Transponder: Da die Flugtracks relativ genau auf FR24 aufgeführt worden ist, hatte das Flugzeug Transponder; diese war außerdem auf 4451 (Langen FIS) gerastet als es zum Absturz kam.

Radio: Die Maschine startete in Aachen Merzebrück - Frequenz ist in der 8,33KHz Bereich (122.880)

Somit dürfte er, wenn er wollte, bitten, in Luftraum Charlie zu fliegen. Vielleicht hat er gesehen dass die Tops bei FL 90 oder so lag und hatte sich entschieden, mit FIS zu fliegen in Luftraum E anstelle mit Radar in C..... es erklärt die kleine Richtungsänderung - diese sehen so aus, als er Wolken ausweichen wollte.....

Der Flug war ziemlich sicher VFR

Bis ungefähr querab Mannheim war der Squawk 5450 und die Höhe irgendwas um FL100. Das sieht eher nach IFR bzw. einem Flugregelwechsel aus.

https://view.eumetsat.int/ Hier kannst du dir das Sat.Bild anzeigen lassen.
Hier noch das Metar von Mannheim:

EDFM 160920Z VRB02KT 9999 FEW024 SCT032 10/05 Q1010

4451 ist einer der Standard-Squawks von FIS. Der Flug war ziemlich sicher VFR.

Tatsächlich kann ein abfliegendes Propellerblatt einen Motor aus dem Mototräger reissen. Ich habe mal einen Artikel zu einem Vorfall mit einer Piper Navajo geschrieben, bei dem sich ein Propellerblatt löste, worauf hin sich der Motor vom Flugzeug löste! Das interessante an diesem Unfall: Das Propellerblatt flog durch den vorderen Rumpf und killte den ANDEREN Motor auch .... Der Pilot schaffte es, den Flieger mit (wenn ich mich richtig erinnere( sechs Passagieren in einem Weizenfeld zu landen ... alle unverletzt.

Ich habe echt Respekt vor TCUs, auch vor kleineren. Ich bin vor Jahren mal IFR in einen eingeflogen und habe so starke Turbulenzen wie niemals zuvor erlebt. Ohne die Hosenträgergurte hätte ich mir weh getan ... und gottseidank hat sich noch nie SR22 durch Turbulenz zerlegt. Ich kann mich an eine PA-28 erinnern, die bei einem ähnlichen Szenario (EDNY?) zerbrochen ist ...

Mit zu hoher IAS in einen TCU eingeflogen, und das mit einem sehr alten Flugzeug mit (unbekanntem?) Zustand der Struktur?

Kann jemand ein hochauflösendes Radarbild der Gegend von gestern um 11:27 besorgen? Ich finde keines.

Der Punkt war nicht Webshop vs statisch, sondern festes Framework vs frei programmiert unter Zuhilfenahme von "AI"

Die Frameworks hatten mal das Ziel, für Nicht-Programmierer die Erstellung von Websites zu erleichtern. Genau diese Rolle wird jetzt wesentlich besser durch die AI-Tools ausgefüllt.

Eine statische Seite würde ich heute als plain HTML erstellen.

Ok, nun aber Schluss, die Bühne gehört Philipp, und er hat da sehr wertvolle Infos zusammengetragen, Plattform egal

Ich habe mal gegoogelt, wie schon gesagt wurde, haben alle T28, auch die originalen basic IFR Ausstatung.

Außerdem hat die Maschine trotz der hohen VNE, eine recht geringe VA von nur 160-175 IAS, abhänging von Modell und natürlich Zuladung.

Es kann natürlich sein, dass der Pilot für IFR nicht ausgebildet war, oder er aufgrund starker Turbulenz/Hagel etc. versucht hat, schnellstmöglich mit einer 180er aus dem TCU zu kommen.

Ich denke, man ist im Flug der TCUs fortlaufend ausgewichten, (kleine Kursänderungen) weil man nicht über FL100 in den Charlie wollte oder durfte (möglicherweise kein S Transponder / 8,33 Radio etc.) Das ist ja generell bei uns in Deutschland auch manchmal VFR recht schwierig, ich musste selbst schon ziemlich Druck bei ATC machen, trotz Wetter, bis man mich auf FL120 lassen wollte.

Wobei der Squawk eher wie ein IFR Code aussieht, Langen vergibt doch id.R. immer 7741/ 7740/ 7742 für VFR Flüge.

An eine Explosion glaube ich nicht, das geben die Wrachteile nicht her.

Die Frage ist, ob ein separierendes Propellerblatt ausreicht, um den Motor heraus zu reißen bzw. die Maschine zu zerlegen.

Das wäre schon ein großer Zufall, wenn man die 180 Grad Kurve bedenkt.

