Hallo Tobias,

das habe ich auch gelegentlich auf dem ILS25 in Augsburg mit einem G3000. Zwischen IF und FAF beim Sinken von 4000 auf 3500ft per VNAV (Appr Mode gearmed) aktiviert sich der GS und er möchte die Nase hoch nehmen. Seitdem habe ich den Finger immer auf dem CWS Knopf oder mache den letzten descend ohne VNAV.

Der Transport von Urnen ist knapp kein gewerblicher Personentransport mehr. Das ist beim Transport von Urnern anders - aber dafür ist dann das BAZL zuständig ...

Gleiches hier. Daten der dt. und belg. AIP an ein paar Plätzen mit den Jeppesen VFR Charts verglichen. Die sind teilweise vor Jahren aktualisiert worden, die AIP vor etwas längerer Zeit. Also 1 Jahr plus: Keine Aktualisierung bei Jeppesen. Da steht oftmals noch XYZ Info statt Radio. Und die Regelung gilt seit 2024. Forefligt Team meint: Wenn die Database aktualisiert ist, dan sind auch die Charts aktuell. Stimmt, leider der Inhalt nicht. Da schwindet, insbesondere bei fehlenden Lufträumen etc , das Vertrauen...

in jesenwang auch....entlassung über see, wald...wüste...oder als streugut im winter...

werksverkehr...:-)))

Es gab/gibt auch einen deutschen Bestatter der mit dem UL Urnen transportiert, das wird vermutlich unter Werksverkehr laufen.

@reinhart....am sambesi solltest du deinen dieselbetriebenen skilift bauen....schön steil...und auch die abfahrt...so einen steilen see habt ihr nicht mal in österreich...und diesel brauchst auch nicht...dein ankerwindenmotor kann auch von einheimischen fachkräften in die richtige richtung gedreht werden...und deutschland zahlt dir noch entwicklungshilfe obendrauf...

aber: wenn - es im gesetz nicht geregelt ist, daß mit luftsportgeräten keine entgeldflüge gemacht werden dürfen...muß der eigner eben eine entsprechende insassenversicherung haben. in meinem kundenkreis sind einig ul-besitzer, die kleine pakete von a-b über d und e machen, um produktionen aufrecht zu erhalten. warum nicht..?

Interessant, Der Trio Autopilot lässt sich mit den Daten ja schon länger betreiben und es gibt dazu auch schon einiges an Erfahrungswerten. Es gibt übrigens auch eine Einbaubeschreibung und Verkabelungsanweisung, wie man diese alternativen Quellen einbinden soll vom Hersteller - die habt ihr wahrscheinlich(?). Die Trio Option eingebautes BT ist ja wegen mangelnder Nachfrage in den US leider nie in Serie gegangen. Ihr erhebt sicher die Firmware Version gleich mit (wegen der verschiedenen Varianten im Feld).

Nur UL und Experimental Probanden - wieviele erreicht man hierüber eigentlich?

Ich bin mal gespannt auf die Ergebnisse,

Das dürftest Du ausschließlich in einem UL oder Experimental einbauen, oder?

Ich bezweifle dass eine solche Genehmigung für gewerblichen Transport mit UL ausgestellt wurde.

Hallo zusammen,

wir möchten eine neue Entwicklung von SD-Link vorstellen und suchen dafür geeignete Erprobungspartner.

Wir haben einen Plug-and-Play Adapter für den Trio ProPilot Autopiloten entwickelt. Ziel ist es, SkyDemon als Navigationsdatenquelle für den Trio ProPilot nutzbar zu machen, ohne die bestehende Verkabelung zu verändern.

Der Adapter wird einfach zwischen die vorhandener Verkabelung gesteckt.

Je nach vorhandener Installation kann der Adapter zusätzlich zu einem EFIS genutzt werden oder SkyDemon als primäre Navigationsquelle dienen. Die bestehende Avionik muss dabei nicht verändert werden, sondern die Lösung ist als zusätzliche wählbare Navigationsquelle gedacht.

