Hi jopfel, auch wir hatten in EDML eine Kollision mit einem Reh.
C152 landete und ein Reh sprang seitlich in den hinteren Rumpf.
Das war schon vor einigen Jahren deshalb habe ich die Details nicht mehr so genau in Erinnerung.
Jedenfalls war eine umfangreiche Blecharbeit in der Werkstatt erforderlich.
Nichts ist unmöglich.

Klingt plausibel, die Theorie mit dem Kängureh.

Ein Crash unter Ungleichen. Das Reh hat kein Horn, die Cirrus schon. Beim Crash ist es zum Hornausgleich gekommen.

Ja, aber die 152 hat den Flügel über dem Reh und landet mit 17kt. Kein guter Vergleich.

Das (männliche) Reh, also der Bock, hat durchaus "was auf", was geeignet ist, ein entsprechendes Schadensbild anzurichten. Man spricht vom Gehörn, oder auch Krikerl. In der Abfolge (Alter): Spießer, Gabler, Sechser... tststs...und das passiert mir, als Nicht-Jäger, dass ich aufklären muss ;-)))...

Störe meine Wortspielkreise nicht. ;)

Ich glaube ohne das Reh kommen wir hier nicht weiter :-)

soweit richtig.

Jezt kommt aber dazu, dass es in Nordamerika keine Rehe gibt. Entweder wars dann ein Hirsch, wo wir schon über andere Körpermassen und auch Geweihmassen sprechen oder ein Weißwedelhirsch.. Die Geschwindigkeit, die Joachim errechnet hat, erreichen trotzdem beide nicht.

Und den Sprung über die Tragfläche, ohne irgendetwas zu berühren, halte ich für äußerst unrealistisch.

Es wird sich sicherlich aufklären, auch wenn wir es möglicherweise nicht erfahren. Das Tier wird nicht nur eine kleine Schramme davongetragen haben und am LFZ sollten sich auch noch die ein oder anderen Spuren finden, die Rückschlüsse auf die Tierart zulassen.

Wobei, wie mal ein befreundeter Jäger, der leider nicht mehr unter uns weilt, zu mir gesagt hat: "Für Notfälle hab ich immer eine Rehdecke im Gefrierschrank ... ;)"

das war ein moose!

ein reh...tztztztz

@alfred O: ja...die D-EIPM...kann mich noch an die verbogene erinnern...auf der hab 1986 meinen ersten alleinflug gemacht...jetzt hat das ding einen voreingestellten schieffliegwinkel...ein sog RCA...oder DCA auf english...

...auf der hab 1986 meinen ersten alleinflug gemacht...jetzt hat das ding einen voreingestellten schieffliegwinkel

Das erklärt so einiges.

>> >> Ich lehne es grundsätzlich ab, "Geld" mit "Leben" zu vergleichen, dabei letzteres als "unbezahlbar" festzustellen und damit jegliche Handlungsabwägung von vorneherein und kategorisch zu beenden.

>> Also wenn ich mich nicht täusche dann hast Du als erster (und einziger) den Faktor Geld ("Versicherungsprämie") als Kriterium heran gezogen.

Genau andersrum verstanden als es gemeint war.

Ich habe keinerlei Problem, den Faktor Geld reinzubringen - ich mache auch beruflich was mit Zahlen - sondern ich widerspreche dem Denkansatz "es geht ums nackte Überleben, also alles andere vergessen und CAPS ziehen".

Du magst Totschlagargumente. Ich nicht.

Bringst du das unbezahlbare, alles übertreffende "Leben"-Argument ins Spiel, gibt es nichts mehr zu entscheiden. Das kannst du so machen, es hat auch Vorteile, unter anderem ist es einfach - aber es ist eben nicht die einzige Sichtweise, und definitiv nicht meine, zumal ich keinen Schirm habe. Aber auch mit Schirm wäre es nicht mein Ansatz.

Ich kann die Denkweise des Piloten im vorliegenden Fall absolut nachvollziehen. Wie auch immer er in die Situation gekommen ist - das wäre noch zu klären - vorliegend war das Flugzeug offenbar noch lufttüchtig (im physikalischen, nicht im juristischen Sinn), und irgendwie kam er zu der Überzeugung, dass das auch so bleiben wird. In der Situation würde ich definitiv versuchen, den Flieger zu retten und (mindestens) einen Landeversuch machen.

Denn CAPS ziehen heißt automatisch Totalschaden "by design", soweit ich das verstehe, weil die Struktur des Fahrwerks und des Flugzeugs beim Aufprall als "Knautschzone" vorgesehen ist.

Übrigens bin ich mir selbst bei dir gar nicht sicher, ob du in der Situation wirklich "auf 1000ft steigen und dann CAPS ziehen" würdest. Ein Flugzeug aufgeben hat ja auch eine emotionale Komponente.

