Hallo zusammen,

ich möchte euch von meiner AZF-Prüfung am 22. Oktober 2024 bei der Bundesnetzagentur in Leipzig berichten. Vielleicht hilft mein Erfahrungsbericht dem einen oder anderen, der noch vor der Prüfung steht.

Allgemeines zur Prüfung

Die Prüfung begann um 10 Uhr und es waren neun Prüflinge anwesend – sechs für das AZF und drei für das BZF. Zuerst gab es eine kurze Vorstellung durch den Vertreter der Bundesnetzagentur sowie einen Lotsen der Deutschen Flugsicherung (DFS), der den praktischen Teil abnahm. Beide Prüfer waren sehr freundlich und haben dadurch eine positive Atmosphäre geschaffen. Für den praktischen Teil kam noch ein Fluglehrer dazu, der bei der Prüfung zu Ausbildungszwecken hospitiert hat.

Theoretische Prüfung

Die Theorieprüfung bestand für die AZF-Prüflinge aus 40 Fragen, von denen 30 richtig beantwortet werden mussten. Dafür hatten wir 30 Minuten Zeit, allerdings waren alle recht schnell nach 10-15 Minuten fertig. Am Ende haben alle Teilnehmer, sowohl für das BZF als auch für das AZF, die Theorie bestanden.

Vorbereitung auf den praktischen Teil

Nach der Theorie ging es für uns AZF-Prüflinge in einen Nebenraum, um die praktische Prüfung vorzubereiten. Jeder von uns musste einen DFS-Flugplan ausfüllen. Die Route, inklusive der SID und STAR, war bereits vorgegeben. Zudem waren die ATIS des Abflugortes als auch alle NOTAMS gegeben. Diese sollten später noch eine wichtige Rolle spielen. In meinem Fall führte die Route von EDDB (Berlin Schönefeld) nach EDDC (Dresden). Die Route lautete ungefähr so:

KLS2X KLS (…) OSKAN OSKAN4A

Uns wurde dabei das komplette Kartenmaterial, inklusive Aerodrome Chart, Ground Movement Chart, SID für den Abflugort und STAR-Karten sowie ILS-Karten für den Anflugort, zur Verfügung gestellt. Während der Vorbereitung/Flugplan ausfüllen konnten noch Fragen an den DFS Lotsen gestellt werden.

Praktische Prüfung – Ablauf

Alle Prüflinge hatten unterschiedliche Abflugsorte. Wir wurden alle parallel/querbeet geprüft, wobei ich mit dem Rufzeichen **D-EALH** vom Flughafen Berlin-Schönefeld gestartet bin.

IFR-Freigabe

Mein erster Funkspruch ging wie im Material vorgegeben an **Schönefeld Ground**, um die IFR-Freigabe einzuholen:

- D-EALH: „Schönefeld Ground, guten Morgen, D-EALH, Apron 1, Information Charlie, request Startup and Clearance.“

- Schönefeld Ground: „D-EALH, Schönefeld Ground, cleared to destination Dresden via KLASDORF 2X departure route, flight planned route, climb via SID to altitude 4000 feet, Squawk 1244.“

- D-EALH: „Cleared to Dresden via KLASDORF 2X departure route, climb to altitude 4000 feet, squawk 1244, D-EALH.“

-> mein Fehler war, dass ich „flight planned Route“ und „via SID“ nicht zurückgelesen habe

Rollfreigabe und Wechsel zur Towerfrequenz

- D-EALH: „D-EALH, request taxi.“

- Schönefeld Ground: „D-LH, taxi to holding point Runway 25R, intersection K4, via K and K4.“

- D-EALH „Taxi to holding point Runway 25R, intersection K4, via K and K4, D-LH.“

Dann ging es zum Tower.

