen, zu Cirrus Schönhagen, zu Cirrus UK..? Natürlich kannst Du erstmal zahlen, danach klagen. Das gibt meine Schatullle noch mein fortgeschrittenes Alter mehr her.

Das Internet ist mittlerweile voll von solchen "Rechtslagen"..

Ich verstehe Deinen Ärger, aber so ist das nicht. Auch als Flugzeugbesitzer leben wir nicht in einem rechtsfreien Raum.

In der Regel wird die Werft Dir ja eine Rechung schicken – und wenn diese weit über einem schriftlichen Angebot liegt, dann kannst Du sie anfechten. In der Regel braucht man dafür kein Gericht, da bei einem schriftlichen KV die Lage völlig klar ist: Wenn der Rechnungsbetrag weit über dem KV liegt und das nicht abgesprochen war, dann hat die Werft keine Chance.

Warum hast Du in der Zwischenzeit kein Flugzeug?

Rechtslage nach dem BGB

Grenze für Überschreitungen: Gerichte bewerten eine Erhöhung von 15 bis 20 % als „wesentliche Überschreitung“ des Kostenvoranschlags. Alles darüber hinaus ist an strenge Pflichten gebunden.

Anzeigepflicht des Handwerkers: Sobald absehbar ist, dass die Kosten wesentlich steigen, muss der Handwerker Sie unverzüglich informieren (§ 649 Abs. 2 BGB, ehemals § 650). Bei 100 % Mehrkosten hätte dies extrem frühzeitig geschehen müssen.

Schadensersatz bei Missachtung: Hat der Handwerker die Anzeige unterlassen und einfach weitergearbeitet, steht Ihnen Schadensersatz zu. Sie müssen dann meist nur den Betrag des KVs zuzüglich der tolerierbaren 15–20 % bezahlen.

Das BGB ist in diesen Sachen ganz eindeutig. Aber man muss mit den Leuten reden ... VORHER!

"Vorher" nennt man Kostenvoranschlag. Das BGB ist eindeutig, aber nicht, wenn die LTB eine Quasioligarchie aufgebaut haben, unterstützt durch Gockelprotzgehabe von Kundenteilen. Wenn mein Motor nach Shock load zerlegt und mir eine Reparatur von X angeboten, alles zerlegt, dann plötzlich x mal zwo beziffert wird, dann geh mal zum Kadi. Wenn ein Leck im Tank repariert und bezahlt wird, aber der Tank nicht dicht ist, eine Nachbesserung verweigert, dann geh mal zum Kadi... Du bekommst recht nach Jahren, aber bis dahin hast Du kein Flugzeug. Flugzeuge sind Luxus, die Reparaturbetriebe wacker bieder gelobte Handwerker, die Bedürfnisse der Besitzer nicht im öffentlichen Interesse.

Das sehe ich anders, und ich setze meine Rechte auch durch.

Ich bekomme vor jeder Jahresnachprüfung und vor jeder Reparatur und vor jedem Upgrade einen KV. Und diesen verhandle ich dann mit der Werft, zum Beispiel in dem ich unnötige Wartungsarbeiten raus streiche.

Darum bekomme ich auch nur Rechnungen in der verhandelten Höhe, mit geringen Abweichungen.

Das BGB ist in diesen Sachen ganz eindeutig. Aber man muss mit den Leuten reden ... VORHER!

Wenn Du anstelle eines KV von € 3000 tatsächlich € 7800 ohne Absprache bezahlt hast ... sorry, das war ein Fehler. Die Werft hätte keine Chance, diesen Betrag einzuklagen.

Lieber guter Alexis! Du bist doch selbst ein alter Fahrens- resp.Fliegersmann und weißt genau, daß das Unfug ist. Abgesehen davon, daß Dir kaum eine Werft was Schriftliches gibt, weißt Du ganz genau, daß es branchenüblich ist sich an nichts zu halten. Schon vor über einem Vierteljahrhundert wunderte sich ein LTB-Chef, als ich statt 3 Mille 7.800,-€ zahlen sollte: " Sowas haben unsere Kunden noch nie moniert!". Mein Kumpel hat sich zwei GI275 in seine Mooney bauen lassen, nicht nur daß es VIEL teuerer wurde als angekündigt, auf dem NAchhauseflug merkte er, daß die Aufschaltanlage off war, und der Autopilot nicht gekoppelt. Er drehte um. Und ! bekam nochmal eine Rechnung ... die er allerdings nicht zahlte.