Ein Flugzeug aufgeben hat ja auch eine emotionale Komponente

Man gibt ja nicht nur das Flugzeug auf, sondern vor allem auch die Kontrolle über den weiteren Fortgang des Geschehens. Das eigene Schicksal nicht mehr beeinflussen zu können, sondern in die Hände einer (selbst sehr "positiven") Statistik zu legen ist sicher in vielen nicht so klaren CAPS-Situationen eine erhebliche Hemmschwelle.

Ohne jetzt konkret bewerten zu wollen, was im hier diskutierten Fall das richtige Vorgehen gewesen wäre.

Ich empfehle Euch den Artikel von Heiko Teegen Heft 07-1985 über die von Klaus Mehring geflogene Piper Aztek D-INCH aus Biberach, dem auf der Strecke von Saarbrücken nach Egelsbach eine F-15 von schräg hinten in den Flieger sprang. Da war anschliessend viel mehr weg als das halbe Höhenleitwerk. Er landete das Teil dann - ohne Fallschirm - in Coleman.

Der Artikel heisst, "Klaus Du schaffst das!", liegt abrufbereit als PDF in Jans Archiv und kostet weniger als das Schnuppern an der Schaumkrone eines kleinen Bierchens.

Danach könnt ihr weiter diskutieren ob Schaf oder Elch und ab wann es Sinn macht, so einen Schirm zu ziehen.

Cirrus verfolgt seit Jahrzehnten die ganz klare Marketingstrategie, das fliegen in Kleinflugzeugen als viel zu gefährlich darzustellen, als dass man es ohne Fallschrim am Flieger überhaupt ausprobieren sollte.
Ihr Erfolg beruht zwar nicht nur, aber auch darauf, dass diese Argumentation (insbesondere auch bei nicht fliegenden Angehörigen) durchaus verfängt und deswegen Menschen bereit sind, für ein Flugzeug mit Schirm viel Geld auszugeben.

Auch wenn es durchaus moralisch fragwürdig ist, dass man damit Geschäft macht, die GA schlecht zu reden, haben die Cirrus-Fans dieses Narrativ kritiklos übernommen - im absoluten Extrem sieht man das daran, dass in Fanboy-Kreisen die Insassen jedes Fliegers in dem das CAPS ausgelöst wurde als "gerettetes Leben" gezählt werden - unabhängig davon, ob es hier wirklich um Leben und Tod ging und unabhängig davon, ob man nicht auch einfach hätte landen können.

Leider macht diese quasireligiöse Anhägerschaft es auch praktisch fast unmöglich, ernsthaft über Nutzen und Risiken von CAPS zu diskutieren. Natürlich ist es gut, dass die Rate der tödlichen Unfälle mit Cirren unter dem Mittel der GA liegt - allerdings ist "Unfälle / 100.000 Flugstunden" eine sehr grobe Kennzahl: Da über die Hälfte der tödlichen Unfälle bei TO/CLimb, Approach und Landing passieren, sind natürlich Flugzeuge die oft kürzer fliegen mehr betroffen, als typische Reiseflugzeuge.
Auch wird wenig über die Erhöhung des Risikos durch den Schirm gesprochen: Es gibt durchaus Berichte in denen Piloten sagen "eigentlich war mir das Wetter zu schlecht, aber ich hatte ja den Schirm...". Auch im Fall hier können wir (noch) nicht ausschliessen, dass der Pilot den Start nicht abgebrochen hat, weil er dachte "zur Not crashe ich halt am Schirm".

Wenn man sich die Historie der Schirm-Auslösungen ansieht, dann muss man sagen, dass es in der Tat einige Fälle gibt, in denen die Insassen wohl gestorben wären, wenn sie keinen Schirm gehabt hätten - aber die Fälle in denen eine Aussenlandung wohl auch ohne Todesfälle ausgegangen wäre sind eindeutig in der Mehrzahl.

Im hier diskutierten Fall würde ich sagen, dass der Pilot es am Ende genau richtig gemacht hat: Er hatte das "ich ziehe den Schirm über dem Flugplatz" durchaus im Sinn, aber die erfolgreiche Landung war der bessere Weg und auf jeden Fall wert, es zu versuchen. Da können sich die Cirrus-Anhänger noch so einig sein, dass der Schirm die einzig richtige Lösung gewesen wäre.

So langsam wird der Thread was! Jockel macht Wortspiele, die Cirrus-Fanboys verteidigen ihr Allerheiligstes, der Lutziboi pöbelt uninspiriert rum, Opa Nitsche erzählt vom Krieg, Christoph gibt den Oberförster und die SR22-Karens bekommen gründlich eins auf die Mütze.