- D-EALH: „Schönefeld Tower, D-EALH, holding point Runway 25R, intersection K4, ready for departure.“

- Schönefeld Tower: „D-EALH, Schönefeld Tower, behind landing traffic, B737 on 3 miles final, line up Runway 25R and wait behind.“

- D-EALH: „Behind landing traffic, line up Runway 25R and wait behind, D-EALH.“

- Schönefeld Tower: „D-EALH, wind 240 degrees, 9 knots, Runway 25R cleared for take-off.“

- D-EALH: „Cleared for take-off Runway 25R, D-EALH.“

Auf der SID-Chart stand, dass man bis 2000 ft auf der Towerfrequenz bleiben musste, bevor man zu Bremen Radar wechseln soll. Das war wichtig zu erkennen und korrekt umzusetzen. Nach Erreichen von 2000 feet wechselte ich zu Bremen Radar:

- D-EALH: „Bremen Radar, D-EALH, passing altitude 2200 feet, climbing to altitude 4000 feet.“

- Bremen Radar: „D-EALH, identified, proceed direct KLASDORF, climb to altitude 5000 feet with 1100 feet per minute or less.“

- D-EALH „Direct KLASDORF, climb to altitude 5000 feet with 1100 feet per minute or less, D-EALH.“

-> Fehler: Ich habe die SID (KLASDORF 2X) nicht gemeldet.

Kurz nach dem Überfliegen des KLASDORF VOR bekam ich die Anweisung:

- Bremen Radar: „D-EALH, turn left by 20 degrees and report heading.“

- D-EALH: „Turning left by 20 degrees, standby, D-EALH.“

Ich konnte die Nachfrage zum Heading nicht sofort beantworten. Daher war es wichtig dem Prüfer zu signalisieren, dass ich kurz Zeit brauche, um das richtige Heading zu melden und ich nicht einfach rate, um irgendeine Antwort zu liefern. Kurz danach konnte ich dann die korrekte Heading melden.

ATIS und unmittelbare Fragen

Während des Reiseflugs wurde für jeden Prüfling einzeln die ATIS durch den Prüfer vorgelesen, und ohne jegliche Bedenkzeit wurden uns direkt mehrere Fragen gestellt. Man musste sofort Dinge wie Windrichtung, Windgeschwindigkeit, die verschiedenen Bewölkungsgrade und das Transitionlevel korrekt wiedergeben. Der Prüfer hat aber auch immer gefragt, ob man die ATIS verstanden hat und ob er sie noch einmal vorlesen soll. Idealerweise bereitet man sich darauf vor, indem man auf dem Schmierblatt bereits die ATIS Infofelder „blanko“ bereit hat, damit man die Informationen direkt schnell und richtig aufschreiben kann.

ATIS-Kennung

Aktive Landebahn

Transitionlevel

Windrichtung und -geschwindigkeit

Sicht

besondere Wetterlagen (z. B. Regen)

Wolken

FEW
SCT
BKN
OVC

Temperatur und Taupunkt

QNH

Änderungstrend

Anflug und Holding-Anweisung

- Arrival: „D-EALH, cleared OSKAN 4A Arrival, descend to altitude 5000 feet, QNH 1023, expect ILS Runway 22 and 9 minutes delay.“

- D-EALH: „Cleared OSKAN 4A Arrival, descending to altitude 5000 feet, QNH 1023, expecting ILS Runway 22, roger, D-EALH.“

-> Dem DFS Prüfer war es wichtig, dass man nicht „zu viel“ zurückliest und an den passenden Stellen von „WILCO“ oder „ROGER“ gebrauch macht.

Holding

Zusätzlich erhielt ich die Anweisung, das Holding über GARKI zu fliegen und es auf einem bestimmten Steuerkurs zu verlassen:

- Arrival: „D-EALH, leave GARKI heading 060.“

- D-EALH: „Leaving GARKI heading 060, D-EALH.“

ILS-Anflug und Landung

Nach Verlassen des Holding-Fix erhielt ich die Freigabe für den ILS-Anflug:

- Arrival: „D-EALH, turn left heading 240, descend to altitude 4000 feet, cleared ILS approach Runway 22, Autoland unavailable, report localizer established.“

- D-EALH: „Left heading 240, roger, descending to altitude 4000 feet, cleared ILS approach Runway 22, WILCO, D-EALH.“

