Die Berechtigung für Rundflüge ist übrigens in Österreich genau gleich geregelt wie jene für gewerblichen Transport mit Ultraleichtflugzeugen (Segelflugzeugen, Balkone..), dort nicht auf Rundflüge beschränkt.

Edit: gilt noch immer.

§ 102 LFG, Abs. (1), kein AOC nötig.

Also, wenn mich jemand gegen Entgelt zum Sonnenuntergang über die Vic Falls und den Sambesi fliegt, ist diese Möglichkeit der Erwerbstätigkeit für mich absolut gerechtfertigt (leider konnte ich damals, als ich dort war, dieses schöne Angebot nicht wahrnehmen). Das Problem entsteht aber dort, wo Risiken dieser Transportleistung exponentiell auftreten. Genau aus diesem Grund ist es ja auch möglich, gewerblich mit einer SEP Rundflüge anzubieten (und in einem kleinen "Spezialsegment" auch der Flugverkehr zwischen den Inseln im Norden Deutschlands), nicht jedoch, jemandem z.B. bei Schlechtwetter etc. von A nach B zu fliegen. Ich sehe das Problem dort, wo es gemacht wird - in der schlechten Gesetzgebung hierzu. Aber ich glaube, dass dies - leider - in vielen Vereichen der Gesetzgebung in heutiger Zeit zutrifft. Einerseits sind viele Bereiche überreglementiert. Andererseits gibt´s dann solche Lücken wie z.B. bei den UL´s und Gewerblichkeit, wo selbst ich als juristischer Laie nur den Kopf schütteln kann...

Liegt nicht schon in der Bezeichnung LuftSPORTgerät ein Hinweis auf den Einsatzzweck?

Und das gewerblicher Personentransport mit ULs illegal ist davon gehe ich aus.

Warum? Luftsportgeräte sind ja immer noch von sämtlichen diesbezüglichen Artikeln und Paragraphen ausgenommen. Und die Luftsportgeräteführerlizenz hat im Gegensatz zur PPL auch keine Einschränkung auf nichtgewerblichen Betrieb. Wenn man nicht gerade als Deutscher ein im Ausland zugelassenes UL fliegt und eine aktuelle Passagierberechtigung hat, dürfte doch alles in Butter sein.

Das wird technisch schon mit dem ein oder anderen UL gehen. Um ein deutsches UL in UK fliegen zu dürfen, muss man bei der dortigen CAA aber ein airworthiness exempt beantragen. Das geht schnell und unkompliziert. UK verlangt aber für das Führen des UL eine ICAO konforme Lizenz. Da weder SPL (UL) noch LAPL so etwas sind, braucht es einen PPL. Ich stelle mir die Frage, ob die Briten das dann rechtlich so behandeln, dass in ihrem Luftraum ein ICAO PPL Holder ein Flugzeug mit jenem PPL fliegt, das lediglich keine ICAO konforme Airworthiness hat? Ich denke, dafür ist der Brexit zu frisch. Da das ein sehr spezieller Fall ist, der bisher wohl kaum verhandelt wurde, wird das nicht so ohne weiteres geklärt sein. Die Folge daraus wäre allerdings, dass commercial operations in britischem Luftraum damit in jedem Fall tabu wären.

Was auch interessant wäre: Was passiert, wenn ich Biggin Hills nach Deutschland mit Abflugzeit um 19 Uhr tatsächlich buche? Tritt Airtaxi Express als Vermittler auf und ich sitze dann trotzdem in einer Ryanair in Stansted, bin aber dennoch um 1500€ erleichtert? Oder sagen die den Flug gnadenlos 24 h vorher ab und ich bin so schlau wie vorher... Beides furchtbar.

Die AGB geben nicht viel dazu her und ich bin mir auch sicher, dass der ein oder andere Anwalt seine Freude mit den AGB hätte. In jedem Fall höchst unseriös, auch wenn es mich mal reizen würde, da was zu buchen - just for fun

Hmmm gute Frage. Aber die "Ghost needles" sind schon lange vorher da beim RNP...

