Hallo zusammen,

wenn sich jemand auf den Weg zum BIR machen möchte, hätte ich einen Satz Theoriebücher von Erlend Vaage im Angebot. Bei Interesse bitte PM.

Auf den ersten Blick kommt einem die Kapitelstruktur vielleicht etwas komisch vor. Beim Üben mit dem Fragenkatalog sieht man dann, wie das Prüfungswissen passend zur Theorieprüfung aufbereitet ist.

Ich hatte die Theorie übrigens bei der Bristol Groudschool gemacht, 100% web based. Kostete 503 GBP und das Certificate of Course Completion war dann die Eintrittskarte zur Prüfung bei Austrocontrol.

Gruß, Stephan

Da kann ich nur teilweise zustimmen. Wenn jemand eine Firma leitet, dann ist es nicht Thema des Kunden, ob die Leitung des Betriebs von Betriebswirtschaft oder rechtlichen Zusammenhängen eine Ahnung hat. Das ist schon Sache des Betriebes.

Und wenn ich einen KV unterschrieben und zurück geschickt habe, dann ist es eindeutig die Pflicht der Werft Dich zu informieren wenn der Aufwand in relevantem Maße größer wird.

Wenn Du eine legitime Rechnung nicht bezahlst wissen sie ja auch sofort, was sie tun müssen. Dir eine Mahnung schicken bzw. das Geld irgendwann eintreiben.

Und warum sollte man tolerieren, dass ein Handwerker in diesen Belangen nicht fit ist? Juckt es die Firma ob ICH es bin?

Ich bezahle grundsätzlich alle meine Rechnungen am Tag des Erhalts, maximal drei Tage später. Ich gebe den Mechaniker großzügige Trinkgelder, bin tolerant und verständnisvoll wenn mal was nicht klappt. Aber bei den grundsätzlichen Dingen (KV, Termine, Gewährleistung) erwarte ich Professionalität und Korrektheit. Ich habe schon einen Beruf, ich muss keiner Werft erklären, wie man so einen Laden führt.

Ich habe aber auch gar kein Problem damit, dass Werften Geld verdienen, oder auch an Teileverkäufen profitieren.

Ach Lamminger, Deine Einwände sind auch immer die gleichen.

ch behaupte, dass die eventuelle größere Abweichung beim Aufwand auch immer kommuniziert wurde, man das nur nicht hören wollte.

Ich weiß ja nicht, welche Deppen Deinen Alltag begleiten, aber dieses Behauptung zielt auf Dich selbst. Glaubst allen Ernstes ich hätte in meinem Job mit solcher Blindheit reüssiert? Ich lüge nicht, schreibe hier für Leute als Warnung. Die Bestätigungen überwiegen.

"und vierteljährlich grüßt das Murmeltier" ;-).

Da kommt unser lieber Hubert wieder mit der - nun wirklich abgedroschenen - Werftgeschichte und den nicht eingehaltenen Kostenvoranschlägen.

Eine 10 - 15 Jahre alte Cirrus ist für den Betrieb ein überschaubarer Aufwand. Die (meisten) Teile und Arbeiten sind wahrscheinlich ordentlich dokumentiert, die Verkabelung und verbauten Teile sind noch verfügbar oder es gibt dazu Dokumentation.

Ein 50-70 Jahre altes Flugzeug, durch zig Eigentümer, Wartungsbetriebe und ggf. auch verschiedene Staaten gewandert, ist ein ganz anderes Projekt, anschaulich oben in Bezug auf die lückenlose Dokumentation bzw. "Antennenkabel" beschrieben.

Man kann einem Betrieb da ggf. nur den Vorwurf machen, überhaupt eine Kostenschätzung abgegeben zu haben.

Ich behaupte, dass die eventuelle größere Abweichung beim Aufwand auch immer kommuniziert wurde, man das nur nicht hören wollte.

Zudem - das ist nun mal leider so - sind viele der Betriebe nicht von Kaufleuten sondern von Handwerkern geführt. Da ist in der Tat ggf. auch das Verständnis für die rechtssichere Abwicklung eines Werk-Liefervertrages nicht immer so gegeben.