Genau so hab ich mir das vorgestellt :-)

Als ich über einen Flugzeugkauf nachgedacht habe, gab es zwei Abwägungen: 1. Cirrus kaufen heißt 10 EUR mehr pro Flugstunde nur für den Schirmwechsel alle 10 Jahre bei geschätzten 100h/a! 2. Enteisung gibt's auch für Mooney, aber kostet sowohl Geld als auch mindestens 5kt Reisegeschwindigkeit, und das auch bei schönem Wetter. Was sich wieder in Kosten umrechnen lässt, denn ich wähle meine Flüge ja nach Strecke und nicht nach Zeit.

Ich hab mich bewusst gegen beides entschieden. Es gab natürlich noch weitere überlegungen und Argumente.

...und der Cirrus-Jockes, der statt Schirm zu ziehen und auf Versicherungsticket neue Maschine zu kaufen sein Flugzeug landet und repariert, wird exkommuniziert.

Ja, Chris, das kannst Du – solltest du jemals mit CAPS fliegen – gerne so halten.

Ich kann es nur noch (ein letztes Mal) wiederholen: Die SICHERSTE Methode, eine waidwunde Cirrus auf den Boden zu bringen ist STATISTISCH (Du hast es doch mit Zahlen!) CAPS. In keinem Fall bei dem das System ab 1000 ft AGL benutzt wuerde (und innerhalb der Vne) kam jemand zu Schaden.

Eine "emotionale Bindung" habe ich zu Flugzeugen nicht. Aber zu meinen Passagieren, meiner Familie etc. Das Flugzeug wäre mir in so einem Fall völlig egal.

Im Notfall CAPS zu benutzen ist Teil des POH und der SOPs für Cirrus-Flugzeuge und die Erfolgsbilanz des Systems ist eindeutig, muss man überhaupt nicht mehr diskutieren.

PS: Noch zwei Anmerkungen: In einigen der Posts haben die Autoren das Wort "Cirrus-Jünger" vergessen. Und es gibt für keine Cirrus ein Enteisungsystem, nur Anti-Ice (Basic TKS oder FIKI)

chris - du bist viel zu liberal...excommuniziert...tztztz

folter!

Cirrus verfolgt seit Jahrzehnten die ganz klare Marketingstrategie, das fliegen in Kleinflugzeugen als viel zu gefährlich darzustellen, als dass man es ohne Fallschrim am Flieger überhaupt ausprobieren sollte.

Das ist nur Polemik, und sachlich falsch. Ungefähr so zutreffend wie "Mercedes versuchte mit Einführung der Sicherheitslenksäule das Fahren ohne als zu gefährlich dazustellen"- Flieger-Populismus. Cirrus hat sich bemüht, ein möglichst sicheres Flugzeug zu bauen und verkauft es mit sehr viel Erfolg. Und (hey!) sie werben für die Vorteile ihres Produkts und vermarkten es professionell. Krasse Erkenntnis. End of Story.

Ihr Erfolg beruht zwar nicht nur, aber auch darauf, dass diese Argumentation (insbesondere auch bei nicht fliegenden Angehörigen) durchaus verfängt und deswegen Menschen bereit sind, für ein Flugzeug mit Schirm viel Geld auszugeben.

Ja, krass. Leute sind bereit für moderne Sichheitsfeatures Geld auszugeben. Ich hab's gerne ausgegeben. Und würde auch keine andere Einmot mehr kaufen. Was noch viel MEHR Gründe als das CAPS hat.

Auch wenn es durchaus moralisch fragwürdig ist, dass man damit Geschäft macht, die GA schlecht zu reden, haben die Cirrus-Fans dieses Narrativ kritiklos übernommen - im absoluten Extrem sieht man das daran, dass in Fanboy-Kreisen die Insassen jedes Fliegers in dem das CAPS ausgelöst wurde als "gerettetes Leben" gezählt werden - unabhängig davon, ob es hier wirklich um Leben und Tod ging und unabhängig davon, ob man nicht auch einfach hätte landen können.

Cirrus-Fans, Fanboy .... peinlich. Wie wär's mit "Malibu-Fanboy"? Ist Dir das nicht peinlich? Du könntest Dir ja ganz einfach die Mühe machen, alle Fälle anzuschauen. Ein SEHR großer Teil hätte mit Sicherheit tödlich geendet, etwa Engine Failure über NYC oder L.A., Strukturversagen nach Midair über D.C. (4 Leute unverletzt), Motorausfall über den Rockies. Wie man über dieses Feature so borniert diskutieren kann ist mir unerklärlich, Wenn das System EIN Leben gerettet hätte wäre es sein Geld schon wert gewesen.

Auch wird wenig über die Erhöhung des Risikos durch den Schirm gesprochen: Es gibt durchaus Berichte in denen Piloten sagen "eigentlich war mir das Wetter zu schlecht, aber ich hatte ja den Schirm...". Auch im Fall hier können wir (noch) nicht ausschliessen, dass der Pilot den Start nicht abgebrochen hat, weil er dachte "zur Not crashe ich halt am Schirm".

