Hallo,

überlege mir gerade in einen ADS-B Empfänger beispielsweise in das Garmin GDL39 3D zu investieren um mir den Traffic auf einem Garmin area 660 anzeigen zu lassen.

Ich nehme an, jedes Flugzeug ist heute mit einem ADS-B Transponder ausgerüstet aber die wenigsten verfügen über ADS-B out also die Übermittlung der GPS Position.

Wie sind Eure Erfahrungen im speziellen mit der Verkehrsanzeige (Traffic) mit Transpondern die kein ADS-B Out unterstützen?
Wie zuverlässig und genau ist die Anzeige?

Wie wichtig seht ihr FLARM und die geringe Reichweite im Motorflugzeug?

Ein GDL39 3D wird überhaupt nichts anzeigen, außer das gegnerische Flugzeug verfügt über ADS-B. Stand heute sind dies vermutlich weit unter 10% der GA-Flugzeuge.

Wie wichtig sehe ich Flarm?

Segelflieger zu sehen (auch wenn es nur kurz davor ist) ist immer besser als Segelflieger nicht zu sehen...

Die letzte lange Diskussion zum Thema tobte hier 10/2015:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,09,26,19,3802088

Auf Seite 13 findet sich folgende Zusammenfassung:

"Wie wichtig seht ihr FLARM und die geringe Reichweite im Motorflugzeug?"

Im Moment und wohl auch noch min. 5 Jahre gewichte ich FLARM deutlich hoeher. Die Verbreitung ist viel staerker (ADS-B out sendet kaum jemand), zudem sind es gerade die Segler, die wirklich gefaehrlich sind (Rudelbildung, knapp unter der Basis fliegend, generell schwer zu sehen) und diese senden praktisch zu 100% FLARM-Signale und zu praktisch 0% ADS-B out.

Damit war fuer mich der Fall klar und ein TRX1500 kam ins Cockpit.

Chris

Ich benutze PowerFlarm, fest eingebaut in meine Piper Arrow. Ich komme gerade aus Wien zurück und wir haben über den Alpen etliche Segelflieger zurerst auf dem Display und erst dann draußen aus dem Fenster gesehen. Sehr hilfreich.

Da nur sehr wenige Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt ADS-B out haben, ist es umso wichtiger in Europa möglichst viele Flugzeuge auch mit Flarm auszurüsten. Je mehr Flugzeuge der AL ein PowerFlarm eingebaut haben, umso besser. Auf meinen Überlandflügen sehe ich immer öfter andere Motormaschinen auf dem Flarm Display, lange bevor ich das Flugzeug selber sehen kann.

PowerFlarm zeigt Mode-C Transponderziele als Kreis um die eigene Position, (also ohne Richtung, aber mit Höhe), Flarmziele und ADS-B out Ziele als Pfeil an der exakten, relativen Position inklusive Track und Höhe.

Nur einen ADS-B in Empfänger einzubauen ist nicht hilfreich, weil man dann weder die Mode-C Ziele, noch die Flarm Ziele sieht. Mit PowerFlarm dagegen sieht man auch diese Targets und wird zudem selbst für die anderen Flugzeuge sichtbar.

Flächendeckend in ein System investieren, dass nicht offiziell ist und seine unbrauchbarkeit bei Mode C Und S bewiesen hat, halte ich, gelinde gesagt, für problematisch. Es suggeriert falsche Sicherheit, die es praktisch nicht liefert. ADS-Out verbindlich wäre der einzig richtige Weg.

Wenn man nur Streckenflug ober halb des Kondensationsniveaus macht, sicher. Aber die Segelflugzeugdichte ist schon nicht ganz ohne, und PowerFlarm scheint am meisten zu erfassen. Da auf sehr lange Zeit Segelflugzeuge nicht mit Mode S und damit ADS-B out versehen werden, erscheint das als die beste "Brückentechnologie".

Welche Reichweite hat den Flarm? Bei 868 MHz und 0,025 Watt Sendeleistung und einen Antennengewinn von 2-3 db (wenn überhaupt) hat ggf 2-3 km Reichweite. Im Motorflug zu wenig bzw der Test von PuF zeigte vor ein paar Jahren die mangelnde Brauchbarkeit von Flarm im Motorflug. Fazit war damals "besser als Nichts". Ist aus meiner Sicht eine Sackgasse und eine Vermitteln von falscher Sicherheit. Der TRX sollte endlich auch Mode S und C sauber darstellen (Richtung und Entfernung), dann wird ein Schuh draus und ich würde es kaufen. Auch wenn es dann 1000 Euro mehr kosten würde. Aber so? Klares nein...

