An die Werften: Wie steht es denn aktuell mit Lieferzeiten o.a. Motoren? Höre Schlimmes. Plane-check-Pegel geht auf 2.100 Verkäufe zu. :-(

Hubert, hast du einen neuen bzw deutlich späteren Liefertermin deiner Teile bekommen? Ggf einen gebrauchten Motor kaufen und zerpflücken?

Mein Liefertermin ist jetzt für Ende September geklärt.

Das ist aber nicht meine Frage. O.a. Themenkomplex ist enorm wichtig um ggf noch ein ( viersitziges ) Flugzeug zu kaufen. Es gibt ausser DA Diesel nichts mehr, absolut nichts... Wer das leugnet " hat den Schuß nicht gehört". Nebenaspekt: Teledyn, Diamond Air, das winzige Limbach alles in Chinahand u.v.a.m.

Die MAGA-Idioten sind zu blöd geworden um ihr Monopol aufrecht zu erhalten. Bis 2022 kamen die Teile aus Shanghai und Mariopol, Kurbelwellen haben das Laserzeichen aus Polen.

Die Arroganz von Cirrus ist für den LAden tödlich. Gäbe es für die Aktie Put-Optionen an der Börse: KAUFEN!

Mal sehen wann Bombardier ROTAX verhökert.

So nun male man mir mal ein rosigeres Bild.

Ich denke, wer über ein Flugzeugkauf nachdenkt, hat jetzt gute Optionen.

Aber September ist inzwischen, sollte dann alles im Oktober/November fertig sein.

JA das stimmt. Die Flugzeugpreise, vor allem Cirrus, gehen massiv runter. Aber was nützt mir das, wenn ich die Rumpel wegwerfen kann, wenn ich einen Motor oder andere wichtige Teile brauche? Unsere GA ist im Arsch.

Nimm nur mal das Exemplar: https://www.planecheck.com?ent=da&id=60365

Wenn das Flugzeug billig verkauft wird, dann um die 500k€.. Nach 600h ist der Motor dran.. und dann?

Unsere GA ist im Arsch

So schwarz würde ich das nicht sehen. Der Markt reguliert sich halt. Viele sind von C152/172/PA28 auf UL umgestiegen, dieser Sektor läuft. Das die alten AVGAS Maschinen in Europa irgendwann mal "sterben" ist halt so und ehrlich gesagt auch nicht mehr zeitgemäß. Mein Schluckspecht ist auch schon "angezählt". Allerdings bei 50-60 hrs pro Jahr ist der Fuel Flow nicht das allein massgebende.

Ersatzteilversorgung ist auch so ein Thema, Zylinder/Kolben sind auf die Schnelle nur schwer zu bekommen. Viele Überholen dann lieber (ich auch). Kostet leider nicht viel weniger als ein Neuteil....

Ich denke, die Fliegerei ist immernoch sexy (auch die GA), aber sie ist noch dreckig. Vielerorts werden zudem keine attraktiven Angebote zum Verbleib angeboten. Dort, wo frische, junge Ideen umgesetzt werden, ist die GA auch lebendig. Dort, wo der Dreck beseitigt werden will, zieht die Luftfahrt auch brilliante Köpfe an. Lillium zum Beispiel hat zwar einen zweifelhaften Businesscase und ich würde da nie investieren, aber als Ingenieur finde ich die Umsetzung des Konzepts megaspannend.

Heute gibt es noch keine wirklichen Antriebsalternativen in Produktion, aber ewig viele Firmen, die an verschiedenen Systemen arbeiten (auch solche mit solideren Businessplänen als Lilium)

Der Sommer ist vorbei, der Winter steht vor der Türe, ...schon auffällig wie schnell wir diesmal auf den Hunderter Wechsel bei Planecheck.com dahin schreiten. Mittlerweile gibt es auch gute Exemplare für ansehnliche Preise.

Eins steht fest, der Markt hat sich vom Verkäufer zum Käufer Markt gewandelt.

Ich würde, wegen der leichteren Handbarkeit gerne auf eine viersitzige DR400 wechseln. Das läge noch im Preishorizont meines Möglichen. Aber das Risiko ist einfach zu groß. PA28 mage ich wegen der einen Tür nicht. C172 ist mir zu fad.. da bleibt nur noch UL-Welt. Aber da ist Gutes auch völlig abgedreht.. VL3 Neupreis 380,- k€! plem plem.. Ich kauf mir ein Boot, schippere langsam Richtung Krematorium oder gehe Kompostieren.