Für die weitere Praxiserprobung suchen wir ausgewählte Pilotinnen und Piloten mit installiertem Trio ProPilot Autopiloten, die SkyDemon aktiv nutzen und bereit sind, Einbau, Konfiguration und erste Erfahrungen nachvollziehbar zu dokumentieren.

Weitere Informationen und die Möglichkeit zur Bewerbung als Erprobungspartner gibt es hier:

SD-ProPilot Evaluation

Uns geht es ausdrücklich um eine kontrollierte Praxiserprobung mit verlässlichen Rückmeldungen, nicht um eine breite Produktausgabe an beliebige Tester.

Cheers!

Michael / SD-Link

Wieso bezweifeln? Das ist die gleiche Genehmigung die jedes Ballonunternehmen braucht, bis zur LFG-Novelle 2013 die Tandem-Paragleitfirmen auch.

Kein AOC nach EU Recht, aber eine Beförderungsbewilligung vom Ministerium nach AT Recht. Ob sowas schon jemals ausgestellt wurde bezweifle ich.

Ein "AOC light" wäre MMn in der EU längst überfällig und würde viele Chancen bieten. Siehe USA/FAA, da gehts doch auch. Nicht jedes Flugtaxi muss mit Airlines in einen Topf geworfen werden.

Die Berechtigung für Rundflüge ist übrigens in Österreich genau gleich geregelt wie jene für gewerblichen Transport mit Ultraleichtflugzeugen (Segelflugzeugen, Balkone..), dort nicht auf Rundflüge beschränkt.

Edit: gilt noch immer.

§ 102 LFG, Abs. (1), kein AOC nötig.

Also, wenn mich jemand gegen Entgelt zum Sonnenuntergang über die Vic Falls und den Sambesi fliegt, ist diese Möglichkeit der Erwerbstätigkeit für mich absolut gerechtfertigt (leider konnte ich damals, als ich dort war, dieses schöne Angebot nicht wahrnehmen). Das Problem entsteht aber dort, wo Risiken dieser Transportleistung exponentiell auftreten. Genau aus diesem Grund ist es ja auch möglich, gewerblich mit einer SEP Rundflüge anzubieten (und in einem kleinen "Spezialsegment" auch der Flugverkehr zwischen den Inseln im Norden Deutschlands), nicht jedoch, jemandem z.B. bei Schlechtwetter etc. von A nach B zu fliegen. Ich sehe das Problem dort, wo es gemacht wird - in der schlechten Gesetzgebung hierzu. Aber ich glaube, dass dies - leider - in vielen Vereichen der Gesetzgebung in heutiger Zeit zutrifft. Einerseits sind viele Bereiche überreglementiert. Andererseits gibt´s dann solche Lücken wie z.B. bei den UL´s und Gewerblichkeit, wo selbst ich als juristischer Laie nur den Kopf schütteln kann...

Liegt nicht schon in der Bezeichnung LuftSPORTgerät ein Hinweis auf den Einsatzzweck?

Und das gewerblicher Personentransport mit ULs illegal ist davon gehe ich aus.

Warum? Luftsportgeräte sind ja immer noch von sämtlichen diesbezüglichen Artikeln und Paragraphen ausgenommen. Und die Luftsportgeräteführerlizenz hat im Gegensatz zur PPL auch keine Einschränkung auf nichtgewerblichen Betrieb. Wenn man nicht gerade als Deutscher ein im Ausland zugelassenes UL fliegt und eine aktuelle Passagierberechtigung hat, dürfte doch alles in Butter sein.