Wolff,

Wenn Du auf Kollisionswarnungen verzichten möchtest, dann warte am besten auf ADS-B out. Vielleicht erlebe ich das ja noch in Europa. Segelflugzeuge jedoch werden das nicht bekommen. Im Segelflug hat sich Flarm klar durchgesetzt.

Als es vor einigen Jahren die Kollision nahe Reichelsheim gab (waren es 8 Tote?), da hat sich deutlich gezeigt, dass solche Unfälle heutzutage vermeidbar sind. Nicht wenige Vereine haben daraufhin auch Motorflugzeuge mit PowerFlarm ausgerüstet. Ein guter Trend.

Was meinst Du beim FLARM mit "nicht offiziell"? FLARM ist inzwischen DER Standard für preiswerte und wirksame Kollisionsvermeidung in der Luftfahrt, mehr als 30.000 Flugzeuge sind damit ausgerüstet. Um zu funktionieren, muss bei einem System nicht LBA oder EASA draufstehen. Wenn Du drauf verzichtest, fliegst Du blind durch die Welt.

Klar kann man sich was wünschen, wie Du schreibst: "Der TRX sollte endlich auch Mode S und C sauber darstellen (Richtung und Entfernung)". Aber das wird so billig nicht kommen. Das einzige mir bekannte System, dass Mode C mit Richtung anzeigt ist TCAS (10.000 Euro aufwärts).

Du erwähnst korrekt, dass Powerflarm damals im Test nur mit geringer Reichweite funktioniert hat. Das war aber meines Wissens nach ein mobiles Gerät gewesen, das ich in einem Metall-Flugzeug nicht betreiben würde. Ich hatte in meiner Arrow anfangs dieses Mobile Powerflarm verwendet, aber wegen der geringen Reichweite das Teil fest einbauen lassen, mit drei Aussenantennen. Hat nicht viel gekostet, aber die Reichweite hat sich drastisch verbessert.

Ein Sender mit 0.025 Watt hat eine Range von ca 3 km. Oder Mal technisch. Ein Flarmsender hat 14 db Sendeleistung, die Antenne ca 2 DB Gewinn, macht zusammen mit der Empfängerantenne 18 db Gewinn. Die Freiraumdämpfung beträgt bei 3 km ca 101 db. Das Signal kommt am Flarm Empfänger mit -83 db an, also Recht verrauscht und unsauber. Bei Motorflug fliegen wir mit ca 110 bis 160 kN. Also bis zu 2,5 nm pro Minute. Da sind bei 3 km range von Flarm ca 30 Sekunde vom warnen bis Treffer. Aber auch nur dann wenn das Ziel stehen würde, was es nicht tut. Also weniger als 30 Sekunden. Und nicht vergessen, dass das Signal sauber empfangen wird. Ich bleibe dabei, es vermittelt eine falsche Sicherheit, die es nicht liefert

Wolff,

ich weiss nicht, wo Du das mit den 3 km her hast, aber FLARM hat definitiv eine höhere Reichweite.

Es gibt auf der FLARM Webseite ein Analysetool, mit dem man die Reichweite der eigenen Flarm Installation überprüfen kann. Man läd dazu eine mit dem Flarm aufgezeichnete IGC Datei hoch, die wird dann geprüft und das Ergebnis sofort online angezeigt. Ich habe das eben mit einer Datei meiner Arrow gemacht. Es waren zwar nicht genügend Daten drin für eine vollständige Analyse, aber immerhin gab es folgendes Reichweiten-Ergebnis:

65 Flarm Kontakte

Durchschnittliche Reichweite: 9 km

maximale Reichweite: 22 km

Hier die Adresse der Diagnose-Seite:

https://flarm.com/de/support/werkzeuge-software/flarm-reichweitenanalyse/

Auf der Seite findet sich auch eine Erklärung, wie die Daten ausgewertet werden. Es handelt sich hier also nicht um errechnete, theoretische Reichweiten, sondern um die Daten aus der Praxis, die von validen Kontakten mit anderen Flugzeugen gespeichert wurden.

Die Daten decken sich auch mit den Beobachtungen im Cockpit, wo ich regelmäßig Flarm Ziele in diesen Entfernungen angezeigt bekomme.

