Da Jockel das anscheinend nicht posten möchte, hier mal eine Diskussionsanregung von meiner Seite:

Ein Prachtexemplar unserer sehr geschätzten SR22-Karens Kollegen hat kürzlich beim Takeoff ein Reh gerammt, was zu einer durchaus spektakulären halbseitigen Verformung des linken Höhenruders geführt hat.

Interessant ist, dass er mit RADAR dann längere Verhandlungen führt, in denen es zunächst weniger um eine sichere Landung, und mehr um das Auffinden eines Cirrus Service Centers (TM) geht. "Can you google that for me?"

Ist das jetzt ein Paradigmen-Shift im Cirrus-Training? Weg von "Pull early, pull often" hin zu "Find a service center, dumbass!"?

Die übrigen Sonderwünsche (Kollege soll angerufen werden, Service Center, dann doch Emergency Service, dann doch lieber die andere Runway, oh, zu hoch, etc. etc.) lassen wir ihm mal durchgehen, würde ich sagen. Oder wie seht Ihr das?

https://youtu.be/pnnop5yM8jo?si=fQ_P5f-Qsfwo6HE9

Grundsätzlich hat man als Pilot*in in so einer Situation zwei Möglichkeiten:

1. Bei VMC den Envelope erfliegen und dann entscheiden: Landeversuch oder CAPS
2. Stundenlang rumfliegen, bis man auf irgendeinem Kanal den Cirrus-Vertrieb erreicht, dem vertraut man, der kann sagen, wie es weitergeht.

Erst war ich ja erstaunt. Aber nach etwas Nachdenken: vielleicht ist bei manchen der Vertriebler der einzige Zugang zur "Community"? Der Pilot, mit dem man am meisten Kontakt hat? Ist ja nicht jeder Cirrus-Pilot im PuF-Forum oder in einer der zahlreichen PuF-Backstage-Telegram-Gruppen.

Nicht dass ich mit so was ewig weiterfliegen würde. Aber ich habe in der Tat die Liste aller europäischen CSCs immer in der Mittelkonsole dabei. Und auch auf dem Handy. Für weniger krasse Fälle, die aber eben etwas typenspezifisches Können oder Teile erfordern. Wobei bei so einem Schaden ein beliebiger SSC natürlich auch nicht weiterhelfen kann; etwaige größere Arbeiten am Verbundwerkstoff kann in Europa ohnehin wahrscheinllich nur Eelde machen, oder vielleicht noch ganz wenige andere.

Ich hab mich ja gewundert, warum er den Start nach der Kollision nicht einfach abgebrochen hat. In den USA sind die Pisten ja meist bisserl länger und mit einer SR22 ist ab 400 Metern bekanntlich ALLES möglich.

Das war aber meinerseits nicht zu Ende gedacht, denn wie VMC-Niko richtigerweise erkannt hat: "Wieso hätte er das tun sollen? Da wo er gestartet ist gibt es doch kein Cirrus Service Center."

das reh hätten die eh nicht zubereiten können!

Der Abflugplatz Canadian Lakes ist mit rural 3.800ft Gras nicht gerade Hartfield ;-) und wer weiss in welcher Phase der das Tier erwischt hatte. Wenn die Kiste erst mal beherrschbar fliegt, warum nicht Optionen optimieren? FORDEC scheint ja funktioniert haben und wer weiss wie sich das im Cockpit angefühlt hat.

Nuja, das sind ca. 1.150 Meter. Die SR22T sollte nach ca. 300m in der Luft sein. Da es wahrscheinlich kein Flugreh war, ist die Kollision vermutlich noch beim Startlauf passiert. Im ungünstigsten Fall hätte er dann ca. 850 Meter gehabt, um die Kiste wieder hinzusetzen.

Wenn Du mit ner SEP startest und es lässt kurz vor dem Abheben einen Mordsschlag, Du weisst nicht was los ist (oder vielleicht doch, falls sie das Reh gesehen haben), was wäre dann Deine erste Reaktion?

