Cirrus verfolgt seit Jahrzehnten die ganz klare Marketingstrategie, das fliegen in Kleinflugzeugen als viel zu gefährlich darzustellen, als dass man es ohne Fallschrim am Flieger überhaupt ausprobieren sollte.

Das ist nur Polemik, und sachlich falsch. Ungefähr so zutreffend wie "Mercedes versuchte mit Einführung der Sicherheitslenksäule das Fahren ohne als zu gefährlich dazustellen"- Flieger-Populismus. Cirrus hat sich bemüht, ein möglichst sicheres Flugzeug zu bauen und verkauft es mit sehr viel Erfolg. Und (hey!) sie werben für die Vorteile ihres Produkts und vermarkten es professionell. Krasse Erkenntnis. End of Story.

Ihr Erfolg beruht zwar nicht nur, aber auch darauf, dass diese Argumentation (insbesondere auch bei nicht fliegenden Angehörigen) durchaus verfängt und deswegen Menschen bereit sind, für ein Flugzeug mit Schirm viel Geld auszugeben.

Ja, krass. Leute sind bereit für moderne Sichheitsfeatures Geld auszugeben. Ich hab's gerne ausgegeben. Und würde auch keine andere Einmot mehr kaufen. Was noch viel MEHR Gründe als das CAPS hat.

Auch wenn es durchaus moralisch fragwürdig ist, dass man damit Geschäft macht, die GA schlecht zu reden, haben die Cirrus-Fans dieses Narrativ kritiklos übernommen - im absoluten Extrem sieht man das daran, dass in Fanboy-Kreisen die Insassen jedes Fliegers in dem das CAPS ausgelöst wurde als "gerettetes Leben" gezählt werden - unabhängig davon, ob es hier wirklich um Leben und Tod ging und unabhängig davon, ob man nicht auch einfach hätte landen können.

Cirrus-Fans, Fanboy .... peinlich. Wie wär's mit "Malibu-Fanboy"? Ist Dir das nicht peinlich? Du könntest Dir ja ganz einfach die Mühe machen, alle Fälle anzuschauen. Ein SEHR großer Teil hätte mit Sicherheit tödlich geendet, etwa Engine Failure über NYC oder L.A., Strukturversagen nach Midair über D.C. (4 Leute unverletzt), Motorausfall über den Rockies. Wie man über dieses Feature so borniert diskutieren kann ist mir unerklärlich, Wenn das System EIN Leben gerettet hätte wäre es sein Geld schon wert gewesen.

Auch wird wenig über die Erhöhung des Risikos durch den Schirm gesprochen: Es gibt durchaus Berichte in denen Piloten sagen "eigentlich war mir das Wetter zu schlecht, aber ich hatte ja den Schirm...". Auch im Fall hier können wir (noch) nicht ausschliessen, dass der Pilot den Start nicht abgebrochen hat, weil er dachte "zur Not crashe ich halt am Schirm".

Das ist ein gerne verbreitetes Märchen für das es keinerlei Beleg gibt. Kein Cirrus-Pilot, den ich kenne, macht Flüge "weil er ja CAPS hat". Kann man natürlich einfach mal behaupten, weil man ja weiß, dass der Gegenbeweis unmöglich ist. Ungefähr so wie die Jungfrauengeburt auch behauptet wird.

Wenn man sich die Historie der Schirm-Auslösungen ansieht, dann muss man sagen, dass es in der Tat einige Fälle gibt, in denen die Insassen wohl gestorben wären, wenn sie keinen Schirm gehabt hätten - aber die Fälle in denen eine Aussenlandung wohl auch ohne Todesfälle ausgegangen wäre sind eindeutig in der Mehrzahl.

Nein – weil Du das nicht wissen kannst. Und wenn 100 Prozent der CAPS-Auslösungen innerhalb der Parameter niemanden das Leben gekostet haben – muss man eigentlich nicht mehr weiter diskutieren. Eine F-16 kann man auch im Gleitflug landen, trotzdem wird – auch nahe einer Runway – der Schleudersitz benutzt. F-16-Jünger halt!

Im hier diskutierten Fall würde ich sagen, dass der Pilot es am Ende genau richtig gemacht hat: Er hatte das "ich ziehe den Schirm über dem Flugplatz" durchaus im Sinn, aber die erfolgreiche Landung war der bessere Weg und auf jeden Fall wert, es zu versuchen. Da können sich die Cirrus-Anhänger noch so einig sein, dass der Schirm die einzig richtige Lösung gewesen wäre.

