Es mag sein, dass der Lotse das Sagen hat. Im Luftraum D bin ich aber trotzdem selbst für die Separierung zu anderem Verkehr verantwortlich. Und wenn mich die Anweisung direkt in den Abflugvektor des besagten A320 führt, ist das keine Option.

Das ganze lief allerdings auch deutlich weniger konfrontativ ab, als da meine verkürzte Darstellung oben vermuten lässt. Im Telefonat sind wir überein gekommen, dass diese "Holdings" so keinen Sinn ergeben und nicht fliegbar sind. Welche Änderungen ATC-seitig danach beschlossen wurden, weiß ich leider nicht, allerdings habe ich seitdem nie wieder eine "enter Holding"-Anweisung erhalten, sondern stets ein "orbit left/right" mit Ausrichtung von der aktiven Piste weg.

johannes...in der kontrollzone hat der lotse das sagen, wenn du seiner meinung nach

etwas zu falsch fliegst, solle er es dir sagen...sofort...er hat die verantwortung! wie in

riem damals...über sierra 1 rein 3500, dann sierra 2 auf 3000 in die südwarteschleife,

wenn da einer zu weit oder falsch flog, gabs einen freundlichen hinweis und gut is, keine

langen telefonate nach der landung, das wurde dann im wienerwald abends geklärt...wer

kennt ihn noch, den alten wienerwald an der riemerstr.? heute nobles hotel luitpold...

selbst AvC war dort immer abendgespräch....:-)))

Bei meiner PPL Prüfung hat mein Prüfer wirklich darauf geachtet dass meine Planung nach EDDG zum Holding, und nicht direkt in den Queranflug geführt hat. Das hat er mehrfach lobend erwähnt und war gefühlt schon die halbe Miete bei der Prüfung.

Ist also durchaus ein Thema auf das der eine oder andere achtet. Ob man das Holding wirklich anfliegt ist eine ganz andere Frage, meine Erfahrungen in Bremen waren eher "machen Sie einen Vollkreis links", in Düsseldorf ging es mal in den Gegenanflug zur 23 und dann drekt in den Endanflug.

Also von daher, Theorie, aber nicht völlig irrelevant.

Beim Durchlesen habe ich gerade gemerkt, dass diese Diskussion tatsächlich interessanter und relevanter ist, als ich anfangs dachte ;-)

V.a. dass in den beiden Maßstäben der VAC zwei unterschiedliche Holdings (eines davon völlig unrealistisch, dafür aber sehr detailliert mit ein Ein- und Ausflugspfeilen) dargestellt sind, kann verwirren. Dann noch dazu, dass in dem größeren - schon eher realistischen - lediglich die Kurse des "outbound leg" (nennen wir es mal so) angegeben sind, nicht die des jeweiligen Legs, das näher am Flughafen liegt, macht es nochmal nicht besser.

Tatsächlich habe ich das in der VFR-Ausbildung auch nie gelernt (ist ja auch nicht Teil des Syllabus und nirgendwo definiert), worüber ich aber dank IFR-Ausbildung nie wieder nachgedacht habe. Und für den TWR-Lotsen ist ein "Holding" vmtl etwas ganz Selbstverständliches, also noch mehr Raum für Misverständnisse...

Bringt mich auf den Gedanken, das mit Flugschülern mal zu üben, bei Gelegenheit. Kommmt in der Praxis zwar selten vor, aber wenn jemand das in einer verkehrsreichen CTR zum ersten mal angesagt bekommt und keinen Plan hat, kann das doof sein.

Mein Ansatz wäre: Leg' das Leg, das nahe am "zu schützenden Objekt" liegt (also das zum Flughafen zeigende) ca. da hin, wo es in der Karte eingezeichnet ist. Wenn es so aussieht wie in DUS, flieg' einfach parallel zu den Pisten. Und dann dreh' in die Richtung, die in der Karte vorgegeben ist mit einem Kurvenradius, mit dem Du Dich auch in der Platzrunde bewegen würdest. Und halt' die Höhe! Mehr kann man, denke ich, von einem Piloten mit PPL/VFR nicht erwarten und sollte es auch nicht komplizierter machen. Oder andere Vorschläge, wie man das sinnvoll, simpel und im Sinne der Sicherheit angeht?