Es gab und gibt immer noch verblüffende Qualitätsprobleme bei Lycoming und Continental. Bei Rotax ist es "nur" eher die Peripherie. So ein Hightech -Teil wie einen Vergaserschwimmer haben sie über Jahre nicht in den Griff bekommen, bloß weil irgendeine Messingboxlöterei den Betrieb eingestellt hat. Beides Folge der extrem geringen Stückzahlen. Die liegen fuer LyCo etwa in der Größenordnung von Panhard & Levassor 1896-1902. Das kann nicht funktionieren.

Ich würde viersitzig aus deinem Profil streichen und was zweisitziges Rotaxgetriebenes suchen. Dann hast du die freie Wahl von Echo über Experimental bis UL Deutsch, ausländisch, tankst super Plus und worst case ist der Motortausch ähnlich teuer wie die Überholung eines größeren LyCo.

"Lillium zum Beispiel hat zwar einen zweifelhaften Businesscase und ich würde da nie investieren, aber als Ingenieur finde ich die Umsetzung des Konzepts megaspannend."

Magst Du das näher erläutern? Was ist daran so spannend? Der Professor der Uni Stuttgart, an der einer der Lilium-Gründer studierte, ließ sich ja sogar zitieren, daß nach Präsentation des Projektes der Fachbereich Wert darauf legte, keinerlei Verbindung zu Lilium haben.

Der Propeller-Wirkungsgrad soll bei kleinem Propellerdurchmesser abnehmen, als Mantelpropeller (lt Wikipedia erhöht die Ummantelung nicht die Effizienz, sondern nur die Leistung) doch wieder besser? Spielt es eine Rolle, daß die Leistung(sbelastung) der kleinen Propeller so gering ist?

Wenn Elektro-Zweisitzer in Flächen-Flugzeugen jetzt noch nicht mal Reichweiten erreichen wie Verbrenner im Dezember 1910 (584km), warum baut man dann VTOL mit zwangsläufig noch viel geringerer Reichweite?

Händeringend suchen die Inselflieger Ersatz für die Britten-Norman Islander, aber wer sucht für den vielfachen Preis einen elektrischen Ersatz für UL-Hubschrauber?

"Wenn Elektro-Zweisitzer in Flächen-Flugzeugen jetzt noch nicht mal Reichweiten erreichen wie Verbrenner im Dezember 1910 (584km), warum baut man dann VTOL mit zwangsläufig noch viel geringerer Reichweite?"

Weil das VTOL und die Drohnen Anwendungsbereiche schaffen für Ziele, die es bisher nicht gab. Mit dem gleichen Argument könnte man ja auch fragen, warum investieren Smartphone Hersteller in Kameras, die optisch nicht mal das Niveau eines 50er Jahre 50mm Objektivs erreichen?

Nicht, dass ich dir nicht grundsätzlich zustimmen würde, aber es ist ja nicht verboten, die Technologien auch für einen Anwendungszweck wie den der Inselflieger zu adaptieren. Nicht den Mantelrotor, aber die Architektur an sich dürfte ja auch auf ein Flächenflugzeug anwendbar sein. Für den Flug von Norddeich nach Juist brauche ich auch keine 500km Reichweite.

Hubert, sehe nicht alles so schwarz.... und das Krematorium ist doch hoffentlich noch ein Stück entfernt von Dir.

Die Grumman Tiger erfüllt eigentlich Deine ganzen Wünsche. Vernünftiger Einstieg durch das Canopy, echter drei bzw. Viersitzer mit Long Range Tanks und insgesamt gute Performance. UL91 fähig, günstiger Verbrauch 32L/h. Zur Zeit gibt es in Schweden ein schönes Exemplar (BJ. 1993, Gesamtzeit 1100h !) das nicht vor all zu langer Zeit in Deutschland registriert war. Die hat auch noch genug Reststunden bis das Krematorium heran rückt. ;-)

Schweden als Behörde ist aus eigener Erfahrung auch unproblematisch.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=60321

Ich hab's ein bischen umständlich ausgedrückt: Flächenflieger sehe ich sofort ein, ein billiger elektrischer Inselflieger mit 6-8 Passagiersitzen sollte doch seinen Markt finden, Ostfriesland, Bahamas, Nepal... Aber wenn eh die Reichweite schon gering ist, warum dann noch für einen ineffizienten VTOL-Antrieb opfern?

