Da Jockel das anscheinend nicht posten möchte, hier mal eine Diskussionsanregung von meiner Seite:

Ein Prachtexemplar unserer sehr geschätzten SR22-Karens Kollegen hat kürzlich beim Takeoff ein Reh gerammt, was zu einer durchaus spektakulären halbseitigen Verformung des linken Höhenruders geführt hat.

Interessant ist, dass er mit RADAR dann längere Verhandlungen führt, in denen es zunächst weniger um eine sichere Landung, und mehr um das Auffinden eines Cirrus Service Centers (TM) geht. "Can you google that for me?"

Ist das jetzt ein Paradigmen-Shift im Cirrus-Training? Weg von "Pull early, pull often" hin zu "Find a service center, dumbass!"?

Die übrigen Sonderwünsche (Kollege soll angerufen werden, Service Center, dann doch Emergency Service, dann doch lieber die andere Runway, oh, zu hoch, etc. etc.) lassen wir ihm mal durchgehen, würde ich sagen. Oder wie seht Ihr das?

https://youtu.be/pnnop5yM8jo?si=fQ_P5f-Qsfwo6HE9

Grundsätzlich hat man als Pilot*in in so einer Situation zwei Möglichkeiten:

1. Bei VMC den Envelope erfliegen und dann entscheiden: Landeversuch oder CAPS
2. Stundenlang rumfliegen, bis man auf irgendeinem Kanal den Cirrus-Vertrieb erreicht, dem vertraut man, der kann sagen, wie es weitergeht.

Erst war ich ja erstaunt. Aber nach etwas Nachdenken: vielleicht ist bei manchen der Vertriebler der einzige Zugang zur "Community"? Der Pilot, mit dem man am meisten Kontakt hat? Ist ja nicht jeder Cirrus-Pilot im PuF-Forum oder in einer der zahlreichen PuF-Backstage-Telegram-Gruppen.

Nicht dass ich mit so was ewig weiterfliegen würde. Aber ich habe in der Tat die Liste aller europäischen CSCs immer in der Mittelkonsole dabei. Und auch auf dem Handy. Für weniger krasse Fälle, die aber eben etwas typenspezifisches Können oder Teile erfordern. Wobei bei so einem Schaden ein beliebiger SSC natürlich auch nicht weiterhelfen kann; etwaige größere Arbeiten am Verbundwerkstoff kann in Europa ohnehin wahrscheinllich nur Eelde machen, oder vielleicht noch ganz wenige andere.

Ich hab mich ja gewundert, warum er den Start nach der Kollision nicht einfach abgebrochen hat. In den USA sind die Pisten ja meist bisserl länger und mit einer SR22 ist ab 400 Metern bekanntlich ALLES möglich.

Das war aber meinerseits nicht zu Ende gedacht, denn wie VMC-Niko richtigerweise erkannt hat: "Wieso hätte er das tun sollen? Da wo er gestartet ist gibt es doch kein Cirrus Service Center."

das reh hätten die eh nicht zubereiten können!

Der Abflugplatz Canadian Lakes ist mit rural 3.800ft Gras nicht gerade Hartfield ;-) und wer weiss in welcher Phase der das Tier erwischt hatte. Wenn die Kiste erst mal beherrschbar fliegt, warum nicht Optionen optimieren? FORDEC scheint ja funktioniert haben und wer weiss wie sich das im Cockpit angefühlt hat.

Nuja, das sind ca. 1.150 Meter. Die SR22T sollte nach ca. 300m in der Luft sein. Da es wahrscheinlich kein Flugreh war, ist die Kollision vermutlich noch beim Startlauf passiert. Im ungünstigsten Fall hätte er dann ca. 850 Meter gehabt, um die Kiste wieder hinzusetzen.

Wenn Du mit ner SEP startest und es lässt kurz vor dem Abheben einen Mordsschlag, Du weisst nicht was los ist (oder vielleicht doch, falls sie das Reh gesehen haben), was wäre dann Deine erste Reaktion?

Ich hätte auch die Option "abort take-off" gewählt. wenn ich in 400 m in der Luft bin, dann steht die Mühle auch nach weiteren 400 Metern wieder...Wie Du schreibst: Wenn es einen Schnalzer tut, ich sogar mitbekommen habe, dass ich ein Reh gerammt habe, dann weis ich nicht, ob das Flugzeug überhaupt steuerbar ist, wenn man airborne ist. Und wenn man die Bilder anschaut: der Elevator ist ja doch sehr beschädigt. Was, wenn sich der im Flug verklemmt, und ich dann tatsächlich meine pitch attitude nicht mehr kontrollieren könnte ? Im Zweifel würde ich fast immer eine Blessur am Boden im Startlauf dem Cirrus-Credo: "Pull early, pull often!" vorziehen... Wenn die Kiste mit klemmendem Höhenruder in den Sturzflug übergeht, denke ich, dass der outcome eines "pull early" auch nicht mehr die sonst sehr hohe Wahrscheinlichkeit des Überlebens hat...

Was ist denn die T/O Geschwindigkeit einer Cirrus, dass ein Reh von hinten ins Ruder reinlaufen konnte ;) Aber vor allem ist es gut, dass das gut ausgegangen ist.

In Arizona haben wir einen Kaktus mit einer SR22T beim touch & go gerammt, der auf der Landebahn lag. Weder der CFII noch ich haben ihn gesehen. Den Schaden haben wir erst nach der Landung bemerkt (die Verkleidung hing natürlich nicht die ganze Zeit so runter, das war der Mechaniker zur Schadensbegutachtung).

Spätestens beim "R" hat sehr lange gar nix funktioniert. Der Pilot war absolut im Tunnel der völlig falschen Priorität. Bei einem Flugzeug mit auf Grund von Strukturschaden eingeschränkter Steuerung auch nur über ein Cirrus-Fan-Center nachzudenken und dann ernsthaft in Erwägung zu ziehen, dafür doppelt so weit zu fliegen, zeigt, dass der Pilot objektiv nicht zu rationalen Entscheidungen fähig war.

Der Fall zeigt aber, wie einfach es ist, sich so täuschen zu lassen. Vielleicht ist es nicht das Fancenter, aber wer kann ausschließen, dass er selbst gedacht hätte "ach komm, damit flieg ich noch heim ... falle ja grad nicht runter"