Habe nochmal in alten flysto logs gekramt, da sieht es so aus:

Bild 1 (15:12:14): Green Needles mit LOC aber VPTH noch aktiv (GS müsste da noch armed gewesen sein)

Bild 3 (15:12:15): GS aktiviert sich

Bild 2 (15:12:20): FS kommandiert deutliches Pitch Up

Das war kurz nach Einführung der neuen Prozeduren in EDMA (aus BUREG wurde OFWAN). Unangenehm insbesondere deshalb weil man genau zu dem Zeitpunkt gern den Frequenzwechsel auf Tower bekommt / Konfiguration des Flugzeugs anpasst.

"Beim GNS gibts eh nicht viel Gründe die Destination mit einzugeben"

Woher weiss das GNS denn dann welche Arrivals/Approaches es unter PROC zur Auswahl stellen soll?

Ja, mit ILS-Setup bist Du für einen Return unabh. vom FMS, die vectorn Dich dann schon. Bei einem RNP-only Platz würd ich bei Sauwetter einfach den Approach hintendranhängen. Beim GNS gibts eh nicht viel Gründe die Destination mit einzugeben, die geht nach Laden des Approaches immer im Weg um und muss wieder rausgelöscht werden. Ich selbst mach kein Fuel Management übers GNS und habe kein Flightstream, da gebe ich nie die Destination in den Flugplan ein, eine Fehlerquelle im Stress weniger. Dann is ja egal, ob man irgendwann hinten den Approach der Destination eingibt oder vor dem Start den Approach des Origins.

das habe ich auch gelegentlich auf dem ILS25 in Augsburg mit einem G3000

Genau von da war mein obiges Beispiel, und da habe ich das auch gestern nochmal (mit eingeschaltetem AP) reproduziert. Video kann ich später mal anhängen. Pitch geht von -3° auf +12°, dann auf -7°, bis der AP dann nach weiteren kleinamplitudigeren Oszillationen den GS eingefangen hat.

Das Verhalten tritt nur auf, wenn auf dem Final Approach Course (nach dem IF) noch ein Sinkflug vorgesehen ist, der mit VPTH geflogen wird und die NAV Source währenddessen automatisch auf VLOC wechselt. Dann fehlt der VPTH-guidance die Quelle, ALT Hold ist nicht aktiv, und die einzige gültige vertikale Führungsgröße ist der ILS-GS. Das erklärt auch, warum das bei RNAV-Anflügen kein Thema ist.

Augsburg ist einer der wenigen mit bekannten Plätze, bei dem man prozedural erst am FAF/FAP auf der platform altitude ankommt und kein level-off auf dem intermediate approach vorgesehen ist. Sprich: Es gibt gar keine "platform".

In einem FMS macht man das zumindest in den mir bekannten Systemen als Secondary Flightplan, auf den schnell zugegriffen werden kann und der als weiße Linie auf dem ND überlagert dargestellt wird.

Auch in einem GNS könnte man theoretisch einen zweiten FPL für diesen Fall speichern und aus dem Katalog aufrufen. Ist aber natürlich nicht so komfortabel. Oder man gibt in "kritischen" Fällen den departure aerodrome als destination ein (samt einem zugehörigen approach) und ändert das erst enroute, wenn man sicher nicht mehr zurückkehren will. Würde ich aber beides für etwas "over-preparing" halten.

PROC ruft bezüglich der Arrivals und Approaches die Verfahren der Destination auf, wenn eine im FPL eingegeben ist.

Die Tage ist ein A321 der LH nach dem Start zurückgekehrt, gelandet und hat seine Passagierte evakuiert.

Das wurde aktuell von AeroNews kommentiert und erläutert, u.a. wurde darauf hingewiesen, dass im FMS die Rückkehr zum Startort vorprogrammiert werde, das sei ein "canned decision".

Ohne das infrage zu stellen: wie mache ich sowas im GNS430?

In der Ausbildung wurde ich darauf getrimmt, beim Start den ILS der Piste reinzudrehen - für eine evtl. Rückkehr zum Platz.