Ein gut erhaltenes David Clark H10-13.4 steht zum Verkauf. Beim Reinigen ist mir nur die Schaumstoffhülle vom Mikrophon gerissen, sonst in bestem Zustand. Ohrpolster mit Gelfüllung, inklusive Ersatzohrpolster mit Schaumfüllung. Stecker für Flächenflieger.

Gerne Versand je nach Wunsch und auf Rechnung des Käufers. Abholung in der Nähe von LOAU ebenfalls möglich. Preis 250.-

Spannend. Bei einem RNP/GPS Approach geht der Navigator ja auch erst ~2 NM vor dem FAP in "Approach Mode" (LPV/LNAV+V/...), vorher gibt es ja keinen GP.

Prinzipiell ist VPTH -> VLOC ja dann auch ein Auto-Switch von GPS zu VLOC. Das sollte wie der Wechsel oben ~2 NM vor dem FAP passieren -- ist das beschriebene Verhalten jeweils an dem Punkt vorgekommen, oder war das noch weiter draussen? Ein ILS-GS ist natürlich "da wenn er da ist"...

Ich kann mich irren aber ich habe das Verhalten beim Übergang von Vnav ("digital") auf GS ("analog") beobachtet. Von Vnav auf GP nicht.

Neuausstellung eines IR: hat jetzt sechs Wochen gedauert. Gut, ich war durch die Dauer nicht beeinträchtigt, da ich meine alte Lizenz noch hatte. Trotzdem nicht gerade ein Dienst am Kunden den ich als zeitgemäß bezeichnen würde.

Nein, das PKW-Fahrtenbuch wurde freiwillig geführt, weil die pauschale 1% Regelung bei dem PKW aufgrund des hohen Neupreises recht teuer geworden wäre. Elektronische Fahrtenbücher zeichnen via GPS-Tracker alle Fahrten auf, so dass man relativ komfortabel nur noch die Anlässe nachzutagen braucht. Wir nutzen inzwischen für die meisten PKW solche elektronischen Fahrtenbücher.

war das eine auflage, das fahrtenbuch zu führen bedingt durch steuerprüfungen der letzten jahre davor? wie hat das FA dieses dann begründet????

Im Rahmen der Eigenverwaltung unserer (weit entfernt) liegenden Immobilien haben wir (tatsächliche) Reisekosten für Flugzeug und Taxi über 3.700 Euro erklärt, was ohne Rückfrage des Finanzamts einfach durch lief. Angefordert wurde hingegen das Fahrtenbuch zum PKW, vermutlich wegen der knapp 15.000 Euro PKW-Fahrtkosten in dem betreffenden Jahr.

Ist eine Roland Z602. 600kg MTOW bei 305kg Leergewicht. Da geht sogar volle Tanks und zwei Erwachsene mit "wichtigem" Gepäck :-)

Aber ich gebe dir recht. Viele UL´s (aber auch einige Echo´s) sind da viel enger bemessen was die Zuladung angeht.

Und das gewerblicher Personentransport mit ULs illegal ist davon gehe ich aus. Ich halte das Konzept von AirTaxi Express für sehr windig.

Ist letztlich eher ein preiswertes UL. Roland Z602. 295 kg Zuladung und zwei Flächentanks je 75l. Ich hab schon 3 Tages Reisen Rheinland - Nordsee-Inseln - dort was umfliegen und zurück gemacht und bin noch mit mehr als 20l Restsprit nach Hause gekommen ohne zwischendurch zu tanken :-)

Da ist keiner gestrandet, sondern hat die Fähre verpasst. Wie sicher oder unsicher ist der Betrieb eines ULs bei VFR? Gilt eben auch für den Inselfluglehrer. Der Gesetzgeber hat geringe Hürden für einen Minibetrieb. Müssen Touristenrikschas in Berlin zertifziert werden? Gibt es eine Aufsichtsbehörde? Oder können wir bei Kleinkram einfach mal den gesunden Menschenverstand walten lassen? Gewerbeschein und der Rest kommt über die Versicherung.

