Wie wäre es zur Abwechslung mal mit Daten? Wenn CAPS eine Wirkung hat, dann ist der aus meiner Sicht beste Indikator für diese Wirkung das Verhältnis von nicht-tödlichen zu tödlichen Unfällen - denn der Claim von CAPS ist genau dass es tödliche in Nicht-tödliche Unfälle verwandelt.
Die beste Auswertung zum Thema die ich kenne ist diese hier - wenn auch schon ein paar Jahre alt: https://asma.kglmeridian.com/view/journals/amhp/88/6/article-p556.xml
Hier wird zunächst mal festgestellt, dass - wie Du auch richtig sagst - bei Unfällen bei denen das CAPS ausgelöst wurde die Todeshäufigkeit deutlich kleiner ist, als bei Unfällen, bei denen das CAPS nicht ausgelöst wurde (und auch deutlich kleiner, als im Mittel der Fixed-Wing-Non-Commercial-SEP Unfälle). So weit so gut und richtig.
Spannend ist aber auch, was man aus den Zahlen sonst noch so rauslesen kann. So ist die Cirrus "ohne CAPS" ein im Hinblick auf Todesfallrisiko scheinbar ein extrem unsicheres Flugzeug. Nach den Daten im Artikel sind 82 von 211, also >38% der Non-CAPS Unfälle tödlich - im Vergleich zu nur etwa 16% tödlicher Unfälle im gesamten FIxed-Wing Non-Commercial Segment in den USA.
Verglichen mit den >38% erscheinen die etwa 14% Anteil tödlicher Unfälle bei den CAPS-Unfällen natürlich extrem gut - im Vergleich zu den 16% FWNC schon nicht mehr so dramatisch besser.
Fairerweise muss man dazu sagen, dass neuere Zahlen zeigen, dass die Todesrate bei Cirrus weiter runter gegangen ist - wobei ich noch auf der Suche nach verläßlichen Quellen dafür bin.
Jetzt gibt es für die beobachteten Zahlen zwei mögliche Erklärungen:
1.) Cirrus-Flüge sind im Vergleich zum Rest der GA extrem lebensgefährlich (wobei natürlich nicht klar ist, ob das am Flugzeug, den Piloten, etc. liegt) aber durch die massive Wirkung des CAPS wird diese intrinsische Unsicherheit korrigiert und auf ein normales Mass herunter geregelt.
2.) Es gibt bei CAPS vs. Non-CAPS Unfällen einen signifikanten Selektionseffekt d.h. das CAPS wird insbesondere bei solchen Unfällen gezogen, bei denen die Wahrscheinlichkeit für Todesfälle ohnehin eher klein gewesen wäre.
Auch wenn man tiefer in die Daten einsteigen müsste, neige ich dazu, zu glauben, dass es zumindest auch zu einem großen Teil 2.) ist. Die Indizien: Auch insgesamt sind in FWNC die todesfallträchtigsten Unfälle bei Takeoff/Climb und Approach - also in Höhen in denen CAPS grundsätzlich nicht funktioniert*. Es ist davon auszugehen, dass auch ein signifikanter Teil der tödlichen non CAPS Cirrus Unfälle in diesem Höhenband spielt und dort das Problem daher nicht war, dass der Pilot CAPS nicht verwendet hat, sondern, dass es auch nichts geholfen hätte.
Aber um das genau zu wissen, müsste man es weiter untersuchen.
* Es gibt durchaus Indizien, dass auch viele der tödlichen "manouvering" Unfälle relativ Bodennah passiert sind: Über 50% davon sind in Taildraggern passiert, die häufiger auch eher tief fliegen...