Nachdem ich den Localizer erfasst hatte, meldete ich:

- D-EALH: „Localizer established, D-EALH.“

Daraufhin wurde ich zur Towerfrequenz geschickt und meldete mich dort für die Landung. Der Tower gab die Landefreigabe:

- Dresden Tower: „D-EALH, wind 240 degrees, 4 knots, Runway 22 cleared to land, vacate via taxiway Charlie.“

- D-EALH: „Cleared to land Runway 22, vacate via Charlie, D-EALH.“

Fazit

Damit war die Prüfung erfolgreich abgeschlossen. Der praktische Teil lief gut, auch wenn man sehr aufmerksam sein musste, der der „Luftraum“ sehr voll war und alles recht zügig lief. Insgesamt war die Prüfung fair und gut organisiert. Am Ende gab es für die gesamte Truppe ein dickes Lob seitens des DFS Prüfers, da wirklich alle sauber und solide gefunkt haben und es nur kleine Anmerkungen/Anpassungen gab.

Falls ihr noch Fragen habt, gerne her damit!

Viel Erfolg an alle, die die Prüfung noch vor sich haben!

Glückwunsch...

Dann haben die 6 p der vorbereitung geholfen

Proper

Preflight

Planning

Prevents

Poor

Performance

Immer schön saubär funken...

Mfg

Ingo fuhrmeister

- D-EALH: „Bremen Radar, D-EALH, passing altitude 2200 feet, climbing to altitude 4000 feet.“

...

-> Fehler: Ich habe die SID (KLASDORF 2X) nicht gemeldet.

Ist das wirklich ein Fehler? Ich habe mal gelernt, dass man die SID auf der man ist tatsächlich nicht meldet (genau so, wie man ja enroute auch nur dann "inboud xxx" meldet, wenn es ein direct ist und nicht die eigentlich geclearedte route...)

Das habe ich in der Praxis auch so gelernt aber bei der AFZ Prüfung sollte man vermutlich nichts weg lassen.

Als ich die AFZ Prüfung gemacht hatte war ich noch Segelflieger und hatte null Ahnung vom IFR Fliegen aber das war damals auch egal.

Nach meiner Erfahrung mit > 10 Vorbereitungskursen und dem Feedback der Prüflinge hinterher würde ich sagen, dass wenige Dinge in der Fliegerei so unstandardisert sind wie AZF-Prüfungen.

Der o.g. Bericht deckt sich weitgehend mit meinen Erwartungen und auch der Vorbereitung, die ich meinen Trainees angedeihen lasse. Sehr oft höre ich dann aber hinterher, dass es tlw. erhebliche Abweichungen vom Standard gab:

• Prüfungen komplett ohne Kartenmaterial. Es wird eine Route abgeflogen ohne jede Referenz auf SID-/ENR-/APP-Charts
• Verwendung von WILCO --> verboten
• Wind muss zurückgelesen werden
• FPL wird mal verlangt, mal nicht
• Beim initial call bei RAD wird nicht "passing xxxx ft", sondern "just departed" (!) erwartet
• TWR/GND/...-Frequenzen auf den Karten werden für ungültig erklärt - es gelten nur die, die der Prüfer ansagt
• etc.

Mit "oida, mir san grad gstoaded", kann der Kontrolleur natürlich prima das Alt-Readout vom XPDR verifizieren.

Schön, dass mit einer völlig unstandardisierten Prüfung geprüft wird, ob die Kandidaten sich an Standards halten...

Ein echtes Argument dafür, die Funkzeugnisse schlich inzident durch die Prüfungsflüge zu vergeben. Aber nein, wo kämen wir denn da hin...

(Womöglich ins GA-Paradies? Wo man erst für internationale Flüge beim Ausdruck der FCC-Lizenz für "ARROW" komplett an Bürokratie verzweifelt?)