Der Vergleich hinkt nicht nur, sondern knallt in voller Länge hin. Es geht hier nicht um eine Notlösung eines Gestrandeten. Hier wird gezielt ein Geschäftsmodell angepriesen. Der Fischer fischt Fische und hilt dem Gestrandeten ans Ufer, wenn es denn sein muss.

Ich bin noch nie eine geflogen und hab kein Typenblatt zur Hand, was wäre die maximale legale Reichweite bei MTOM?

Die Risen mit 200l im Tank plus Schlauchboot war genauso überladen wie eine CT früher, die mit zwei gestandenen Mannsbildern und 125l Benzin ganz sicher wir mehr als 472,5kg auf die Waage brachte.

Du hast die letzte Fähre auf einer Nordseeinsel aufs Festland verpasst, warum auch immer. Am Hafen flickt ein Fischer seine Netze. Du willst dringend noch in den Ruhrpott zurück, Auto steht am Fähranleger, morgen musst du arbeiten. Zwei Freizeitsegler sind auch da. Was tust du? Was sind deine Erwartungshaltungen an den unzertifizierten Betrieb dieser Personentransportdienstleistung? Wie ist der Unterschied zur UL-Flugschule am Platz, die auch Inselrundflüge überm Watt anbietet, seit der 600 kg - Zulassung? Entscheidend ist Wetter und Preis. Oder?

Gesunder Menschenverstand. Das ist nicht der Weiterbetrieb der Concorde oder die Abwicklung von Spirit Airlines.

Ja, mein Vergleich hinkt. Aber der ULer hat 'ne Passagierberechtigung, JNP, Überlebensinstikt, Gesamtrettungssystem etc. Von April bis Oktober is Ballonfahren vermutlich gefährlicher. Auch wenn die Ballonfahrer zertifiziert und erfahren sind. Komplette Nische. (Absurd unseriös ist die Werbung und das äußere Erscheinungsbild - das UL selbst ist womöglich sicherer als zertifizierter MEP-Betrieb mit AOC, bauart- und missionsbedingt...)

Das wären 150kg Benzin

108 kg.

Spannend in der Tat. Das extreme Gegenbeispiel zur angeblichen Reise einer An2 vor einigen Jahren.

Zur Sache: Diese Berechnungen haben etwas Grenzwertiges - euphemistisch - Pionierhaftes. Weiß das der Kunde dieses "start ups"? Der ganze Popanz um die Uniformen, das Pseudoprofessionelle, der Terminus, welcher sich von Lufthansa & Co kaum unterscheidet, macht mir als doch schon erfahrenen Piloten Kopfschütteln. Aber reagieren nicht alle alten Säcke so? Guido Warneckes Furor ist verständlich ( natürlich nicht das Lynchen). Alles was seine Expertise ausmacht, stellen diese Dilletanten nicht nur in Frage, sondern in Rechnung.

Das wären 150115kg Benzin. Nehmen wir 2 relativ leichte Personen mit je 80 kg inkl. Klamotten und Gepäck (nicht mehr als ein Rucksack) und noch mal 10kg für beim Wiegen nicht mitgewogene "Flugzeugausrüstung" (Ipad, Kniebrett, Karten, ...) macht das 320285kg Zuladung. Da ist man dann schon auch in der 600kg-Klasse ziemlich beschränkt, was das dann noch für ein Flugzeug sein kann.

Und nein: Keine Diskussion darum, wie sicher oder unsicher es möglicherweise ist, mit einem UL überladen zu fliegen. Die ganze Idee dieses Unternehmens basiert darauf, dass gewerblicher Personentransport mit ULs völlig legal ist, und man dazu kein AOC, CPL, etc. braucht.
Überladen zu fliegen ist unstrittig illegal und würde daher das ganze Konzept ad absurdum führen.

P.S.: Korrigiert

ui....darf man fragen - welches ul? ct mit long range? da sind dann bei ca 90 kias in 10kft etwa 14 l/h möglich...

https://www.fliegermagazin.de/news/im-ultraleicht-ueber-den-atlantik/

Kleiner Reisebericht zu deiner Frage.