Ich hätte auch die Option "abort take-off" gewählt. wenn ich in 400 m in der Luft bin, dann steht die Mühle auch nach weiteren 400 Metern wieder...Wie Du schreibst: Wenn es einen Schnalzer tut, ich sogar mitbekommen habe, dass ich ein Reh gerammt habe, dann weis ich nicht, ob das Flugzeug überhaupt steuerbar ist, wenn man airborne ist. Und wenn man die Bilder anschaut: der Elevator ist ja doch sehr beschädigt. Was, wenn sich der im Flug verklemmt, und ich dann tatsächlich meine pitch attitude nicht mehr kontrollieren könnte ? Im Zweifel würde ich fast immer eine Blessur am Boden im Startlauf dem Cirrus-Credo: "Pull early, pull often!" vorziehen... Wenn die Kiste mit klemmendem Höhenruder in den Sturzflug übergeht, denke ich, dass der outcome eines "pull early" auch nicht mehr die sonst sehr hohe Wahrscheinlichkeit des Überlebens hat...

Was ist denn die T/O Geschwindigkeit einer Cirrus, dass ein Reh von hinten ins Ruder reinlaufen konnte ;) Aber vor allem ist es gut, dass das gut ausgegangen ist.

In Arizona haben wir einen Kaktus mit einer SR22T beim touch & go gerammt, der auf der Landebahn lag. Weder der CFII noch ich haben ihn gesehen. Den Schaden haben wir erst nach der Landung bemerkt (die Verkleidung hing natürlich nicht die ganze Zeit so runter, das war der Mechaniker zur Schadensbegutachtung).

Spätestens beim "R" hat sehr lange gar nix funktioniert. Der Pilot war absolut im Tunnel der völlig falschen Priorität. Bei einem Flugzeug mit auf Grund von Strukturschaden eingeschränkter Steuerung auch nur über ein Cirrus-Fan-Center nachzudenken und dann ernsthaft in Erwägung zu ziehen, dafür doppelt so weit zu fliegen, zeigt, dass der Pilot objektiv nicht zu rationalen Entscheidungen fähig war.

Der Fall zeigt aber, wie einfach es ist, sich so täuschen zu lassen. Vielleicht ist es nicht das Fancenter, aber wer kann ausschließen, dass er selbst gedacht hätte "ach komm, damit flieg ich noch heim ... falle ja grad nicht runter"

Bei einer SR22 wäre ich bei dir mit den 400m, aber bei 22T ? Die braucht schon deutlich längere Startstrecke als die NA - hat mich auch verwundert beim direkten Vergleich. 1000m Gras, nach vielleicht 500 in der Luft, gefühlt zu knapp zum Abbruch "geht doch" und dann in der Luft "upps, doch nicht"? Ja, an dem Risk Assessment wird der Kollege noch mal arbeiten müssen und vielleicht kriegt der dazu ja eine FAA EInladung?

Man könnte in diesem Thread aber auch den Eindruck eines gewissen Tunnelblicks einzelner Foristi gewinnen, den "typischen" Cirrus-Piloten auch ja nur schnell in die Schublade "kein wahrer Pilot würde ..." ;-)

Wenn man sich beide Videos vollständig anschaut könnte man aus den Funksprüchen auch ableiten, dass es ihm beim Kontakt zum Cirrus-Sales-Rep nicht um die Beauftragung der Reparatur zu einem möglichst geringen Preis ging, sondern darum einen qualifizierten Diskussionspartner für das ungewohnte Verhalten des Fliegers zu bekommen. Keine blöde Idee oder ?

Der Mann hat Single-Pilot zwei Landeversuche ohne Elevator-Control abgebrochen, als der Flieger auf dem Boden ins Springen geraten ist (so interpretiere ich "porpoising" jedenfalls). Ist doch klar, dass er nach qualifizierter Unterstützung sucht. Die hat er offenbar auch bekommen und dann eine trotz der Strukturschäden beeindruckende Landung ohne weiteren Schaden hingelegt.

Jein... am Ende hat ein dahergelaufener CFI geholfen und nicht das Cirrus-System. Da hätte sich der Jünger viel Zeit und damit Risiko sparen können, hätter gleich auf diese Karte gesetzt. Ist halt nur ein Flugzeug. Ein tolles, schönes, gutes Flugzeug, aber aus Newtons Sicht nur ein Flugzeug. ;)

Aber relativ teuer...aber geld und cirrus sind relativ...

Deine Assoziation von "Cirrus Service Center" mit "möglichst geringer Preis" ist durchaus etwas putzig.

Touche - da hast Du zweifelsohne einen Punkt. das ist ein Widerspruch in sich ...

Bin heute ähem SR22 geflogen und wir haben uns noch ein bisschen über die operational procedures für so einen Fall unterhalten.