Den Kommentaren hier entnehme ich, dass man in den Werften nicht viel kaufmännisches Wissen und Geschick vorhanden ist. Dies will ich nicht ansprechen. Mir geht es um LTA/AD/SB ... die sträflich vernachlässigt werden. Bei Gutachten die ich bei Streitereien und Unfällen erstellen muss, stelle ich immer fest, dass viele behördliche Anweisungen von den Werften nicht durchgeführt sind. Das liegt daran, dass man diese über 30700 LTA nicht vorliegen hat und zutreffendes herausfiltert. Bei den Betroffenen Prüfern kommt dann die Ausrede, sind nicht im Internet, also ungültig. Dann auch, dass man diese vorhergehende LTA nicht beachten muss, wenn man z.B ein Luftfahrzeug Baujahr 1990 hat. Ein fataler Irrtum. Auf der LBA Seite ist aber eindeutig zu lesen, dass LTA erst ab 1987 eingestellt sind. Vorhergehende werden sukzessive eingepflegt, was bei den Ämtern der St. Nimmerleinstag bedeudet. Auf diese Weise stellt das LBA nur etwa 1/3 der LTA Verfügung. In anderen Ländern sieht es mit AD nicht besser aus. Die anderen 2/3 kann man mit sehr hohem Aufand in den tausenden Blätter der NfL II heraussuchen. Das ist für einzelne Luftfahrzeuge unbezahlbar. In meiner über vierzig jährigen Tätigkeit als Prüfer hatte ich lediglich eine CESSNA 210, bei der LTA/AD von Zelle, Triebwerk, Propeller, Ausrüstung... auf aktuellem Stand waren. Der Rest anLuftfahrzeugen hätte Jahre, Jahrzehnte, nicht in die Luft gehen dürfen. Flogen aber trotzdem mit gültigem Nachprüfschein und EASA Zertifikat.

Nun kann man, wenn solche Misstände ersichtlich werden, die Werft und das Prüfpersonal zur Rechenschaft heranziehen. Das nützt aber im Schadensfall nichts. Denn verantwortlich für einen sicheren Betrieb ist der Halter und an den richte ich mein Angebot. Mit einem patentiertem System werden unter Millionen von Daten die Zutreffenden für das entsprechende Luftfahrzeug Werknummer genau herausgesucht. Früher nannte man es Abfrage starten. Heute, man benützt die KI.

Ich trenne mich von meinem PowerFlarm. Aktuelle Software (7.43) ist aufgespielt.

Zubehör:

- RAM Mount Adapter und Saugnapf

- Wifi Modul von GS-Avionik (für z.B. SkyDemon)

- Spezielles USB-C Kabel für externe Stromversorgung (Powerbank -> Wifi-Adapter-> Flarm Gerät)

Preis: 1500.- inkl Versand oder Abholung in EDRY

Wenn Du einen schriftlichen KV hast, dann darf dieser, und selbst das kann man anfechten, maximal um 25 Prozent überschritten werden.

"Ein Monat ACG" - o.k., dann warte ich mal bevor ich sie belästige... Bei mir ist es ja erst eine Woche her dass das Einschreiben zugestellt wurde...

ich würd da in 4000 in den GS fliegen

Klar, (u.a.) so kann man das umgehen, wenn einem das Problem bewusst ist. Erfordert dann aber manuelles switching der Nav-source. Was man ohnehin für gute Praxis halten kann :-)

Sag das nicht...wenn der schlagoberst morgens nicht aufm kaffee war...

Danke für die Tipps! Fliege das Segment jetzt auch etwas langsamer damit der AP den Localizer besser einfängt - sonst pendelt er doch ein paar mal hin- und her. Und bei schlechtem Wetter / Dunkelheit sowieso alles deutlich konservativer.

Update: sechs Monate LBA, ein Monat Austrocontrol. Heute Empfang meines neuen Scheins inkl. Medical. Leider IR fehlerhaft nicht eingetragen. Also nochmal kleine Runde, zum Glück jetzt mit den fixen Österreichern.

Danke für die Doku. Wie gesagt, ich würd da in 4000 in den GS fliegen und den Twr-Checkin abhängig von der GS Indication deutlich davor oder danach machen. Bei 2D eh, aber auch bei 3D um zu gucken ob George mich verstanden hat. :)

Liebe Schwarmintelligenz,

ich bin im Rahmen eines ELT Tausches mit CS/STAN in Berührung gekommen. Nach meinem Verständnis soll das ja den Aufwand der Doku von einfachen Reparaturen verringern. Wieviel kann ich für die Doku, also das Ausfüllen des Form 123 bzw. den Eintrag im Bordbuch, realistisch an Kosten erwarten?