Aus der Tatsache, dass er überlebt hat zu schließen, dass "er alles richtig gemacht hat" ist eine intellektuelle Zumutung. Aber das kannst Du selbst ergründen, warum "überleben" und "alles richtig gemacht" ganz verschiedene Sachen sind. Du kannst das besser.

Kein Cirrus-Pilot, den ich kenne, macht Flüge "weil er ja CAPS hat".Kann man natürlich einfach mal behaupten, weil man ja weiß, dass der Gegenbeweis unmöglich ist

Dann trete ich den Gegenbeweis mal an :-): Es gibt durchaus Flüge, die ich mit CAPS mache, aber sonst in einer SEP nicht bzw. nur wenn es gravierende Gründe gibt, es doch zu tun: Nacht-cross-country und Flüge bei ausgedehnt niedrigen Untergrenzen auf der Strecke.

Und ich sehe auch nicht, warum es irgendwie verwerflich sein sollte, CAPS in die go/no-go-Entscheidung einfließen zu lassen. Bei einem zweiten Motor oder einer Turbine macht man das ja auch.

Ja, Tobias, solche Fälle kenne ich auch. Und, ja, es gibt Flüge, die ich ohne CAPS nicht machen würde.

Ich erinnere mich an einen Takoff in den Nebel, bei dem ich WUSSTE, dass die Nebeldecke exakt 500 ft stark war und darüber blauer Himmel. Eine Notlandung in den Nebel hinein wäre mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit tödlich gewesen ... aber andererseit kenne ich mein Flugzeug so gut (und bin so penibel beim Runup etc) dass mir das Risiko eines EFATO unter 500 ft AGL so gering erschien, dass ich es eingegangen bin.

Das ist aber ein Spezialfall.

Einen Flug in/durch schlechtes Wetter würde ich nicht beginnen "weil ich CAPS habe!". Und ich kenne auch niemanden, der so was macht.

Ich fliege zum Beispiel nicht gerne LANGE Überwasserstrecken über KALTES Wasser (Nordsee etc.) Über dem Mittelmeer im Sommer habe ich kein Problem, fliege ich auch weite Strecken über Wasser, auch in der Warrior ohne BRS:

Nachtflüge sind auch ein gutes Beispiel! Habe ich nicht erwähnt weil ich nie nachts fliege (aber würde ich gern ein paar Mal machen ...)-

Wie wäre es zur Abwechslung mal mit Daten? Wenn CAPS eine Wirkung hat, dann ist der aus meiner Sicht beste Indikator für diese Wirkung das Verhältnis von nicht-tödlichen zu tödlichen Unfällen - denn der Claim von CAPS ist genau dass es tödliche in Nicht-tödliche Unfälle verwandelt.
Die beste Auswertung zum Thema die ich kenne ist diese hier - wenn auch schon ein paar Jahre alt: https://asma.kglmeridian.com/view/journals/amhp/88/6/article-p556.xml

Hier wird zunächst mal festgestellt, dass - wie Du auch richtig sagst - bei Unfällen bei denen das CAPS ausgelöst wurde die Todeshäufigkeit deutlich kleiner ist, als bei Unfällen, bei denen das CAPS nicht ausgelöst wurde (und auch deutlich kleiner, als im Mittel der Fixed-Wing-Non-Commercial-SEP Unfälle). So weit so gut und richtig.

Spannend ist aber auch, was man aus den Zahlen sonst noch so rauslesen kann. So ist die Cirrus "ohne CAPS" ein im Hinblick auf Todesfallrisiko scheinbar ein extrem unsicheres Flugzeug. Nach den Daten im Artikel sind 82 von 211, also >38% der Non-CAPS Unfälle tödlich - im Vergleich zu nur etwa 16% tödlicher Unfälle im gesamten FIxed-Wing Non-Commercial Segment in den USA.
Verglichen mit den >38% erscheinen die etwa 14% Anteil tödlicher Unfälle bei den CAPS-Unfällen natürlich extrem gut - im Vergleich zu den 16% FWNC schon nicht mehr so dramatisch besser.
Fairerweise muss man dazu sagen, dass neuere Zahlen zeigen, dass die Todesrate bei Cirrus weiter runter gegangen ist - wobei ich noch auf der Suche nach verläßlichen Quellen dafür bin.

