Spass, Leisure, Passion sind keine ökonomischen Parameter.

Ich denke, das ist Unsinn. Es gibt ja eine enorme Industrie, die diese Parameter zu ihren Grundlagen gemacht hat, man denke nur an die riesigen Decathlon Märkte, die mittlerweile das Lsnd überziehen (und deren Eigner sehr bodenständig in der französischen Pampa wohnen). Und die Fliegerei ist am unteren Ende, bis rauf zum Besitz von Mooney und Bonanza und gebrauchter Cirrus auch wirklich vernachlässigbar preiswert im Vergleich zu einer relevanten Zahl anderer Hobbys, man gehe mal zu einem niederklassigen Renntag an eine Autorennstrecke.

Auch die Fliegerei-Industrie hat ja sehr wohl auf den demand reagiert - aber halt da, wo es regulatorisch für sie und den Nutzer Sinn machte. Ich bin ziemlich sicher, dass wenn wir auf die Gesamtzahl der Luftsportler blicken, keine subszanziell kleineren zahlen haben, als vor 50 Jahren - ich habe keine Statistik geprüft.

Nur die Nische, in der E-Klasse betrieben wird, setzt sich halt nur noch aus Oldtimern und brandneuen Flugzeugen zusammen, die beide in der Breite hohen Aufwand finanziell, organisatorisch oder beides, bedeuten.

Wer vor 40 Jahren eine Cessna kaufte, war auch damals schon gut betucht, aber er hatte ein Flugzeug aus der Mitte der Fliegerei- die gleiche Cessna heute ist - einsichtige Wahrheit - zunächst mal ja einfach 40 Jahre älter. Dass man da überhaupt noch teile für bekommt hätte vor 40 Jahren nicht Teil der Kauferwartung sein dürfen, wer sie heute kauft und das erwartet, geht zumindest eine große Wette ein.

Eir schimpfen über die mangelnde Entwicklung in der Luftfahrt, sehen aber in der Linie nicht, dass wir uns da wenig weiterentwickelt haben.

Wer heute versucht, eine zwanzig Jahre alte Pokemon-Sammlung zu vervollständigen, würde auch schimpfen: was ist das alles teuer geworden und was erlauben die sich für Preise.

Lieber Lutz, Du hast nicht verstande was ich meinte. O.a. Kategorien dürfen keine betriebswirtschaftlichen Kalkulationsgrößen sein. Dass damit Geschäft gemacht wird ist so klar wie der tägliche Sonnenaufgang.

weisheit?

gesundheit?

durchblick?

toleranz?

Leider sehr wahr. Trotzdem: Flugzeuge sind im Gegensatz zu Autos keine Wegwerfartikel. Weil sie Handwerksprodukte und schandbar teuer sind. Wobei es ja andere Zeiten gab. Eine C 172 kostete Ende der 60er Jahre 45.000 DM. Auf dem Heimatmarkt in Dollar-Kaufkraft nur etwa die Hälfte! Dafür kriegte man ein typisch amerikanisches Stück Blech, das für eine Nutzungsdauer von 15 Jahren mal 500 Flugstunden konzipiert war - ähnlich wie die Straßenkreuzer der Weltmarktführer General Motors und Ford. Die Cessna lief auch vom Fließband, Tagesproduktion 20 Stück. AVGAS kostete steuerfreie 10 Pfennig pro Liter.

Eine komplett andere Welt, die mit heutigen Verhältnissen nichts gemein hat. Nur das Blech aus dieser Zeit wird irgendwie weiter erhalten. Nichtfliegern kann man das überhaupt nicht erklären.

Jetzt muss ich entgegegen meines ersten Impulses doch noch was beisteuern ;-).

Ende der 60er Jahre war der Preis für (m)eine Reims Cessna F172 13.750 USD = rund 55.000 DM.

Zur Lebensdauer der 100er Series Cessna sagt das Maintenance Manual es sei "valid until 30.000 flight hours accumulated".

Die unselige SID hat dies im Cessna Service Manual ab Rev No 10 etwas verschärft auf: "The Supplemental Structural Inspection Program is valid for Model 100 series airplanes with less than 30,000 flight hours. Beyond this, continued airworthiness of the airplane can no longer be assured. Retirement of this airframe is recommended when 30,000 flight hours has been accumulated."