In dem Proc Screen gibt man den Airport ein. Nicht weniger Aufwand als erst Dest. einzugeben, aber später weniger Aufwand /Risiko den Flugplan konsistent zu machen. Wenn man im falschen Moment Stress hat, biegt sonst der Flieger Richtung Midfield ab statt Richtung IAF. Frequently demonstrated by IR-Students. ;)

Habe nochmal in alten flysto logs gekramt, da sieht es so aus:

Bild 1 (15:12:14): Green Needles mit LOC aber VPTH noch aktiv (GS müsste da noch armed gewesen sein)

Bild 3 (15:12:15): GS aktiviert sich

Bild 2 (15:12:20): FS kommandiert deutliches Pitch Up

Das war kurz nach Einführung der neuen Prozeduren in EDMA (aus BUREG wurde OFWAN). Unangenehm insbesondere deshalb weil man genau zu dem Zeitpunkt gern den Frequenzwechsel auf Tower bekommt / Konfiguration des Flugzeugs anpasst.

"Beim GNS gibts eh nicht viel Gründe die Destination mit einzugeben"

Woher weiss das GNS denn dann welche Arrivals/Approaches es unter PROC zur Auswahl stellen soll?

Ja, mit ILS-Setup bist Du für einen Return unabh. vom FMS, die vectorn Dich dann schon. Bei einem RNP-only Platz würd ich bei Sauwetter einfach den Approach hintendranhängen. Beim GNS gibts eh nicht viel Gründe die Destination mit einzugeben, die geht nach Laden des Approaches immer im Weg um und muss wieder rausgelöscht werden. Ich selbst mach kein Fuel Management übers GNS und habe kein Flightstream, da gebe ich nie die Destination in den Flugplan ein, eine Fehlerquelle im Stress weniger. Dann is ja egal, ob man irgendwann hinten den Approach der Destination eingibt oder vor dem Start den Approach des Origins.

das habe ich auch gelegentlich auf dem ILS25 in Augsburg mit einem G3000

Genau von da war mein obiges Beispiel, und da habe ich das auch gestern nochmal (mit eingeschaltetem AP) reproduziert. Video kann ich später mal anhängen. Pitch geht von -3° auf +12°, dann auf -7°, bis der AP dann nach weiteren kleinamplitudigeren Oszillationen den GS eingefangen hat.

Das Verhalten tritt nur auf, wenn auf dem Final Approach Course (nach dem IF) noch ein Sinkflug vorgesehen ist, der mit VPTH geflogen wird und die NAV Source währenddessen automatisch auf VLOC wechselt. Dann fehlt der VPTH-guidance die Quelle, ALT Hold ist nicht aktiv, und die einzige gültige vertikale Führungsgröße ist der ILS-GS. Das erklärt auch, warum das bei RNAV-Anflügen kein Thema ist.

Augsburg ist einer der wenigen mit bekannten Plätze, bei dem man prozedural erst am FAF/FAP auf der platform altitude ankommt und kein level-off auf dem intermediate approach vorgesehen ist. Sprich: Es gibt gar keine "platform".

In einem FMS macht man das zumindest in den mir bekannten Systemen als Secondary Flightplan, auf den schnell zugegriffen werden kann und der als weiße Linie auf dem ND überlagert dargestellt wird.

Auch in einem GNS könnte man theoretisch einen zweiten FPL für diesen Fall speichern und aus dem Katalog aufrufen. Ist aber natürlich nicht so komfortabel. Oder man gibt in "kritischen" Fällen den departure aerodrome als destination ein (samt einem zugehörigen approach) und ändert das erst enroute, wenn man sicher nicht mehr zurückkehren will. Würde ich aber beides für etwas "over-preparing" halten.

PROC ruft bezüglich der Arrivals und Approaches die Verfahren der Destination auf, wenn eine im FPL eingegeben ist.

Die Tage ist ein A321 der LH nach dem Start zurückgekehrt, gelandet und hat seine Passagierte evakuiert.

Das wurde aktuell von AeroNews kommentiert und erläutert, u.a. wurde darauf hingewiesen, dass im FMS die Rückkehr zum Startort vorprogrammiert werde, das sei ein "canned decision".

Ohne das infrage zu stellen: wie mache ich sowas im GNS430?

In der Ausbildung wurde ich darauf getrimmt, beim Start den ILS der Piste reinzudrehen - für eine evtl. Rückkehr zum Platz.

Das mache ich auch; ist ganz bequem beim Steigflug den Localizer mitlaufen zu lassen. Außerdem ist die Frequenz mit Wahrscheinlichkeit von der vorausgegangenen Landung eh noch gerastet.

Aber der/ein Approach zur Rückkehr vor programmieren (als Teil der Route?) nach einer Kenntnis kann das GNS430 sowas nicht.

Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass mit "PROC" der nächst-gelegene Platz vor-eingestelllt ist und ich dann halbwegs komfortabel wieder einen Approach bekomme - habe ich aber nicht ausprobiert.

Wie seht ihr das?

Und dann wäre da natürlich die Sinnhaftigkeit bei einer SEP. Die einzige Situtaion in der ich direkt wieder gelandet bin, war bisher der berühmte in der Tür eingeklemmte Jackenärmel.