Wg Smartphone-Kameras, um vollends off-topic und nerdig zu werden: doch, genau die sind ein ganz klassischer Anwendungsfall seit hundert Jahren, seit der Entwicklung der Leica 192x: die Immerdabei-/Reisekamera. Mein Handy hat eine um Klassen bessere Bildqualität als meine Minox, ist klar besser als meine gute Kleinbildausrüstung und kostet deutlich weniger (allein ein Nikon 14mm-Ultraweitwinkel damals, mehrere tausend Euro?).

Das ist echt 'ne Anleitung zum Unglücklichsein, über die Preise für High-End-UL zu jammern. Mit ein bißchen Suchen findest Du Rotax 912-UL oder Experimental für unter 40000 € unter 20 Jahre unter 1000 Stunden.

Ich seh schon den lilium20sitzer in lukla landen...

Das Problem geht heutzutage doch weit über die Fliegerei hinaus. Geiz ist geil hat so weit geführt, dass niemand mehr bereit ist, das zu bezahlen, was notwendig ist, um Ersatrzteile in ausreichenden Mengen auf Vorrat zu produzieren und zu lagern.

Dann stehen selbt aktuelle Porsche-Modelle (im Vergleich zu Flugzeugen ein echtes Massenprodukt und sicher nicht von einer armutsgefährdeten Kundschaft betrieben) auf unbestimmte Zeit bei der Werkstatt auf dem Hof, weil "wir wissen auch nicht, wann wir mal wieder Bremsleitungen geliefert bekommen".

Florian, ich denke genau andersrum wird ein Schuh draus. Die tektonische Bruchkante zwischen Existenznot und völliger Preisunempfindlichkeit wird immer schärfer. Habe das ähnlich schon mal formuliert. War kann Cirrus für einen Tankaufkleber 450,-usd verlangen? Weil deren Kundschaft über solche Preise selten nachdenkt. Wenn ein LTB permanent an der Insolvenz langschrammt, müssen die saugen, saugen, saugen. Denn die Kunden, welche das nicht zahlen können ( oder wollen) sind in > E-Klasse die Wirtsspezies dieses aussterbenden Biotops. "unsere" Flugzeuggattung ist unökonomisch, unökologisch, unnütz für den größten Teil der Eignerschaft. Alle, wirklich alle, Gegenargumente sind mehr oder minder hilflose Rückzugsgefechte.

Spass, Leisure, Passion sind keine ökonomischen Parameter.

wo er recht hat - hat er teilweise recht - da eggl...aber diese gefechte gibt es schon seit anfang dr 90iger,

und immer ging es weiter...

...aber diese gefechte gibt es schon seit anfang dr 90iger, und immer ging es weiter...

Da bestand die Fliegerei aber auch fast noch ausschließlich aus Leuten die allesamt selbst vom "Virus" fliegen infiziert waren und im Grunde keiner wirklich mit Geld umgehen konnte und wollte..

Heute besteht die Branche großteils aus Leuten die vom Virus "Geld" infiziert sind und es wichtiger ist das die Zahlen auf dem eigenen Konto stimmen oder auf dicke Hose zu machen..yacht in Kroatien, Flugzeug in Deutschland..Beide "kKanditatenprofile" haben halt eines gemein: Verträge mit solchen Leuten sind das Papier nicht wert auf denen Sie geschlossen werden...

Die, man muss bald sagen "ehemalige", Brot-und Butter-Mittelklasse der üblichen Viersitzer ist u.a. deswegen so notleidend, weil über mehrere Jahrzehnte nur geringste Stückzahlen produziert wurden. Also werden die Hochbetagten immer schrottiger und die wenigen Schmuckstücke immer knapper und immer teurer. Im Gegensatz zu UL und ab Cirrus aufwärts, wo der Gebrauchtmarkt gut versorgt ist. Diese beiden werden überleben, und das entspricht der allgemeinen Vermögensentwicklung: Die Reichen und die Armen werden mehr, dazwischen wird es immer dünner.