Was auffällig ist, nach der Umkerhkurve war die GS immernoch sehr hoch, deutlich über 220kt, nimmt man also an, dass die Maschine in den Gegenwind gedreht ist, müsste die IAS deutlich zugenommen haben, was eine Überschreitung einer max. VA von 175 Kt schon begründen könnte.

Ein "normaler" Luftzerleger kann auch wie eine Explosion klingen - etwa wenn der Hauptholm bricht ...

Habe mttlerweile in einem anderen Forum ein recht ausführliches Video von der Unfallstelle gesehen, bei dem neben dem Presse-Statement eines Polizei-Sprechers auch sehr viele Wrack-Teile gezeigt werden. Eine Explosion ist tatsächlich sehr unwahrscheinlich. Aber das schrieb ich ja ohnehin. Eine entsprechende Unwucht des Prop´s bzw. der Einheit Propeller/Motor ging mir tatsächlich auch schon kurz durch den Kopf... Aber auch das was Alexis schon schrieb, stimmt natürlich: gerade um diese Jahreszeit ist "on Top" sehr viel Dynamik in und oberhalb von TCU´s...

Wenn man das Bild vom Motor mit Prop auf dem Boden liegend sieht fehlt das 3te Blatt am Prop. Entweder ist das senkrecht in den Boden eingedrungen ... oder es hat sich schon im Flug separiert. Dann wäre die Unwucht so groß, dass es wahrscheinlich den Motor (mit Teilen der vorderen Zelle) aus dem Rest der Zelle reißt. Das wäre eine Erklärung für einen Luftzerleger der wie ein "Exlosion" geklungen haben könnte.

Wenn ein Flugzeug in der Luft zerbricht hört es sich oft an wie eine "Explosion" – und es sieht auch so aus. Tatsächlich knallt es richtig.

Ich habe leider kein besserer Radarbild der Gegend um diese Zeit gefunden, aber ich habe es mal "quick and dirty" über den ADSB-Track gelegt. Er ist genau durch ein Gebiet mit offenbar stärkerem Regen geflogen. Leider kann man hier momentan keine Bilder hochladen.

Sieht nicht nach Gewitter aus, aber größere TCU waren es wohl.

Ich bin vorgestern VFR geflogen und schon unter den TCU war es richtig bockig und unangenehm.

Ein Indiz ist es allemal ...

Ich tendiere zu einem Einflug in einer TCU mit dazugehörige Stress auf der Zelle; lassen wir basierend auf FR24 die Beschleunigungswerte kalkulieren - kurz vor dem Absturz war die Maschine für 15 - 20 Sekunden in einem Sinkflug von -3000fpm, dann erhöhte sich dieses auf -16.680fpm, dann zog der Pilot hoch anscheinend um die Maschine aufzufangen (oder bedingt durch auf / ab Winde in der Wolke), somit registrierte FR Steigrate um die 4800fpm 6 Sekunden später.

Wenn man das in feet pro Sekunde berechnet, ist das eine Veränderung von -277 fps auf +80fps in einem Zeitraum von 6 Sekunden. Veränderung ist somit 257fps in 6 sekunden. Durchschnittliche Beschleunigung ist somit etwa 60fps; Schwerkraft ist etwa 32fps somit ist die Veränderung etwa 1.85 G; die Veränderung ist positiv, somit muss man normale G dazu addieren, sprich die Zelle ist etwa mit Belastungen von +2,85G ausgesetzt worden - etwas, was ein Trojan leicht aushalten sollte, vorausgesetzt, man Vne nicht überschreitet und dass diese Veränderung über die 6 Sekunden gleichmässig auftritt - da die Trojan auf +5/-2G ausgelegt ist, hätte die Maschine das aushalten müssen.

Was wir allerdings bedenken müssen ist, dass in einer TCU, solche Veränderungen in Abwinde schlagartig auftreten können; wenn die V/S von -16.600 auf + 4800 in 1 bis 3 Sekunden geändert worden ist, wäre das dann deutlich über die Belastungsgrenze der Zelle gewesen - somit ist für mich nicht ausgeschlossen dass er in einer TCU geflogen ist und auseinander gerissen worden ist.

Auffällig für mich ist außerdem dass die Maschine stets mit 5 - 10° Richtungsveränderungen auf seiner Route flog, sprich er scheint,Wolken auszuweichen, bis auf die letzten 30 Sekunden wo die Maschine dann plötzlich fängt an zu sinken, dreht nach rechts als ob er versucht, eine 180° Kehrtwende zu machen.

RIP......

Ich bin auch einigermaßen über den inflight breakup erstaunt, und auch meine Gedanken kreisen um Korrosion, strukturelle Schäden und ein Zerbrechen, weil da was nicht mehr so gehalten hat, wie es sein sollte. Normalerweise gilt das Muster, soweit ich nachlesen konnte, durchaus als sehr stabil (was man auch von einem Militärtrainer erwartet). Die T28 ist kunstflugtauglich, hat eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 240 kts. Und wenn der Quirl stehenbleibt, ist das erstmal auch kein Grund für ein Zerbrechen in der Luft... alles sehr traurig.