Da das einem nicht naiven Flugzeugeigner aber auch bewusst sein sollte, kann man aber auch vorab vereinbaren "denk bitte daran, wenn Du absehen kannst, dass der Aufwand xxx übersteigt, dass Du mich anrufst und wir vorher drüber sprechen, bevor da was passiert." Zudem kann man und sollte man sich während des Projektes auch immer wieder Mal über den Stand erkundigen und nachfragen, und es nicht einfach "laufen lassen ". Die juristische Klärung hinterher ist immer schwierig und langwierig. Dem kann man durch Kommunizieren entgegenwirken.

Ich hatte bisher bei 5 Flugzeugen kein einziges Mal Probleme, dass Kostenvoranschlag und Rechnung - bis auf marginale Differenzen - voneinander abwichen.

G3 und G5 haben eigentlich identische Tanks ... 92 Gallonen. Der Flügel wurde von G3 zu G5 nicht verändert ... vielleicht wurde dieser Stick falsch produziert?

genau. Wir hatten angenommen der passt aber die G5 scheint einen anderen Tank zu haben. Werte stimmen jedenfalls nicht.

Die Tankanzeige ist im übrigen super-präzise, ebenso der Totalizer. Aber man peilt eben doch manchmal gerne...

Das ist GENAU die depperte Attitüde, welche die LTB ernährt.

Hast Du die falsche Version gekauft? Das Teil ist an sich super ... ich benutze das ständig.

Sorry, ich meinte eigentlich das "G1" (deine BO ist ein Vierzylinder. richtig?). Der Preis ab USA ist $ 1716. Den Einbau hakte ich für relativ banal.

Und eine Triebwerksüberwachung, die Dich vor einem kapitalen Motorschaden bewahrt, kann Dir Zigtausende sparen... aber was da notwendig ist, bis diese Erkenntnis auch im Salon-Sozialismus ankommt ? Sorry , aber im Moment lacht Deine (Krämer-)Seele wieder unheimlich aus Deinen Post´s ;-) !

Danke.. schau ich mir an. Für 5.000,-€ kann ich eine Menge tanken.

wg. Fehlkauf neuwertig abzugeben.

https://fuelstik.com/product/cir_sr22g3_46/

ich sag mal....jaaaaa...aaber.....wenn du als endkunde mängel in der arbeit feststellst...mußt du doch nach deutschem recht, ich weis nicht wie in NL zumindest dem betrieb die möglichkeit geben, den mangel zu beheben...u.u. auch auf die kosten des betriebs dort hinfliegen und genau aufgelistete mängel beheben lassen. bist du damit durchgekommen?

>>> Möchte in meine BO für meinen neuen Motor gerne ein Fuel-Motor-Managment, als Ersatz für das Schätzeisen EGT, einbauen lassen.

Hast Du Dir mal das kleine "G2" von INSIGHT angesehen? Das ist günstig und man könnte es sogar selbst einbauen ... wenn man jemanden hat, der es abzeichnet.

https://www.insightavionics.com/bestg2.htm

Sie kann den Owner aber auch ANRUFEN und sich ein OK holen.

(Anrufen heisst: diese kleine viereckige Gerät mit dem Bildschirm benutzen um in Sprachkommunikation zu treten).

Es ging hier nur um überhöhte Rechungen ohne Absprache. Und daran ist praktisch immer die Werft schuld.

Es gehören ja immer zwei dazu. Und genauso, wie es unter den Werften natürlich neben denen die ganz herausragende Arbeit machen auch Schlundriane und sogar schwarze Schafe gibt, gibt es auch unter den Kunden/Haltern alles von vernünftig bis naiv.
Das fängt damit an, dass es einige Kunden schon nicht so genau nehmen, was da eigentlich vereinbart wurde und von einem Kostenvoranschlag (oder gar Angebot) reden, wenn sie gerade mal eine grobe Schätzung bekommen haben.
Ich kenne Flugzeughalter, die nicht mal einen aktuellen Schaltplan der Avionik haben (geschweige denn eine lückenlose dokumentation aller in den letzten 40 Jahren ausgeführten ADs/LTAs), aber von der Werft erwarten, dass sie aus dem Stand einen "Kostenvoranschlag" für den EInbau von X machen kann. Eine Werft die bei so einer Frage tatsächlich einen Kostenvoranschlag schickt, ist halt auch nicht seriös.