Leider wahr. Und was eine C172 mittlerweile kostet Im Verhältnis zum gebotenen ist auch nicht mehr feierlich.

Klingt toll, aber ist das auch so?
Schon so lange ich auf Flugplätzen rumhänge gab es zwei Gruppen von Piloten: Diejenigen, die sich jede Stunde von was anderem absparen mussten und immer versucht haben, durch Schlepp- oder Rundflüge an zusätzliche Stunden zu kommen und diejenigen, die das nicht mussten. Daran hat auch die böse Welt da draußen wenig geändert.

In der zweiten Gruppe waren damals wie heute auch wenig Menschen, für die Geld keine Rolle spielt. Eher erfolgreiche Selbständige, etc. denen es wirtschaftlich gut geht, die aber auch überdurchschnittlich viel dafür gearbeitet haben. Was heute die Cirrus ist, war damals die Mooney oder die Beech.

Und vor Allem: Selbst das Narrativ des unermesslich reichen Cirrus-Piloten ändert ja am hier Diskutierten nix. Auch für den TSIO-550-K sind Zylinder ein knappes Gut und kaum regulär irgendwo am Lager. Selbst Zyndkerzen sind manchmal schwer zu bekommen und von Radschuhen hatten wir es schon im Forum.
Ist doch echt komisch, dass bisher niemand auf die Geschäftsidee gekommen ist, sich 20 Cirrus-Zylinder ins Regal zu legen und für 10.000 das Stück an Eigner zu verkaufen, für die Geld keine Rolle spielt - von denen es bei den Verkaufszahlen von Cirren ja hunderte geben muss...

Spass, Leisure, Passion sind keine ökonomischen Parameter.

Ich denke, das ist Unsinn. Es gibt ja eine enorme Industrie, die diese Parameter zu ihren Grundlagen gemacht hat, man denke nur an die riesigen Decathlon Märkte, die mittlerweile das Lsnd überziehen (und deren Eigner sehr bodenständig in der französischen Pampa wohnen). Und die Fliegerei ist am unteren Ende, bis rauf zum Besitz von Mooney und Bonanza und gebrauchter Cirrus auch wirklich vernachlässigbar preiswert im Vergleich zu einer relevanten Zahl anderer Hobbys, man gehe mal zu einem niederklassigen Renntag an eine Autorennstrecke.

Auch die Fliegerei-Industrie hat ja sehr wohl auf den demand reagiert - aber halt da, wo es regulatorisch für sie und den Nutzer Sinn machte. Ich bin ziemlich sicher, dass wenn wir auf die Gesamtzahl der Luftsportler blicken, keine subszanziell kleineren zahlen haben, als vor 50 Jahren - ich habe keine Statistik geprüft.

Nur die Nische, in der E-Klasse betrieben wird, setzt sich halt nur noch aus Oldtimern und brandneuen Flugzeugen zusammen, die beide in der Breite hohen Aufwand finanziell, organisatorisch oder beides, bedeuten.

Wer vor 40 Jahren eine Cessna kaufte, war auch damals schon gut betucht, aber er hatte ein Flugzeug aus der Mitte der Fliegerei- die gleiche Cessna heute ist - einsichtige Wahrheit - zunächst mal ja einfach 40 Jahre älter. Dass man da überhaupt noch teile für bekommt hätte vor 40 Jahren nicht Teil der Kauferwartung sein dürfen, wer sie heute kauft und das erwartet, geht zumindest eine große Wette ein.

Eir schimpfen über die mangelnde Entwicklung in der Luftfahrt, sehen aber in der Linie nicht, dass wir uns da wenig weiterentwickelt haben.

Wer heute versucht, eine zwanzig Jahre alte Pokemon-Sammlung zu vervollständigen, würde auch schimpfen: was ist das alles teuer geworden und was erlauben die sich für Preise.

Lieber Lutz, Du hast nicht verstande was ich meinte. O.a. Kategorien dürfen keine betriebswirtschaftlichen Kalkulationsgrößen sein. Dass damit Geschäft gemacht wird ist so klar wie der tägliche Sonnenaufgang.