Das mache ich auch; ist ganz bequem beim Steigflug den Localizer mitlaufen zu lassen. Außerdem ist die Frequenz mit Wahrscheinlichkeit von der vorausgegangenen Landung eh noch gerastet.

Aber der/ein Approach zur Rückkehr vor programmieren (als Teil der Route?) nach einer Kenntnis kann das GNS430 sowas nicht.

Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass mit "PROC" der nächst-gelegene Platz vor-eingestelllt ist und ich dann halbwegs komfortabel wieder einen Approach bekomme - habe ich aber nicht ausprobiert.

Wie seht ihr das?

Und dann wäre da natürlich die Sinnhaftigkeit bei einer SEP. Die einzige Situtaion in der ich direkt wieder gelandet bin, war bisher der berühmte in der Tür eingeklemmte Jackenärmel.

Hallo Robin - vielleicht kann ich dir ein paar gute Tipps geben. Schreib mir gerne mal eine PM. Grüße

Richtig, es geht um Kostenvoranschläge, die 80-100 % überschritten werden. Ohne Absprache.

Genau, du hast es erkannt. Es geht um Kostenvoranschläge, die 80-100 % überschritten werden. Ohne vorherige absprache. Der "Standard-Check" ist ebenfalls nicht im Angebot enthalten, nur die Findings. Wenn das alle Werften so machen dann gute Nacht... Allerdings gehören immer zwei dazu. Die Werften, die es machen und die Piloten, die es mit sich machen lassen.

Warum? Wem geht das was an? Diese Betriebe - alle!- haben ein gemeinsames Merkmal: Sie halten sich niemals an Kostenvoranschläge. Was bei jedem anderen Fachbetrieb in der Republik Entrüstung auslöst, ist in dieser Branche normales Business. 10% Überzogen? Ha! 100%. Mehr noch: Der Kunde, welcher auch nur ansatzmäßig kritisiert, gilt als persona non grata. Flugzeugbesitzer sind nämlich alle reich und lassen sich sehr gerne, eitel wie sie sind, verarschen. Nun her mit den roten Einsen.

Bei so einem Flugzeug braucht man eine pragmatische Werft, sonst wird es unendlich teuer und die Standzeiten dominieren. Ich denke die Empfehlung Flugtechnik Stuttgart ist gut, mit alten Kolbentwins sind sie sehr gut.

Und weil diese Tatsache besonders Berufspiloten mehr Nachteile bringt als Privatpiloten habe ich bei Dr. Panait unter medical@easa.europa.eu um eine EU Abänderung gebeten, dass Piloten selbst im Bearbeitungsmodus einer nationalen Behörde die Pilotenlizenz transferieren können.

Hallo Robin,

ich kann Flugtechnik Stuttgart wärmsten empfehlen, bin seit 8 Jahren dort und zufriedener Kunde

Guen Abend,

darf ich zunächst erst einmal fragen, was der Grund ist, eine andere Werft aufzusuchen? Unzufrieden mit der jetzigen Werft warum? Zu teuer, nicht sachgemäß durchgeführte Arbeiten, immer wieder Störungen im Betrieb ... usw. Name der jetzigen Werft können anonym bleiben, brauchen und dürfen nicht genannt werden. Denke, wenn ich den Grund der Unzufriedenheit kenne, eine Antwort habe.

nein ...

Du bist so lange in den Händen Deines bisherigen Lizenzausstellungsstaates (DE), bis Du die Lizenz des neuen Staates (AT) bekommen hast. Deine bisherige Lizenz musst du dann an die neue Lizenzbehörde zurückschicken.

Für alle die ab- und an drüben sind...und das A30 nicht doof finden ;)

https://www.bose.com/p/refurbished/bose-a30-aviation-headset/A30-HEADSETAVIA-FR.html

Guten Abend!

Ich bin auf der Suche nach einer neuen Werft, vorzugsweise in Süd-Deutschland.