Wartung und Service können also bis 30.000 Flugstunden mit den Manuals durchgeführt werden, danach muss man sich eben was überlegen. Es bleibt am Ende aber eine kann - "recommended" Beschränkung und ist, im Gegensatz zu z.B. der Cirrus Zellenzeit, nicht life-time-limited.

Der Effekt, dass alte Maschinen immer schrottiger werden, auch wenn sie weit von diesen 30.000 Flugstunden entfernt sind, ist aber ein anderes zeitgenössisches Problem: Wir haben uns aberzogen in "Erhaltung und Wartung" zu denken und leben ein konsumierendes und kein erhaltendes Leben. Bei Cessna haben sie noch mit der Nachhaltigkeit von konservativ traditionellen Eigentümern gerechnet, die regelmässig und auch präventiv Pflege, Wartung und Service betreiben - nicht mit der heutigen "verbrauchs und schmeiss es weg" Seele.

Meine Erfahrung ist, dass sich gerade die jüngere Generation auch für alte Kisten begeistern kann gerade weil man die im Gegensatz zu Autos fast immer am Laufen halten kann. Und ganz ehrlich, wie man ein Flugzeug aerodynamisch ordentlich baut weiß man seit ca 1940/50. Und dank Internet sind viel mehr Informationen verfügbar, das war ja früher alles personengebundenes Spezialwissen.

30.000 Flugstunden - ok, unter optimalen Umständen und mit unbegrenztem Aufwand erreichbar. Aber in der durchschnittlichen Realität schiere Prahlerei.

Panama Jack 30th December 2007, 06:08

A Cessna 172 manufactured in 1982 which has flown about 4 hours daily for Tropic Air in Belize has been retired from the airline with more than 30,000 hours flight time, with a few of it's factory-original components and in perfect flying condition.

According to the airline, the decision to retire the aircraft came from the decision to aquire a new Cessna 172, this time, with a diesel engine.

The aircraft in questions is V3-HDN

Existenzaussage = es gibt sie. Die verfügbaren Charter-172er in Vancouver hatten letztens auch zwischen 15.000 und 20.000 Stunden und von den AirTaxi Unternehmen vernimmt man ähnliches, also so ungewöhnlich nicht.

Gibt es eigentlich auch ein Cycle-Limit bei der C172?

So etwas oder ähnliches habe ich niemals irgendwo in den Papieren gefunden. Ich kann mich auch nicht erinnern Cycle-Limits bewusst irgendwo in der GA gesehen zu haben? Selbst die berühmt-berüchtigten Fahrwerks-U-Bolzen haben eine Flugstundenangabe.

Cessna hat keine Limits, zumindest bei den gängigen Produkten nicht. Im Sinne von "Cyber Stunden oder ab Cycle = Flugzeug ab in den Müll.

Und cycle Limits kenne ich in der kleinen GA auch nicht, aber Hour Limits gibt es schon einige.

Ein Cycle Limit fällt mir doch gerade ein, aber Sonderbar. Fahrwerk an einer Britten Norman.
Die Inselflieger kommen da ran, haben daher immer ausreichend Material im Lager.

Wenn eine F172 in den 60ern 55.000DM gekostet hat, dann ist das doch gar nicht so unendlich weit weg von heute. Das sind etwa 4 SL190 zur damaligen Zeit gewesen.

Ein heutiges Auto in dieser (Luxus-)Klasse kostet vielleicht 120.000 - das macht dann so 480k für die Cessna. Dafür bekommt man heute ne neue Skyhawk.

Andere Rechnung, kein Luxus-zu-Luxus-Vergleich: 55.000 DM waren damals 9 VW-Käfer. Entsprechend einem heutigen Modell in der oberen Unterklasse für sagen wir mal 25.000 Euro lägen wir dann bei 230.000 Euro. Unser Verein hatte sich mal, nur zu Vergleichsrechnungen, für eine werksneue C 172 interessiert. Die sollte fly away über 600.000 kosten.

Passt ja auch ein bisschen zu dem Thema:

https://www.aerotelegraph.com/erstmals-fliegt-eine-atr-42-bis-zum-lebensende .