Edit: und in diesem Zusammenhang: wir alle wissen, dass "explodierende" Flugzeuge sehr selten sind. Aber auch das kann man nicht ausschließen. Ich finde den Unfallbericht gerade nicht, aber vor nicht langer Zeit starben in Finnland 2 Piloten beim Absturz einer T6 Texan. Dort blieb der Quirl stehen, weil wahrscheinlich der Kraftstoffhahn keinen Sprit mehr durchließ (original war ein Konus aus Kork mit verschiedenen Bohrungen verbaut. Dieser bzw das Bedien-Gestänge war wahrscheinlich verschlissen, und der Konus stand nicht mehr in der "richtigen" Position für Kraftstoffdurchlass ... Ich kann mir durchaus bei der T28 auch "die andere Richtung" vorstellen: ein kritisches, nicht entdecktes Fuel-Leak, wo es durch austretenden Kraftstoff zu einer unvorhersehbaren, kurzen aber heftigen Verpuffung/Explosion gekommen ist, infolgedessen der Flieger zerbrach. Andererseits müssten dann aber entsprechende Spuren an den Wrackteilen vorhanden sein...

Laut ADS-B war der 4451 gerastet.

Auch originale T-28 haben einen "Horizont" und IFR-Instrumentierung, wenn auch nicht auf modernem Niveau. Aber heute sind sie eigentlich alle moderisiert.

Was mich interesserien würde wäre der Track des Flugzeugs und das dazugehörige Wetter, vor allem Gewitter. Ein Luftzerleger kann passiere durch strukturelle Überlastung im (Kunst?-) Flug oder durch Einflug in einen CB ... oder natürlich bei strukturuellen Vorschäden durch Korrosion oder vorherige Überlastung. Dann genügt vielleicht schon der Durchflug durch einen TCU ...

Horizon wahrscheinlich. Aber ob sie wirklich IFR ausgestattet (zugelassen war)?

https://planecheck.com/?ent=ap&man=North%20American&des=T28&type=&grp=T-28%20Trojan&id=0

Die hier hat eher nur ein VFR Panel. Grade mal ein G5 drin.

weiß jeman zufällig, wie diese Maschine ausgestattet war, IFR tauglich, Horizont?

https://kachelmannwetter.com/de/3d-radar-analyse/rhein-pfalz-kreis/echo-tops-18dbz/20260516-0930z.html sagt, die Tops waren ~3 km. Da hätte eine T28 aber doch eigentlich locker in VMC drüber fliegen können, oder?

Ich bin der Letzte, der etwas gegen Django sagen wird (du wirst sogar in der Git-Historie von Django meine Commits finden), aber für diese content-orientierten Webseiten ist ein statischer Generator die richtige Wahl...

Danke Philipp, deine Sites haben auch mir enorm geholfen in allen drei genannten Ländern!

Was Andreas schreibt über Claude, kann ich allerdings aus eigener Erfahrung bestätigen. Ich habe gerade in den letzten Wochen einen Webshop "from Scratch" erstellt und dabei weder Shopify noch eines der anderen üblichen Tools benutzt, sondern das freie Python-Framework Django, und ich bin in 3 Wochen weiter gekommen als mir ursprünglich erträumnt hatte. Natürlich kamen nicht die Inhalte von Claude, und natürlich braucht es auch eigene Programmiererfahrung, aber der "Boost"Faktor ist 20-30.

weiß jeman zufällig, wie diese Maschine ausgestattet war, IFR tauglich, Horizont?

Wenn man sich die Detailansicht in FR24 ansieht, sie es sehr nach Einflug in Wolken aus, Orientierungsverlust- > Overspeed, breakup.

Laut Windy war in dem Bereich heute vormittag einiges an Bewölkung und vereinzelt TCUs bis FL120 Unterwegs.

USA nutzen für ihre Prozeduren nicht PANS OPS, sondern TERPS. Dort ist das Missed Segment mit 1,0 NM Skala definiert. Das Problem betrifft somit nur den Rest der Welt.

Hallo Philipp!

Gerade nochmal mit Firefox und Chrome probiert: "Seite nicht gefunden"

Sind die Prop-Blätter gefeathered?? Ist das so bei T28?
Und auf dem Video sieht es so aus, als regneten noch Teile vom Himmel...

Oh Mann... Mein Beileid allen beteiligten!!

RIP

Das Video sieht aus, als ob es einen inflight breakup gegeben hat... mein Mitgefühl allen Beteiligten. R.i.P.

Auch du Schei.... Ich habe heute vormittag in EDKA am Vereinsflieger geschraubt und den Abflug um 10:41 Loc geflilmt.