Natürlich ist es nicht in Ordnung, wenn die Werft völlig ohne Kommunikation am Ende einfach eine doppelt so hohe Rechnung schickt, wie avisiert oder gar vereinbart.
Aber genauso ist es eine eher naive Erwartungshaltung eines Halters, dass man beim aufschrauben eines 50 Jahre alten Bastelprojektes nicht immer auch noch mehr findet, als ursprünglich gedacht.
Es gibt halt - wie Helmut richtig beschrieben hat - leider sehr viele Flieger, die wenn man nur genau genug hinschaut eigentlich formal nicht lufttüchtig sind (und die vor gerade mal 10 Jahren neu gekaufte Cirrus gehört da dann eher zu den Ausnahmen).
Was soll die Werft machen, wenn sie beim eigentlich als "Routine" geplanten Autausch des Nav/Com feststellt, dass das vor 25 Jahren verbaute Antennenkabel schon damals eigentlich nicht zulässig gewesen wäre?
Natürlich kann sie den Flieger zusammenschrauben, dem Kunden genau den vereinbarten Betrag in Rechnung stellen und ihm dann sagen: "Nur so als Hinweis, solltest Du jetzt tatsächlich damit wegfliegen wollen, muss ich Dich leider anzeigen..." Hilft ja auch niemandem.

Danke! So sollte es sein, wie im ersteren Falle. Leider ist es überwiegend so wie im "Piperfall". Meine Erfahrungen sind zu 90% so in einem Vierteljahrhundert. Wie geschrieben, das eigentlich Schlimme ist, daß Kritik und Reklamation völlig ungebührlich ( geiles Wort in dem Zusammenhang) sind. Angeblich hat die große Werft "noch nie so einen Einwand erlebt." Diese Kritiklosigkeit scheint zum Geschäftsmodell zu gehören, wie die Pompadour zu den Juwelieren.

Möchte in meine BO für meinen neuen Motor gerne ein Fuel-Motor-Managment, als Ersatz für das Schätzeisen EGT, einbauen lassen. Alle Angebote waren weit weit über den Hardwarekosten zuzüglich der Gewissheit, s.o.

Ich hatte übrigens vor einem Jahr einen ähnlichen Fall:

Ein kleine Werft in den Niederlanden (NICHT Cirrus) hat mir angeboten, das Avionikupgrade für unsere Piper Warrior zu machen. Die Kosten, plus Geräte, lagen mit ca. €14K in einem günstigen Bereich. Sonst hätte ich es zuhause gemacht.

Als wir den Flieger abgeholt haben stellten wir fest, dass 2/3 der Arbeiten extrem schlampig durchgeführt waren. Cockpitblenden zerstört, unfassbar schlampige Verkabelung ... und andere Arbeiten waren auf der Schlussrechnung extrem überteuert. Zusätzlich hat die Werft (obwohl sie vor Beginn des Projektes per eMail zugesichert hat, das nicht zu tun!) auf alle Geräte großzügig aufgeschlagen.

Nachdem ich 4 Wochen gebraucht habe, die Installation und die Details in Ordnung zu bringen habe ich das alles sauber aufgeschrieben, mit Fotos dokumentiert und meine eigene Arbeit in Rechnung gestellt. Ich habe dann etwa 50 Prozent der Rechung überwiesen ... und nie wieder etwas gehört. Aber ich hatte einen KV, eindeutige Zusagen, Zeugen, Fotos.

Ich weiß: Das alles ist richtig anstrengend ...

So läuft bei keinem Cirrus Service Center eine Wartung oder Reparatur ab, jedenfalls bei mir in den vergangenen 14 Jahren nicht.

Sowohl in Groningen als auch von AAS bekomme ich ein ausführliches Angebot zugeschickt, das ich unterschrieben zurück schicke. Die Rechung bekomme ich in der Regel zehn Tage nach der Abholung.