Ergebnis: Zum Service Center fliegen und dann darüber das CAPS ziehen ;-)

Ich finde die Art und Weise, wie Du offensichtliche Aussetzer und Fehler anderer hier diskutierst ja zugegebenermaßen amüsant, weil ich ein faible für arroganten Sarkasmus habe, aber die Art und Weise hilft der safety culture nur bedingt und statt anzunehmen, dass alle anderen wirklich saudumm sein müssen wäre es vielleicht in der Tat interessant gewesen mal zu fragen, wie es zu einer so offensichtlichen Fehlleistung kommen kann.

Ist möglicherweise einfach ein Mangel an Erfahrung mit solchen Situationen. Ich wünsche ja immer allen, dass es so bleibt.

" zu fragen, wie es zu einer so offensichtlichen Fehlleistung kommen kann."

Wie kommst Du denn darauf, dass ich nicht genau das getan habe? Verpackt in einer etwas aufmerksamkeitsfördernden Form, zugegenermaßen :-)

Wenn Du ein Gespräch über Safety Culture in bierernster Mittelmässigkeit haben möchtest, kannst Du Dich ja bei Deiner lokalen IHK zum Gabelstapler-Workshop anmelden, O-Saft aus 0,25l-Fläschchen trinken und dazu ein Leberwurstbrötchen essen. Ach so, haste gar keinen Bock zu? Aber die Safety Culture!

Also wenn auf dem Läberwurschdweggle au no a Essiggürkle drauf isch: dann bin i dabei.

Jetzt witds kompliziert...bald versteht lutziboy garnix mehr...wenn da fliagaloitmax in ösidialeggd schreibt...

In den USA sterben jedes Jahr 200-300 Leute in der Luftfahrt, 80-100 mit dem Gabelstapler (oder durch).

Gibt vermutlich ein paar mehr forklift hours. Also ein Lob des Mittelmaß'.

Aber schön dass Du versucht hast, dem Mittelmaß zu entfliehen, musst aber bedenken, man nimmt sich selbst ja immer mit.

Der Hergang "Kollision mit Reh" erscheint nur bedingt plausibel mit dem gesichteten Schaden - ein Kasko-Sachverständiger würde sicher zögern, das entsprechende Häkchen auf dem Formular zu setzen.

Aber ok, nehmen wir mal an, es ist eine Kollision während des Takeoffs. Dann wäre natürlich sofortiger Abbruch eine gute Reaktion. Warum das nicht geschehen ist, weiß man nicht, aber wir alle kennen sicher das Phänomen, auf einen Ausgang einer Aktion fixiert zu sein (meist betrifft das die Landung). Zum Flugtraining gehört es daher, diesen möglichen alternativen Ausgang immer wieder bewusst zu machen. Möglicherweise hat der Pilot hier momentan versagt.

Sobald das Flugzeug aber fliegt, gilt eine andere Regel: nichts überstürzen. Überschnelle Reaktion und überhöhte Nervosität war schon manchesmal Unfallursache. Allerdings genauso gefährlich ist das "Denial", also die Verweigerung zu erkennen, dass man ein Problem hat.

Dass der Pilot "mit Problem" entschieden hat weiterzufliegen und das Problem per Radio zu lösen, disqualifiziert ihn m.E. überhaupt nicht. Ganz im Gegenteil: Ob er es im Detail gut gemacht hat, kann man sicher im Lehnstuhl sitzend diskutieren. Aber dass er nicht direkt den Hebel gezogen hat, wie es vermutlich viele andere Cirrus-Piloten gemacht haben, obwohl das Flugzeug offenbar noch fliegbar war, das ist doch erstmal eine gute Sache.

Mich würde auch mal interessieren, gibt es Fotos vom ganzen Flugzeug? Wenn nur das Leitwerk/Ruder beschädigt ist, war die Cirrus dann schon in der Rotation und der Hirsch hat sich unter der Fläche noch weggeduckt und dann sein Geweih in das Höhenruder gestreckt?

Mit einer SR22 gibt es in so einem Fall nur eine sichere Lösung: Geradeaus auf eine sicherer Höhe steigen, ich würde 1000 ft AGL versuchen, und dann per CAPS landen. Bei COPA herrscht darüber Konsens.

Es ist gut ausgegangen – hätte aber auch mit Kontrollverlust in niedriger Höhe enden können.