Erfahrungsbericht: AZF I Prüfung – Bundesnetzagentur München (Juli 2025)

Im Folgenden teile ich meine Erfahrungen in der Hoffnung, dass sie anderen Pilotinnen und Piloten bei der Vorbereitung helfen.

Teilnehmer und Ablauf
An dem Tag nahmen drei Kandidaten für die AZF I Prüfung sowie zwei für die BZF Prüfung teil.

1. Theoretische Prüfung
Die Theorieprüfung bestand aus 40 Multiple-Choice-Fragen auf Papier, die innerhalb von 30 Minuten zu beantworten waren. Alle AZF-Kandidaten waren nach 15–20 Minuten fertig. Wer die Fragen vorher geübt hatte, konnte sie problemlos lösen.

2. Kurze Pause
Nach der Theorie gab es eine kurze Pause von etwa 5–10 Minuten, während die anderen ebenfalls fertig wurden. Anschließend wurden wir zur Vorbereitung des praktischen Teils wieder hereingerufen.

3. Flugplanvorbereitung
Der zu planende Flug führte von Stuttgart (EDDS) nach Hannover (EDDV). Die Enroute-Route war bereits vorgegeben. Enroute-Karten waren weder notwendig noch vorhanden. Dafür lagen ausgedruckte ATIS-Informationen beider Plätze, sowie SIDs, STARs, Rollwegkarten und Zusatzinformationen bereit.

Wichtige Hinweise:

Fehler: Zwei von uns haben es versäumt, SID und STAR in das Feld „Route“ des Flugplans einzutragen – dies wurde jedoch erwartet.

Im Feld „Equipment“ muss für 8,33 kHz Kanalabstand das Kürzel „Y“ eingetragen werden.

Laut Prüfer sollte das Feld „Remarks“ (Bemerkungen) nicht leer bleiben – es empfiehlt sich, dort z. B. Route, Wetter oder relevante Infos einzutragen.

Wir hatten etwa 30 Minuten Zeit für die Vorbereitung, was völlig ausreichte. Empfehlenswert ist es, sich alle relevanten Frequenzen (Delivery, Ground, Radar etc.) zu notieren. Auch wenn man sich mehr Zeit nehmen könnte, ist der Nutzen ohne Enroute-Karten begrenzt.

4. Praktische Sprechfunkprüfung

Startup & Clearance
Beim ersten Anruf bei Delivery wurde ich daran erinnert, vorher ATIS abzuhören. Ich hatte geübt, Startup und Clearance separat anzufordern – hier wurden jedoch beide zusammen übermittelt, was mich kurz überraschte. Lief aber ohne Probleme.

Taxi & Intersection Departure
Nach Erhalt der Clearance wurde ich an Ground weitergeleitet. Dort wurde ich gefragt, ob ich einen Intersection Departure akzeptiere – was ich habe bestätigt. Die Rollanweisung war unkompliziert, und ich wurde gebeten, Tower zu kontaktieren, sobald ich abflugbereit sei.

Abflug & Radar
Nach dem Call „Ready for Departure“ kam die Anweisung: „Behind landing traffic...“ – also hinter dem landenden Verkehr aufrollen. Nach dem Start erwartete ich, wie aus dem Simulator gewohnt, die Anweisung „Contact Radar“. Als diese nicht kam, fragte ich nach. Die Antwort lautete: „Follow SID“ – und tatsächlich enthielt die SID die Frequenz und Anweisung zum Kontakt mit Radar. Ich meldete mich entsprechend mit aktueller Höhe und Steigflug laut SID.

Radar forderte mich auf: „Report requested altitude“ – ich antwortete mit der geplanten Flugfläche gemäß Halbkreisregel.

Anflug & Approach
Ich meldete mich am Clearance-Limit-Wegpunkt, woraufhin ich eine Sinkfreigabe erhielt. Interessanterweise wurde mir eine andere Landebahn als in der ATIS angekündigt. Ich sollte mich zudem bei 6 DME vom IAF melden.

