Irgendwie spannend, was?

https://www.aerokurier.de/motorflug/ostfriesischer-flugdienst-aus-fuer-die-neuen-tecnams/

Also für den kommerziellen Betrieb ist es Pflicht, eine tägliche Vorflugkontrolle durch einen zerifizierten Betrieb zu machen?

Dann steht da, es fehle schlicht die Zulassung für kommerziellen Betrieb.

Ja was denn nun?

Und wieso kauft man die dann, nur um dann schnell einzusehen, dass das nicht praktikabel ist? Ich lese da raus, dass versucht wurde, eine Zulassung auch ohne diese Kontrolle zu erreichen (und wurde möglicherweise vom Hersteller "versprochen"...), was aber nicht kam.

Weiß jemand da zufällig mehr?

Auf jeden Fall zeigt es einmal mehr, dass die Lufttüchtigkeitsanforderungen immer abstruser werden bei jüngeren Musterzulassungen...

Sehr schräg und interessant. Im AOC muss zwingend Part-M angewandt werden. Eventuell ist nach Part-M die Vor-Flug-Freigabe durch den Wart eine Airworthiness Limitation?

CapeAir flottet übrigens alle bereits gelieferten 2012er wieder aus, angeblich wegen Problemen mit Wartung und Zuverlässigkeit. Geplant waren ursprünglich 100 Maschinen.

na, da gibts doch im Nachbarthread noch einen AOC-Aspiranten der die Technam P2006 einsetzen möchte...

Nach der Aussage der, mit Lufthansa konkurrierenden, künftigen Airline "Unter IFR - europaweit... " da scheint diese RotaxTwin ja wirklich eine ideale Alternative zu sein, ok... gibt halt die kleine Einschränkung "Flight into expected or actual icing conditions is prohibited," aber was solls, gegen ein UL kann man da doch tatsächlich zwei Paxe einladen ,,,

Ich interpretiere den ganzen Fall eher so, das im Rahmen der Zulassung zum kommerziellen Einsatzes immer neue und wie die jetzt zietierte abenteuerlichen Vorgaben aufgetaucht sind - die am Ende eine wirtschalftliche Nutzung unmöglich machen.

Ich meine das wären die erste P2006 mit Einsatz im Linienbetrieb - die Tecnam ist ja sonst eher Flugschul-Flieger für MEP.
Sicher wird auch der konkrete Einsatz Zweck ausschlaggebend sein - die Islander sind sie ja Single-Pilot VFR über Wasser geflogen (soweit ich es weiss). Vielleicht rühren auch daher die Vorgaben.

sag nicht zu laut rotax...sonst kommt der ex-wormser pilot..wacht auf und ..naja...ihr wisst ja.....und schon garnicht bei twin...wo er doch in der duke einen 912er als apu hat...

Was macht die OFD denn jetzt alternativ - Tecnam ist raus, die Islandersaurus wollen sie nicht mehr am Leben halten und dann? Viele Optionen gibt es für das Missionsprofil ja nicht. Noch ein Kodiak Versuch?

P2012 STOL wie "Die Inselflieger"?

Schon ein wenig seltsam. Zeit aber auch mal wieder deutlich auf, dass kommerzielle Operationen doch noch mal was anderes sind, und dass es eben nicht nur Lizenz und Medical sind, die sich unterscheiden.

So ganz verstehe ich das aber nicht. Vor allem dass das erst auffällt, nachdem man sie bestellt hat. Das ist doch komisch.

Im Artikel steht, dass die tägliche Inspektion eine Anforderung des Herstellers ist. Geht es da vielleicht mehr um Haftungsfragen, als um Zulassung?

Nach part-M ist die CAMO verantwortlich für den Pre-Flight-Check. Das bedeutet, daß die CAMO den PFC definieren muß. Der PFC muß aber nicht notwendigerweise durch eine part-145 Maintenance Organization durchgeführt werden.

Im Zusammenspiel CAMO und Flugbetrieb muß geklärt werden, wie genau man mit den im PFC geforderten tasks umgeht. In vielen Fällen kann man durch angemessene Schulung sicherstellen, daß die flight crew den PFC adäquat ausführt. Das klappt bei zehntausenden A320-Fam und B737 Flugzeugen weltweit problemlos. Erst bei ETOPS kommt üblicherweise der part-145 mit einem "Check" ins Spiel, der mit einem Certificate of Release to Service freigegeben werden muß.

Es hängt vom genehmigten Instandhaltungsprogramm ab, welche tasks in welchem intervall fällig werden. Eine Terminstellung "prior each flight of the day" ist ungewöhnlich, das kenne ich nur von nach MEL geforderten MEL Maintenance Procedures.

Was ich bei den Inselfliegern aber nicht verstehe ist, warum man an dem Flugplatz, an dem die Flugzeuge morgens den Betrieb beginnen keinen Mechaniker hat. Selbst wenn man den PFC der flight crew zuweist, kann ja beim PFC schnell mal was gefunden werden (Reifen, Bremse, lustige Fehlermeldung etc.) und schon ist game over.

Danke. Schon richtig.

Aber wenn das bei A320 und co. nach entsprechender Schulung durch die Crew geht, wieso dann nicht bei einer P2006T? Es mag schon sein, dass dies der erste europaweite AOC-Einsatz dieses Musters ist. Aber dennoch, das hört sich schon mächtig verkorkst an, wenn man das nicht innerhalb von ein paar Monaten definiert bekommt. So ganz leichten Herzens wird sich die OFD nicht schon wieder von den Dingern trennen.

Mechaniker vorhalten ist sicher viel zu teuer.

Die ganze Geschichte ist eigenartig. Wenn CJ und Co. im AOC ohne CAMO/Mechaniker vom Hof fliegen dürfen muss das doch mit einer Tecnam auch möglich sein.

in den im Netz auffindbaren (Preflight)checklisten zur P2006Tkann man auch nichts erkennen, was da nicht, wie bei vielen anderen Flugzeugmustern, üblich wäre, nichts abnormales, schwieriges. Von daher vollkommen unverständlich, dass das nicht von einem durchschnittlichen Berufspiloten ebenso zu erledigen wäre.

Oder ist das so eine LBA-Besonderheit, nach dem Motto "erst nach x Stunde/Legs/Preflightchecks... darf das von der Flightcrew durchgeführt werde"?

Ich vermute man wollte auch gleichzeitig vom Avgas weg?