Hallo,

eine Empfehlung hätte ich noch:

Es ist zwar nicht jedermanns Sache aber ich empfehle sich zumindest mal kurz mit der Thematik des elektronischen Flugbuchs auseinanderzusetzen. Je länger und intensiver man das Hobby betreibt, desto nerviger wird die Schreibarbeit. Ich persönlich benutze b4takeoff. Es ist zwar nicht das allerbeste, ist aber anerkannt und sehr erschwinglich. Der Kundensupport ist in Ordnung und es tut was es soll.

VG Jannik

"Die resevieren für eine kleine SET/MET schon Mal gerne den gleichen Platz wie für einen A380 ..."

Wohl wahr; naja, nicht ganz ;-)

Ich hab dann immer ausgeklinkt, wenn die Schlepmaschine mit den Flügeln gewackelt hat und musste dadurch die anderen 14 F-Schlepps nicht mitmachen. So war das auch im Flugbuch einfacher.

...wenn du mal 15 F-Schlepps hintereinander gemacht hast bist du froh daß es einen Sammeleintrag gibt... ;-)

Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass es Tower-Lotsen gibt, die die eingezeichneten "Holdings" für bare Münze nehmen und im Funk entsprechend ungehalten reagieren, wenn man diese nicht genau so abfliegt, wie auf dem VFR-Blatt eingezeichnet.

Im Telefonat nach der Landung konnte ich mich zum Glück mit meiner Ansicht durchsetzen, dass es a) nicht sinnvoll ist, aus dem Gegenanflug heraus zur Bahn hin(!) das Holding zu fliegen, wenn man dieses zwecks Separierung von einem startenden A320 fliegen soll (auch wenn das so eingezeichnet ist) und dass b) die Einhaltung dieses Mini-Ovals bei 90 kts im Gegenanflug nur mit einer Bank möglich ist, die man im Platzrundenverkehr lieber nicht fliegen sollte.

Fun Fact noch an der Stelle: Bei Unklarheiten zu Kartensymbolen würde man ja normalerweise einen Blick in AIP VFR GEN 2-11 oder 2-12 werfen, wo alle Kartensymbole erklärt sind. Das "VFR-Holding" fehlt dort aber leider. Man könnte eventuell daraus schlussfolgern, dass es luftrechtlich gar nicht existiert :-)

Es hat eine ganze Weile gedauert, diese spezifisch deutsche Prägung loszuwerden, die mich in so manche dumme Situationen gebracht hat, statt fliegerisch einfach das zu machen, was sicher und sinnvoll ist.

dann nehme ich das erst mal ernst.

Auch wenn es faktisch nicht fliegbar ist? ( z.B. Suben LOLS short final avoid village)dann nehme ich das erst mal ernst.

Siehst du. Und ich bin irritiert, dass einige Piloten entweder direkt ohne Umweg über VFR ihre IFR Lizenz erworben haben oder Altersdemenz-bedingt sich nicht mehr an ihre VFR-Only Zeit erinnern können ;-)

Im Ernst. Holdings sind für reine VFR Piloten jetzt nicht so Alltag. Wenn dann auf einem VFR!!! Anflugblatt ein Holding eingezeichnet ist dann nehme ich das erst mal ernst.

Erfahrung aus einigen Reisen in Länder ausserhalb Europas:

• unsere "deutsche Ordnungsliebe", dass alles irgendwo geregelt und in offiziellen Preisangaben niedergeschreiben ist, kann man vergessen
• Preisangaben können schon Mal stark variieren, zB. "vergisst" man bei Spritpreisen die Steuer
• Handling (oder wie immer man es nennt) eröffnet "kreative Spielräume": so zB in Asien erlebt, dass wir für "Airport-Lighting" bezahlen sollten, obwohl An- und Abflug tagsüber stattfanden. Antwort des Agenten "von irgendwas muss ich ja auch leben" (die Antwort war wenigstens ehrlich)
• unerwartete Probleme mit Permissions und/oder Regelungen: nicht immer erkennbar, oft nicht vorhersehbar, kurzfristige Änderungen, die die Planung "zerstören" etc. - neben der finanziellen eine mittlerweile größere Herausforderung.