Das wird technisch schon mit dem ein oder anderen UL gehen. Um ein deutsches UL in UK fliegen zu dürfen, muss man bei der dortigen CAA aber ein airworthiness exempt beantragen. Das geht schnell und unkompliziert. UK verlangt aber für das Führen des UL eine ICAO konforme Lizenz. Da weder SPL (UL) noch LAPL so etwas sind, braucht es einen PPL. Ich stelle mir die Frage, ob die Briten das dann rechtlich so behandeln, dass in ihrem Luftraum ein ICAO PPL Holder ein Flugzeug mit jenem PPL fliegt, das lediglich keine ICAO konforme Airworthiness hat? Ich denke, dafür ist der Brexit zu frisch. Da das ein sehr spezieller Fall ist, der bisher wohl kaum verhandelt wurde, wird das nicht so ohne weiteres geklärt sein. Die Folge daraus wäre allerdings, dass commercial operations in britischem Luftraum damit in jedem Fall tabu wären.

Was auch interessant wäre: Was passiert, wenn ich Biggin Hills nach Deutschland mit Abflugzeit um 19 Uhr tatsächlich buche? Tritt Airtaxi Express als Vermittler auf und ich sitze dann trotzdem in einer Ryanair in Stansted, bin aber dennoch um 1500€ erleichtert? Oder sagen die den Flug gnadenlos 24 h vorher ab und ich bin so schlau wie vorher... Beides furchtbar.

Die AGB geben nicht viel dazu her und ich bin mir auch sicher, dass der ein oder andere Anwalt seine Freude mit den AGB hätte. In jedem Fall höchst unseriös, auch wenn es mich mal reizen würde, da was zu buchen - just for fun

Hmmm gute Frage. Aber die "Ghost needles" sind schon lange vorher da beim RNP...

Ein gut erhaltenes David Clark H10-13.4 steht zum Verkauf. Beim Reinigen ist mir nur die Schaumstoffhülle vom Mikrophon gerissen, sonst in bestem Zustand. Ohrpolster mit Gelfüllung, inklusive Ersatzohrpolster mit Schaumfüllung. Stecker für Flächenflieger.

Gerne Versand je nach Wunsch und auf Rechnung des Käufers. Abholung in der Nähe von LOAU ebenfalls möglich. Preis 250.-

Spannend. Bei einem RNP/GPS Approach geht der Navigator ja auch erst ~2 NM vor dem FAP in "Approach Mode" (LPV/LNAV+V/...), vorher gibt es ja keinen GP.

Prinzipiell ist VPTH -> VLOC ja dann auch ein Auto-Switch von GPS zu VLOC. Das sollte wie der Wechsel oben ~2 NM vor dem FAP passieren -- ist das beschriebene Verhalten jeweils an dem Punkt vorgekommen, oder war das noch weiter draussen? Ein ILS-GS ist natürlich "da wenn er da ist"...

Ich kann mich irren aber ich habe das Verhalten beim Übergang von Vnav ("digital") auf GS ("analog") beobachtet. Von Vnav auf GP nicht.

Neuausstellung eines IR: hat jetzt sechs Wochen gedauert. Gut, ich war durch die Dauer nicht beeinträchtigt, da ich meine alte Lizenz noch hatte. Trotzdem nicht gerade ein Dienst am Kunden den ich als zeitgemäß bezeichnen würde.

Nein, das PKW-Fahrtenbuch wurde freiwillig geführt, weil die pauschale 1% Regelung bei dem PKW aufgrund des hohen Neupreises recht teuer geworden wäre. Elektronische Fahrtenbücher zeichnen via GPS-Tracker alle Fahrten auf, so dass man relativ komfortabel nur noch die Anlässe nachzutagen braucht. Wir nutzen inzwischen für die meisten PKW solche elektronischen Fahrtenbücher.

war das eine auflage, das fahrtenbuch zu führen bedingt durch steuerprüfungen der letzten jahre davor? wie hat das FA dieses dann begründet????

Im Rahmen der Eigenverwaltung unserer (weit entfernt) liegenden Immobilien haben wir (tatsächliche) Reisekosten für Flugzeug und Taxi über 3.700 Euro erklärt, was ohne Rückfrage des Finanzamts einfach durch lief. Angefordert wurde hingegen das Fahrtenbuch zum PKW, vermutlich wegen der knapp 15.000 Euro PKW-Fahrtkosten in dem betreffenden Jahr.