In dem Video vom Start in FRA wird das Fahrwerk auch erst sehr spät eingefahren, definitiv deutlich nach einer positive rate.

Hier wissen wir in Wirklichkeit noch gar nichts.

Und in Fällen wo man es weiß, wie z.B. Swift Air 5960 kann man nur fassungslos sein.

Absurd ist hier nur eines, nämlich dass zwei Verkehrsflugzeugführer ein hochmodernes Flugzeug unmittelbar nach dem Start in den Boden fliegen und 241 + 33 Menschen ihr Leben verlieren.

Die Videos der nicht funktionierenden Klimaanlage wurden am Boden gefilmt. Bei den meisten Flugzeugen wird während des Anlassens der Triebwerke die Air condition kurz deaktiviert, wie das bei der 787 ist weiß ich nicht - aber für meinen Geschmack ist es jetzt schon zuviel der Spekulation. Von einem nicht reagierenden inflight entertainment screen (während eine Reihe davor ein Video läuft) auf dual engine failure zu schließen wird schon absurd.

Menü, "Entfernung/Planung", dann die Wegpunkte klicken oder per GPX einfügen, dann unten VFR oder IFR auswählen.

Die zwei Fuel Cutofff-Schalter sind direkt hinter den Schubhebeln.

AUSSCHLIESSEN würde ich das auch nicht. Und rein statitisch wohl wahrscheinlicher als ein systembedingter Dual Engine FAilure ...

Aber das Video mit der defekten Air Condition ist auch nicht ohne Relevanz.

Erweiterter Suizid ist viel wahrscheinlicher als 1: 1 Mrd.

Wie viele Knöpfe/Schalter müsste ein suizidaler Pilot betätigen, um beide Triebwerke abzuschalten? Wie lange würde es dauern, bis der andere Pilot sie wieder am Laufen hätte?

Das Unfallflugzeug 6 Tage vor dem Crash in Frankfurt.

Interessant: Man sieht von hinten KAUM, dass die Klappen in Startstellung sind.

https://youtu.be/hLnftY89ito?si=pKp0MVQjAn4kvgUE

Video vom Flug Delhi-Ahmedabad ... tatsächlich scheint die Klimaanlage nicht zu funktionieren, wenn man sieht wie die Passagiere Zeitschriften als Fächer benutzen!

https://x.com/akku92/status/1933114664923148455/video/3

Ich würde mal sagen, dass schon ein Ausfall der Klimaanlage (wenn sie ausgefallen ist) bei so einem Flugzeug ein relevanter Systemausfall ist ... bei 37 Grad ist das auch nicht witzig.

Ah, jetzt kommt die Software ins Spiel. Erinnert sich noch jemand an die unmotivierten Tuck-Unders bei Airbussen, wo man ewig gesucht hat? SW-Bug, der nur in gaaaaanz speziellen Konstellationen zuschlägt.

Die Hinweise für einen Totalausfall (oder grossen Leistungsverlust) bei beiden Triebwerken sind stark und stehen auch bei mir ganz oben auf der Liste.

Die Fuel Control Switches versehentlich (oder absichtlich) auszuschalten hätte dies zur Folge.

Die zahlreichen technischen Probleme der VT-ANB in Sachen Electrical System haben mir meinen ersten Engine Failure in einem Verkehrsflugzeug in Erinnerung gerufen.

Ende 1995
Night T/O in Bremen mit der damals noch neuen 50-sitzigen Saab 2000 mit Totalausfall des rechten Triebwerks kurz nach dem Abheben. Derselbe Sound wie beim Abstellen eines Triebwerks nach dem Flug.

Es stellte sich später heraus, dass die FADEC-Logik falsch programmiert war. Der regelmäßige Wechsel zwischen den FADECs A und B funktionierte nur "one way", was in unserem Fall dazu geführt hat, dass das System nicht mehr automatisch von FADEC B auf FADEC A schalten konnte, und darin ein so grosses Hindernis sah, dass es einen "Auto-Shut-Down" durchführte.

Mich würde es jedenfalls nicht total überraschen, wenn sich etwas Ähnliches als Unfallursache ausstellen würde.

Memory Items bei Dual Eng Fail/Stall
1) Fuel cutoff switches (both)... Cutoff then run
2) Ram Air Turbine Switch.... Push & Hold 1 Second

RAT fährt aber auch automatisch aus. Memory item ist nur backup.

Es bleibt spannend. Dual Eng Fail einfach so könnte Boeings Sargnagel sein.

Doch, du könntest die Klappen manuell einfahren ... Aber danach sieht es jetzt nicht mehr aus wenn tatsächlich die RAT ausgefahren wurde ... das passiert nur bei dual engine failure, zu niedrigem Druck im Hydrauliksystem und in wenigen anderen Szenarien.

Patrick kann das besser erklären.