Jetzt gibt es für die beobachteten Zahlen zwei mögliche Erklärungen:
1.) Cirrus-Flüge sind im Vergleich zum Rest der GA extrem lebensgefährlich (wobei natürlich nicht klar ist, ob das am Flugzeug, den Piloten, etc. liegt) aber durch die massive Wirkung des CAPS wird diese intrinsische Unsicherheit korrigiert und auf ein normales Mass herunter geregelt.
2.) Es gibt bei CAPS vs. Non-CAPS Unfällen einen signifikanten Selektionseffekt d.h. das CAPS wird insbesondere bei solchen Unfällen gezogen, bei denen die Wahrscheinlichkeit für Todesfälle ohnehin eher klein gewesen wäre.

Auch wenn man tiefer in die Daten einsteigen müsste, neige ich dazu, zu glauben, dass es zumindest auch zu einem großen Teil 2.) ist. Die Indizien: Auch insgesamt sind in FWNC die todesfallträchtigsten Unfälle bei Takeoff/Climb und Approach - also in Höhen in denen CAPS grundsätzlich nicht funktioniert*. Es ist davon auszugehen, dass auch ein signifikanter Teil der tödlichen non CAPS Cirrus Unfälle in diesem Höhenband spielt und dort das Problem daher nicht war, dass der Pilot CAPS nicht verwendet hat, sondern, dass es auch nichts geholfen hätte.
Aber um das genau zu wissen, müsste man es weiter untersuchen.

* Es gibt durchaus Indizien, dass auch viele der tödlichen "manouvering" Unfälle relativ Bodennah passiert sind: Über 50% davon sind in Taildraggern passiert, die häufiger auch eher tief fliegen...

Sorry, dass ich darauf jetzt nicht mehr zeitintensiv antworte, aber was Du schreibst ist in vielen Details und Anspielungen nicht richtig. Dafür habe ich momentan keine Zeit

Wenn Du wirklich Interesse an dem Thema hast, der "Safety"-Bereich von COPA ist frei zugänglich. Du kannst auch Deinen Post in ChatGPT kopieren :-)

ICH kann Dir nur sagen: Das Flugzeug ist serienmässig mit EGPWS/TAWS, TAS, synthetic Vision, AOA, digitalem AP mit weitgehender Envelope Protection, FIKi, CAPS, Stormscope, Airbags etc etc ausgestattet, leicht zu fliegen und auch gutmütig (mindestens so gutmütig wie jedes vergleichbare Flugzeug, inkl. PA-46). Die neueste Version hat sogar eine Autolandfunktion + CAPS. Dazu einen Kabinenschutz aus CFK. Nicht optimal sind bei manchen Unfällen, etwa nach Go-Around die nassen Tanks, aber Feuer gibt es dennoch in den wenigsten Fällen.

Fazit: Es gibt sowohl von der aktiven als auch von der passiven Sicherheit heute kein besseres Flugzeug dieser Klasse. Es ist aber sehr teuer.

Da ist man einmal kurz fliegen und schon explodiert der Thread hier. Ja, bei der 6-Wochen-Nebellage an kurzen Tagen letzten Nov hab ich viel IR auf der SR22 geschult, Tag und Nacht, konstant OVC002. Also so eine Operation wo man tags missed geht und nachts den Landescheinwerfer ausmacht um am Minimum wenigstens die erste Lampe der Anflugbefeuerung zu sehen. Über der Nebeldecke war es sehr schön: Sonne, Mond und Sterne. Aber ohne CAPS hätte ich das nicht Tag für Tag wieder gemacht.

@Thomas: war das jetzt auch vom Krieg erzählt? Wenn nein, schreib ich was von UNOSOM II 1994.

@Thomas: war das jetzt auch vom Krieg erzählt? Wenn nein, schreib ich was von UNOSOM II 1994.

Neinein. Ist ja noch nicht so lange her ;-). Und außerdem war ich ja mal live dabei und habe einen unsinnigen spektakulären Go-Around nachts bei Dunkelheit, Wahnsinn und Nebel miterleben dürfen. Und, um mal zum Thema zurückzukehren: War das nicht sogar mit einer SR22?!

Und was ist mit Somalia?