Aber die Berichte im hier zu grunde liegenden Magazin der letzten Jahre geben m. E. einen ganz guten Einblick in die Fliegerwelt ausserhalb Europas; auch wenn hier überwiegend JET-fuel Flieger gegenständlich sind, so ist das Problem bei AVGAS eher schwerwiegender - und "kleine" SEP machen auf den Flughäfen tatsächlich mehr "Probleme" als man denkt, weil man damit einfach nicht umgehehn kann. Die resevieren für eine kleine SET/MET schon Mal gerne den gleichen Platz wie für einen A380 ...

Ging uns auch so, alles immer "offiziell" aber eben im k$ Bereich. Und überall jeweils etwas anderes. Wir wissen jetzt, dass man auf den Seychellen nicht am Karfreitag landen sollte und auf den Malediven das parken das teure ist, nicht das Handling. etc. etc.

Volle Zustimmung, bei einem Punkte aber differenzierter:

Bei den Gebühren ist man sowieso "in god's hands". Ich könnte mir vorstellen, den richtigen Permit Agent zu haben hilft schon, um vor Ort nicht komplett abgezogen zu werden. Wobei es auch dann gelegentlich 2-5k sein werden.

Der Agent wird die Abzocke nur für die Möglichkeit anderer Planung der Strecke verhindern, nach unserer Erfahrung. Wir hatten nicht einen einzigen Fall echter Korruption, außer der legalen durch die Gebührenstruktur. Wenn nach "angeschnittener Tonne MTOM" kalkuliert wird, ist es unfassbar günstig wie in Dakar. Nur, das ist fast nirgends der Fall, eine Airline, die mit einer ATR 42 oder A380 irgendwo landet legt den einen Pauschalbetrag halt etwas anders um pro Passagier als der fliegende Eigner/ Abenteurer. Dann wird wieder der "Zirkelschluss" (bzw. sich wechselseitig beeinflussende Stellgrößen) zu Avgas vs. Jet A1 draus, bei Letzterem plus Ferrytank hat man auf einmal ganz andere Optionen.

>>> 1000 Meilen ist heutzutage mit Avgas kaum noch praktikabel denke ich.

Die 1000 Meilen als längstes Leg zwischen zwei Avgas-Tankstellen habe ich von Gunter Haug! Aber, wie gesagt, dazu wäre ein 100-200-Liter "Turtle Pack" anstelle der Rückbank gut. Ich habe aber (noch) keine Ahnung, wie man das (in der SR22) anschließt. DASS es geht weiß ich.

Also wenn man so die Berichte zu ATWs und anderen Langstreckenreisen der letzten paar Jahre liest, dann muss man Richtung Fernost denke ich schon einige Male mit ca. 5 Euro/l rechnen. 10 Euro/l sind es wohl eher nur in Teilen Afrikas. Zu bedenken ist auch, dass man oft ja ganze Fässer kaufen muss und auch deshalb noch Verluste hat, die den Literpreis weiter nach oben treiben. Es sei denn man plant es so perfekt und klug wie Kollege Haug, der bei seinen beiden letzten großen Reisen glaube ich praktisch nirgendwo Sprit zurücklassen musste.

https://www.euroga.org/forums/trips-airports/16651-heading-east-the-whole-story

https://www.euroga.org/forums/trips-airports/15530-down-to-oz-and-back-again-the-whole-story

1000 Meilen ist heutzutage mit Avgas kaum noch praktikabel denke ich. 1500-2000 sollten es schon sein, gerade ja auch dann für die pazifischen Legs, egal ob oben rum oder unten rum. Und selbst dann braucht man auf gewissen Strecken unbedingt Rückenwind. Auf earthrounders.com werden gelegenlich geeignete Maschinen (die es schon geschafft haben) zum Kauf angeboten.