Hat eine 787 eigentlich keine Envelope Protection? Kann ich da einfach Klappen einfahren?

Anhand der Videos sieht es mir so aus als wäre der Flieger ohne Leistung und dann macht die Crew eigentlich alles richtig indem sie geradeaus weiter gleitet. Zumindest aus meiner Laienhaften Cessna only Brille entspricht das ja genau dem was wir immer Briefen wenn nach dem Start die Leistung weg ist.

Hoffentlich erfahren wir was los war.

@Patrick

Was sagst Du als B787-Pilot zu dem "RAT-Video"?

Alexis kann es zwar nicht lesen wegen Ignorierfunktion, aber das

"Sehr spät abgehoben"

-wurde bereits widerlegt.

Ja, Tobias

Ich habe "Volcanic Ash" und Eis aus naheliegenden Gründen nicht berücksichtigt.

WARTUNGSFEHLER is auch möglich, aber auch unwahrscheinlich wenn die Maschine 2 Stunden vorher aus Delhi kam ...

Vielleicht hat der Flieger einfach komplett versagt ... zB weil er lange Zeit schlecht geewartet wurde,

Es gibt (im Internet) Hinweise darauf, dass Air India da probelmatisch ist. Aber ich WEISS es nicht. Kann auch alles Schwachsinn sein.

"Fuel Starvation" habe ich aus naheliegenden Gründen nicht erwähnt – weil das beim Start nicht sein kann, Also ineiner Mooney natürlich schon (;-))

Gibt's noch ein anderes Szenario?

Core Lock: https://en.wikipedia.org/wiki/Pinnacle_Airlines_Flight_3701

Volcanic Ash: https://en.wikipedia.org/wiki/KLM_Flight_867 und diverse weitere

Ice Ingestion: https://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines_System_Flight_751

Maintenance Error: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Air_Lines_Flight_855 oder https://en.wikipedia.org/wiki/Dana_Air_Flight_0992

... div Fälle von Fuel Starvation. Air Transat auf den Azoren, der Gimli Glider... und was war mit der 37 vor Hawaii? Erinnere mich nicht mehr ob da der Sprit aus war oder die das falsche Triebwerk abgestellt haben. Bin grad zu faul um nachzusehen. ;)

Wie gehen denn Cross Sections mit Windy? Ich bin da Premiumkunde, aber die Funktion habe ich bisher nicht gefunden.

Wenn ich sage "die Wahrscheinlichkeit" ist "extrem niedrig", dann stimmt das statistisch schon so. Es ist sogar so unwahrscheinlich, dass es außer bei "no fuel" oder bird strike nie vorkommt. Mir fallen nur die 777 in Heathrow (vereistes Spritsystem) und Sullys Hudson River-Landung (Vogelschlag) ein. (Gibt's noch ein anderes Szenario?)

Bei einem so massiven Vogelschlag hätte man auf den Videos etwas gesehen (die Vögel, Rauch, Flammen) .... No fuel ist ausgeschlossen.

Trotzdem: Wenn die "RAT" draußen war, dann spricht alles für einen doppelten Triebwerksausfall.

>> Doppelter Triebwerksausfall bei so einem Gerät, Wahrscheinlichkeit wahrscheinlich geringer als 1:1 Milliarde

Mit Wahrscheinlichkeiten wäre ich vorsichtig.

Bei den Kernkraftwerken hat man auch immer mit astronomisch kleinen Wahrscheinlichkeiten gearbeitet, was aber nicht zur Häufigkeit von Kernschmelzen passte (eine alle 20 Jahre bei ~400 Kraftwerken weltweit, wenn ich mich richtig erinnere).

Am Ende stellt sich typischerweise raus, dass es eben doch Fehlerketten gibt, wo die Wahrscheinlichkeiten eben nicht unabhängig sind und deshalb nicht einfach multipliziert werden dürfen.

In "Capital" wird der "Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt" zitiert mit der Aussage, "eine solche Crew würde man in Europa so nicht zusammenstellen". Mit "solcher Crew" meint er einen Kapitän mit 8000 Flugstunden und einen 1. Offizier mit 1100 Flugstunden.

Die reine Flugstundenzahl wird immer noch als direkter Indikator für den Wert der fliegerischen Erfahrung und Konpetenz angesehen. Was für ein Unsinn. Davon mal abgesehen sind 8000 Stunden ja nicht gerade wenig.

@Patrick

Keine Ahnung, wie das eine B787-Crew handelt – aber bei meinem Multiengine Rating gab es beinem EF kurz nach de Abheben im ersten Moment nur eines: Alle Hebel nach VORN ... abgestellt/gesichert wurde er Motor erst in sicherer Höhe.

Bei einem Jet gibt es ja noch weniger Grund, das Triebwerk voreilig abzustellen (oder? Außer es brennt?)