Funkdisziplin & Timing
Eine der größten Herausforderungen war es, den richtigen Zeitpunkt für eigene Meldungen zu finden. Während andere Kandidaten ihre Freigaben lasen oder korrigierten, war oft unklar, ob ich oder jemand anderes gemeint war. Mein Eindruck: Der Prüfer meldet sich aktiv, wenn man selbst wieder dran ist – besser abwarten. Ich meldete mich einmal zu früh und bekam die Ansage: „Stand by.“

Anflug & Landung
Bei 6 DME vom IAF wurde ich an Bremen Radar übergeben. Leider vergaß ich erneut, ATIS zu übermitteln – wurde aber höflich daran erinnert. Man fragte zudem nach meiner Anfluggeschwindigkeit, die ich mit 90 Knoten angab. Ich erhielt die Freigabe für den ILS-Anflug und sollte mich melden, sobald ich „established“ sei. Danach folgte die Übergabe an Tower.

Tower forderte mich auf, 6 DME vom Schwellenpunkt zu melden. Nach der Meldung wurde ich nach meiner aktuellen Höhe gefragt. Ich hatte leider keine Tabelle griffbereit und schaute daher schnell auf den glideslope– und schätzte. Ergebnis: Ich lag 200 Fuß zu niedrig, Kommentar des Prüfers: „…whatever“. War natürlich ärgerlich.

Ich erhielt die Landefreigabe.

Nach der Landung
Ich wurde angewiesen, die Bahn über einen bestimmten Rollweg zu verlassen und Ground zu kontaktieren. Ich bestätigte – die Prüfung war damit beendet.

5. Ergebnis & Rückmeldung
Wir warteten draußen, während die Prüfer Rücksprache hielten. Zwei Kandidaten wurden einzeln für Feedback hereingerufen. Anschließend wurden alle gleichzeitig aufgerufen – mit der guten Nachricht: alle bestanden.

Es folgte individuelles sowie allgemeines Feedback. Ich hatte bereits das BZF I – und erhielt nun mein AZF I Zeugnis.

6. Vorbereitung

Theorie:

App: AZF/BZF Katalog
Kostenlos im Play Store:
https://play.google.com/store/apps/details?id=com.rtscribe.azfbzfqcatalog
Freischaltcode: vb1fm3
Super zur Prüfungsvorbereitung – ich hatte 40/40 Punkten.

Buch: IFR Sprechfunk von Helge Zembold
Sehr informativ, ideal für Hintergründe und Sonderfälle. Für die Prüfung sind aber viele Details nicht zwingend erforderlich. Ich nutzte es v. a. für die Beispielsätze und ICAO-Formulierungen.

Praxis:

IFR Sprechfunk Simulator (Offline-Version)
Etwas veraltet, aber nützlich für das laute Üben von Sprechgruppen. Die Spracherkennung funktionierte bei mir nicht gut, daher habe ich laut gelesen und mit dem Text verglichen.

7. Fazit & Empfehlungen

Wenn du eine BIR/CBIR oder IR in Deutschland machen möchtest, solltest du frühzeitig einen AZF-Termin buchen – die Slots sind begrenzt. Ich hatte im April angefragt und einen Termin im Juli bekommen – andere warteten seit Januar.

Die mündliche Prüfung kann stilistisch vom Prüfer abhängen, ist aber durchweg standardisiert. Ziel ist nicht, jemanden durchfallen zu lassen, sondern zu zeigen, worauf es in der IFR-Kommunikation ankommt: Ruhe, Klarheit und Korrektheit.

Fehler passieren – ich habe einige gemacht, ein anderer Kandidat landete sogar auf der falschen Bahn. Wir haben trotzdem alle bestanden. Wichtig ist, ruhig zu bleiben, sich ggf. zu korrigieren und bei Unklarheiten **nachzufragen („Say again“, „Correction“) **.

Viele bestehen die AZF, ohne jemals IFR geflogen zu sein – das verstehen die Prüfer. Sie prüfen fair, aber zielgerichtet.

Ich hoffe, mein Bericht hilft dir weiter – so wie mir die Berichte anderer geholfen haben.

Danke für das Feedback.