Meine Cessna 340 steht in Memmingen.

Danke! LG

Gibt es irgendwelche Besonderheiten wenn man während des Verfahrens das Medical im Rahmen der üblichen Fristen verlängert ?

sven ist nur neidisch auf deine kreativität! :-))

aber das paßt schon..ppl oder lapl im ösiland und fliegerarzt hier in bunddeutschland...geht..

Deutsche Flugmediziner sehe ich mehr als Frontsoldaten mit dem Luftfahrtbundesamt im Nacken. Ein an der Front kämpfenden Soldaten sollte man öfters Heimaturlaub finanzieren. Das kann als übertriebene Aussage verstanden werden, meiner Ansicht trifft es den Kern.

Mein (in München arbeitender) Arzt hat mir gesagt dass ich weiter zu ihm kommen kann und er dann die Ergebnisse nach Österreich verschickt. Und Ruhe ist's :)

Bin mal gespannt, ich werde es dann im Juli sehen, falls, so Gott, die LBA und die ACG wollen, bis dahin alles "drüben" ist.

Vielleicht sollten wir uns raushalten aus Belangen, die wir dank Ausflaggen selbst jeweils schon erfolgreich vermieden haben?

Spendenaufrufe für Flugmediziner, dein Ernst?

Ich habe zu dieser interessanten Möglichkeit, Fliegerarzt flaggt aus, im Internet dank künstlicher Intelligenz etwas gefunden: https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=kann+ein+deutscher+fliegerarzt+eine+Zulassung+als+flugmedizinischer+Sachverst%C3%A4ndiger+in+einen+anderen+EU+land+werden

Vielleicht sollten wir ein Spendenkonto einrichten, wo wir es einen deutschen Fliegerarzt zumindest finanziell abgefedert erleichtern, auszuflaggen, in meinen Fall begünstigt die tschechische Republik???

Der AME muss die Ergebnisse an die lizenzführende Behörde (in diesem Fall AustroControl) schicken. Zusätzlich muss er das Untersuchungsprotokoll bei seiner Zulassungsbehörde (möglicherweise LBA) einpflegen. Wenn die Zulassungsbehörde AustroControl ist, dann ist die Sache mit einer E-Mail an medical@ erledigt.

Falls LBA die Zulassungsbehörde ist, muss er die Untersuchung zusätzlich in EMPIC protokollieren. Dies ist jedoch nicht mehr das Problem des Untersuchenden und LBA hat inhaltlich nichts zu sagen, da es sich nicht mehr um die Beurteilung der Tauglichkeit, sondern um die Dokumentationspflichten des AME handelt.

Übrigens meinte mein AME, er überlege jetzt ernsthaft, seine Zulassung auszuflaggen, weil er vom LBA einfach satt ist. Das ist aber extrem aufwändig, weshalb er noch untersucht, ob das praktikabel ist.

In diesen ganzen Transferzusammenhang sollte man auch fragen, zu welchen Fliegerarzt man zukünftig mit österreichischer Lizenz geht?

Ein Wohnhafter in Norddeutschland mit österreichischer Pilotenlizenz kann zu seinen bisherigen deutschen Fliegerarzt um die Ecke gehen. Für diesen Fliegerarzt stellt sich die Frage, an welche Behörde soll er die Ergebnisse einer flugmedizinischen Untersuchung senden? Besonders interessant wird es, wenn der deutsche Fliegerarzt eine Krankheit feststellt, welche gemäss EU - Vorgaben nur die Lizenzbehörde entscheiden darf.

Ich habe heute diese Frage bei einen deutschen Flugmediziner telefonisch angefragt. Seine Antwort, er habe die Vorgabe alles zum Luftfahrtbundesamt zu senden. Und dann beginnt die Warteschleife von neuem?

Fliegerärzte senden flugmedizinische Ergebnisse im allgemeinen mit diesen EMPIG Verfahren an die Behörde. Tschechien ist aus Kostengründen nicht in diesen EMPIG Verfahren beteiligt.