Für den Fall, dass während der von mir genehmigten JNP/100-Kontrolle weitere relevante Schäden auftreten wird jede mir bekannte Werft mich kontaktieren und mich fragen, ob ich der Reparatur zustimme.

Wenn der zusätzliche Mangel sicherheitsrelevant ist, dann kann die Werft natürlich den Flieger nicht abnehmen, bzw. du kannst die Reparatur nicht aufschieben. Bei vielen Sachen kann man das aber und dann später nach einer Lösung suchen. EIn Keller voller Ersatzteile kann da hilfreich sein, und gute Connections (zB "COPA", "MMOPA", "Piper Owners Club") sind essentiell. Ohne diese Verbindungen wäre es schon ein paar Mal sehr teuer geworden.

Der wesentliche Punkt hier ist: Die Werft darf nicht einfach zusätzliche Arbeiten ausführen, die weit über de, KV liegen,, ohne das mit Dir abzustimmen. Das ist die Rechtslage, und sie ist eindeutig und nicht verhandelbar.

Natürlich würde ich nicht "bezahlen und dann klagen". Ich würde NICHT bezahlen, bzw, nur max. 20 Prozent über dem KV.

Alexis, ich kenne die formelle Rechtslage sehr gut, bin sogar einigermaßen darin bewandert. Was jedoch ist, wenn Deine Cirrus zerlegt und Du zu mehr, mehr, mehr gepresst wirst? Sachse Nö? Dann gehe ich zu Cirrus Groningen, zu Cirrus Schönhagen, zu Cirrus UK..? Natürlich kannst Du erstmal zahlen, danach klagen. Das gibt meine Schatullle noch mein fortgeschrittenes Alter mehr her.

Das Internet ist mittlerweile voll von solchen "Rechtslagen"..

Ich verstehe Deinen Ärger, aber so ist das nicht. Auch als Flugzeugbesitzer leben wir nicht in einem rechtsfreien Raum.

In der Regel wird die Werft Dir ja eine Rechung schicken – und wenn diese weit über einem schriftlichen Angebot liegt, dann kannst Du sie anfechten. In der Regel braucht man dafür kein Gericht, da bei einem schriftlichen KV die Lage völlig klar ist: Wenn der Rechnungsbetrag weit über dem KV liegt und das nicht abgesprochen war, dann hat die Werft keine Chance.

Warum hast Du in der Zwischenzeit kein Flugzeug?

Rechtslage nach dem BGB

Grenze für Überschreitungen: Gerichte bewerten eine Erhöhung von 15 bis 20 % als „wesentliche Überschreitung“ des Kostenvoranschlags. Alles darüber hinaus ist an strenge Pflichten gebunden.

Anzeigepflicht des Handwerkers: Sobald absehbar ist, dass die Kosten wesentlich steigen, muss der Handwerker Sie unverzüglich informieren (§ 649 Abs. 2 BGB, ehemals § 650). Bei 100 % Mehrkosten hätte dies extrem frühzeitig geschehen müssen.

Schadensersatz bei Missachtung: Hat der Handwerker die Anzeige unterlassen und einfach weitergearbeitet, steht Ihnen Schadensersatz zu. Sie müssen dann meist nur den Betrag des KVs zuzüglich der tolerierbaren 15–20 % bezahlen.

Das BGB ist in diesen Sachen ganz eindeutig. Aber man muss mit den Leuten reden ... VORHER!

"Vorher" nennt man Kostenvoranschlag. Das BGB ist eindeutig, aber nicht, wenn die LTB eine Quasioligarchie aufgebaut haben, unterstützt durch Gockelprotzgehabe von Kundenteilen. Wenn mein Motor nach Shock load zerlegt und mir eine Reparatur von X angeboten, alles zerlegt, dann plötzlich x mal zwo beziffert wird, dann geh mal zum Kadi. Wenn ein Leck im Tank repariert und bezahlt wird, aber der Tank nicht dicht ist, eine Nachbesserung verweigert, dann geh mal zum Kadi... Du bekommst recht nach Jahren, aber bis dahin hast Du kein Flugzeug. Flugzeuge sind Luxus, die Reparaturbetriebe wacker bieder gelobte Handwerker, die Bedürfnisse der Besitzer nicht im öffentlichen Interesse.