Bei den Gebühren ist man sowieso "in god's hands". Ich könnte mir vorstellen, den richtigen Permit Agent zu haben hilft schon, um vor Ort nicht komplett abgezogen zu werden. Wobei es auch dann gelegentlich 2-5k sein werden.

Das mit dem Geld ist aber nur das Eine. Es ist planerisch ein extrem aufwändiges Vorhaben. Und man muss schon sehr strukturiert vorgehen, was einem eben gegeben sein muss.

Das kommt etwas darauf an, der zweiten Aussage würde ich zustimmen, der ersten nicht unbedingt -- wir haben im Schnitt über alles nur etwa $1.40/l für Jet-A gezahlt, das ist bei (extra eingeschifftem) Avgas sicher anders.

Da denke ich, dass bei einer <2t MTOW das Verhältnis eher dahin geht, dass die Spritkosten im Verhältnis kleiner sind, aber aufgrund der größeren Zahl der zu erwartenden Stopps Handling & Landegebühren einen wesentlich größeren Posten ausmachen, oder liege ich da falsch ? Und nicht zu vergessen die allgemeine, weltweite Teuerung seit 2019... Gold kostete damals so US$ 1.300,-- je Unze, heute 5.000,-- ... und manchmal habe ich das Gefühl, die Fliegerei ist preislich ans Gold gekoppelt :-/...

Ich bin etwas irritiert, dass offensichtlich (gemäss diesem Thread) einige VFR Piloten solchen Kurvenradien ernsthaft zu folgen versuchen.

RTW mit ~20 Stops mit einem 5t-Ölbrenner hat 2019 etwa $35k für Sprit und $35k für Handling, Landung, Hotels etc. gekostet.

So ein riesiges Drama ist so ein Flug nicht, und auch nicht so teuer wie Du andeutest. Es sind ca 9000 NM, das sind einfach 10 Tankfüllungen, bei $3,50 pro Liter ... also ca, $ 20,000 für Sprit, lass es 25,000 sein. Dazu Landegebühren, die aber in vielen der Länder nicht dramatisch sind.

Kostenmäßig sehe ich die Triebstoffkosten ebenfalls nicht als entscheidenden Faktor. Ich würde für den Trip (Hin- und zurück) eher in Richtung 100.000 USD für Gebühren (Landegebühren, Handling, Ein-/Überfluggenehmigungen, ...) schätzen, ohne dass man dafür etwas materielles "in der Hand" hält, weil in einigen Ländern auf der Strecke einfach jeder "die Hand aufhält".

Da müsste ich noch welche (die ich aus meiner damaligen J ausgebaut hab) rumliegen haben.

Hallo,

also in dieser VFR Karte kann das Holding ja nur als grobe Richtschnur gedeutet werden, da es ja gar keinen FEST DEFINIERTEN PUNKT als Holding Fix gibt.

Dadurch kann es keinen genauen Punkt geben bei dem mit Standardkurve in die richtige Ruchtung gedreht wird und ab dem dann (wenn abeam) 1 Minute lang ein outbound Kurs geflogen wird.

Ich hätte das also ebenfalls grob so wie es in der Karte eingezeichnet ist abgeflogen und wäre die entsprechenden Kurse geflogen.

VG Michael

Ich habe jetzt nachgeschaut: Die VFR Holds in ForeFlight sind genauso wie auf VAC 1:250.000 dargestellt. Das erscheint mir für kleine und langsame VFR-Flugzeuge absolut sinnvoll. Sie gehen alle nach links. Auf VAC 1:50.000 sind aber die komischen Dinge gezeichnet, die in SkyDemon dargestellt werden. Das ist vermutlich so gemacht, weil sie auf diesem Blatt nicht maßstabsgetreu dargestellt werden können. Wie man aber an der Frage sieht, ist dies vielleicht nicht so toll, ohne weitere Kommentare in der Box unten...