Das ist ein gerne verbreitetes Märchen für das es keinerlei Beleg gibt. Kein Cirrus-Pilot, den ich kenne, macht Flüge "weil er ja CAPS hat". Kann man natürlich einfach mal behaupten, weil man ja weiß, dass der Gegenbeweis unmöglich ist. Ungefähr so wie die Jungfrauengeburt auch behauptet wird.

Wenn man sich die Historie der Schirm-Auslösungen ansieht, dann muss man sagen, dass es in der Tat einige Fälle gibt, in denen die Insassen wohl gestorben wären, wenn sie keinen Schirm gehabt hätten - aber die Fälle in denen eine Aussenlandung wohl auch ohne Todesfälle ausgegangen wäre sind eindeutig in der Mehrzahl.

Nein – weil Du das nicht wissen kannst. Und wenn 100 Prozent der CAPS-Auslösungen innerhalb der Parameter niemanden das Leben gekostet haben – muss man eigentlich nicht mehr weiter diskutieren. Eine F-16 kann man auch im Gleitflug landen, trotzdem wird – auch nahe einer Runway – der Schleudersitz benutzt. F-16-Jünger halt!

Im hier diskutierten Fall würde ich sagen, dass der Pilot es am Ende genau richtig gemacht hat: Er hatte das "ich ziehe den Schirm über dem Flugplatz" durchaus im Sinn, aber die erfolgreiche Landung war der bessere Weg und auf jeden Fall wert, es zu versuchen. Da können sich die Cirrus-Anhänger noch so einig sein, dass der Schirm die einzig richtige Lösung gewesen wäre.

Aus der Tatsache, dass er überlebt hat zu schließen, dass "er alles richtig gemacht hat" ist eine intellektuelle Zumutung. Aber das kannst Du selbst ergründen, warum "überleben" und "alles richtig gemacht" ganz verschiedene Sachen sind. Du kannst das besser.

TKS: Eine SR22 mit TKS/FIKI ist etwa 2 KTAS langsamer als eine "Clean Wing". Also kein Faktor, der einen Kauf entscheiden kann.

Der HAUPTfaktor ist, dass eine SR22 auch gebraucht sehr teuer ist. Und auch die Maintenance und die Teile sind sehr teuer. Wobei das inzwischen für alle Hersteller gilt.

Wenn ich sie mir nicht mehr leisten kann kaufe ich mir ein Boot :-)

Kein Cirrus-Pilot, den ich kenne, macht Flüge "weil er ja CAPS hat".Kann man natürlich einfach mal behaupten, weil man ja weiß, dass der Gegenbeweis unmöglich ist

Dann trete ich den Gegenbeweis mal an :-): Es gibt durchaus Flüge, die ich mit CAPS mache, aber sonst in einer SEP nicht bzw. nur wenn es gravierende Gründe gibt, es doch zu tun: Nacht-cross-country und Flüge bei ausgedehnt niedrigen Untergrenzen auf der Strecke.

Und ich sehe auch nicht, warum es irgendwie verwerflich sein sollte, CAPS in die go/no-go-Entscheidung einfließen zu lassen. Bei einem zweiten Motor oder einer Turbine macht man das ja auch.

Emdlich sind wir wieder bei 100% CAPS. Da capo, da capo, da capo .. wie oft wurde schon alles gesagt?

Ja, das dachte ich mir auch ... Aber vielleicht wurde es noch nicht von JEDEM gesagt :-)

Ja, Tobias, solche Fälle kenne ich auch. Und, ja, es gibt Flüge, die ich ohne CAPS nicht machen würde.

Ich erinnere mich an einen Takoff in den Nebel, bei dem ich WUSSTE, dass die Nebeldecke exakt 500 ft stark war und darüber blauer Himmel. Eine Notlandung in den Nebel hinein wäre mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit tödlich gewesen ... aber andererseit kenne ich mein Flugzeug so gut (und bin so penibel beim Runup etc) dass mir das Risiko eines EFATO unter 500 ft AGL so gering erschien, dass ich es eingegangen bin.

Das ist aber ein Spezialfall.

Einen Flug in/durch schlechtes Wetter würde ich nicht beginnen "weil ich CAPS habe!". Und ich kenne auch niemanden, der so was macht.

Ich fliege zum Beispiel nicht gerne LANGE Überwasserstrecken über KALTES Wasser (Nordsee etc.) Über dem Mittelmeer im Sommer habe ich kein Problem, fliege ich auch weite Strecken über Wasser, auch in der Warrior ohne BRS:

Nachtflüge sind auch ein gutes Beispiel! Habe ich nicht erwähnt weil ich nie nachts fliege (aber würde ich gern ein paar Mal machen ...)-