Das sehe ich anders, und ich setze meine Rechte auch durch.

Ich bekomme vor jeder Jahresnachprüfung und vor jeder Reparatur und vor jedem Upgrade einen KV. Und diesen verhandle ich dann mit der Werft, zum Beispiel in dem ich unnötige Wartungsarbeiten raus streiche.

Darum bekomme ich auch nur Rechnungen in der verhandelten Höhe, mit geringen Abweichungen.

Das BGB ist in diesen Sachen ganz eindeutig. Aber man muss mit den Leuten reden ... VORHER!

Wenn Du anstelle eines KV von € 3000 tatsächlich € 7800 ohne Absprache bezahlt hast ... sorry, das war ein Fehler. Die Werft hätte keine Chance, diesen Betrag einzuklagen.

Lieber guter Alexis! Du bist doch selbst ein alter Fahrens- resp.Fliegersmann und weißt genau, daß das Unfug ist. Abgesehen davon, daß Dir kaum eine Werft was Schriftliches gibt, weißt Du ganz genau, daß es branchenüblich ist sich an nichts zu halten. Schon vor über einem Vierteljahrhundert wunderte sich ein LTB-Chef, als ich statt 3 Mille 7.800,-€ zahlen sollte: " Sowas haben unsere Kunden noch nie moniert!". Mein Kumpel hat sich zwei GI275 in seine Mooney bauen lassen, nicht nur daß es VIEL teuerer wurde als angekündigt, auf dem NAchhauseflug merkte er, daß die Aufschaltanlage off war, und der Autopilot nicht gekoppelt. Er drehte um. Und ! bekam nochmal eine Rechnung ... die er allerdings nicht zahlte.

Den Kommentaren hier entnehme ich, dass man in den Werften nicht viel kaufmännisches Wissen und Geschick vorhanden ist. Dies will ich nicht ansprechen. Mir geht es um LTA/AD/SB ... die sträflich vernachlässigt werden. Bei Gutachten die ich bei Streitereien und Unfällen erstellen muss, stelle ich immer fest, dass viele behördliche Anweisungen von den Werften nicht durchgeführt sind. Das liegt daran, dass man diese über 30700 LTA nicht vorliegen hat und zutreffendes herausfiltert. Bei den Betroffenen Prüfern kommt dann die Ausrede, sind nicht im Internet, also ungültig. Dann auch, dass man diese vorhergehende LTA nicht beachten muss, wenn man z.B ein Luftfahrzeug Baujahr 1990 hat. Ein fataler Irrtum. Auf der LBA Seite ist aber eindeutig zu lesen, dass LTA erst ab 1987 eingestellt sind. Vorhergehende werden sukzessive eingepflegt, was bei den Ämtern der St. Nimmerleinstag bedeudet. Auf diese Weise stellt das LBA nur etwa 1/3 der LTA Verfügung. In anderen Ländern sieht es mit AD nicht besser aus. Die anderen 2/3 kann man mit sehr hohem Aufand in den tausenden Blätter der NfL II heraussuchen. Das ist für einzelne Luftfahrzeuge unbezahlbar. In meiner über vierzig jährigen Tätigkeit als Prüfer hatte ich lediglich eine CESSNA 210, bei der LTA/AD von Zelle, Triebwerk, Propeller, Ausrüstung... auf aktuellem Stand waren. Der Rest anLuftfahrzeugen hätte Jahre, Jahrzehnte, nicht in die Luft gehen dürfen. Flogen aber trotzdem mit gültigem Nachprüfschein und EASA Zertifikat.

Nun kann man, wenn solche Misstände ersichtlich werden, die Werft und das Prüfpersonal zur Rechenschaft heranziehen. Das nützt aber im Schadensfall nichts. Denn verantwortlich für einen sicheren Betrieb ist der Halter und an den richte ich mein Angebot. Mit einem patentiertem System werden unter Millionen von Daten die Zutreffenden für das entsprechende Luftfahrzeug Werknummer genau herausgesucht. Früher nannte man es Abfrage starten. Heute, man benützt die KI.