Die habe ich errechnet, wie ich meine 5, 13 und 18 GHz Richtfunkstrecken errechne. Bis jetzt hat das immer gestimmt. Wenn Flarm wirklich nur mit 0,025 Watt sendet, kann es nicht sein, das es wirklich weit kommt. Laut Bundesnetzagentur darf jedermann auf 868 MHz mit max 0,025 Watt senden darf. Sind es dann ca 6 km, benötigt man 6 DB mehr. Also dann 0.1 Watt und damit ausserhalb des erlaubten. Sollte man Mal messen, was da wirklich "rauskommt".

Wolff, selbst, wenn es nur 3 km wären. Ergo 1,5 NM, oder bei 120 kt beider Parteien (240 kt Frontal) nur 1.5/4 = ca. 22 Sekunden. So what? Ein so klarer Alarm wie "12 Uhr, höher als Du": Da brauche ich vielleicht 5 Sekunden, seien es 7 Sekunden, um 15 Sekunden für die Reaktion zu haben. Definitiv besser als nichts.

Um zu funktionieren, muss bei einem System nicht LBA oder EASA draufstehen.

Und Flarm auch nicht. Wie Flugsicherheit für alle zu angemessenen Preisen geht, zeigen Entwicklungen ohne Vendor Lock-In wie https://www.openflarm.co.uk - so viel zum Thema Flarm und preiswert.

Wir gehören übrigens zur Gruppe der angeblich "sehr wenigen Flugzeuge" mit ADS-B out.

Wenn Du drauf verzichtest, fliegst Du blind durch die Welt.

Und wenn man das periodische Zwangsupdate auf den Flarmkisten vergisst, gibt es auch keine Warnungen ("If the annual firmware update is not applied, the device will no longer be operational without any notification or warning!"). Und wenn die Firma entscheidet, beim nächsten Zwangsupdate dein Gerät aus vorgeschobenen Gründen nicht mehr zu unterstützen, ebenfalls. Ich hatte selbst einmal das Vergnügen, die "Professionalität" dieser Bastelkisten zu erleben, während ich eine ältere, lange gelagerte Flarmkiste prüfen sollte. Zuerst konnte ich keine aktuelle Firmware einspielen, weil die Firmware auf dem Gerät das Update nicht erkannte. Irgendwo im Google Cache gelesen, dass der Updateprozess umgestellt wurde, sodass ein Zwischenupdate durchgeführt werden muss. Nun stellt diese hochprofessionelle Firma immer nur die letzte Firmwareversion bereit, weil sie entweder das kleinste Webhostingpaket mit 10 MB Speicher gebucht haben oder die Kunden für zu blöd halten, den richtigen Download zu wählen. Auf irgendeiner Privatseite konnte ich noch eine Zwischenfirmware finden um im zweiten Schritt das Update zu vollenden.

Ich hatte geschrieben: "Um zu funktionieren, muss bei einem System nicht LBA oder EASA draufstehen." Ich möchte das korrigieren: das PowerFlarm z.B. hat die EASA Zulassung für den Festeinbau.

Lennart, ich freue mich über jeden, der ADS-B out bereits hat, Danke. Ich wünschte, es wären mehr.

OpenFlarm kenne ich bisher nicht. Jede Entwicklung, die die Sicherheit erhöht, finde ich begrüßenswert. Alledings sollten die Systeme kompatibel sein. Da sie das nicht sind, fände ich es einen Rückschritt für die Flugsicherheit, ein System einzubauen, dass von den anderen Verkehrsteilnehmern nicht gesehen werden kann. Und das nur, um Kosten zu sparen. Es wäre ungefähr so, wie bei Autos neue, billigere Scheinwerfer einzubauen, die nachts nur von Fahrer gesehen werden können, die dasselbe System verwenden. Nur weil's billiger ist.

Das Zwangsupdate für die Flarmsoftware ist "no big deal": Runterladen und einspielen, kostet nichts. Natürlich kann man nicht ausschließen, dass Leute das Update vergessen. Bei einem für die Flugsicherheit wichtigen System sollte man sich da ein System einfallen lassen, dass so etwas nicht vorkommt. Für's Fahrwerk gibt's die Gear Warning und die Final Checkliste. Für Flarm Updates ist vorgeschlagen, die Überprüfung in die Jahresnachprüfung aufzunehmen. Ich bin mir sicher, dass man bei Flarm auch support für das beschriebene Problem des updates länger gelagerter Flarm Geräte bekommt.

Zwangsupdates sind bei Kollisionswarn-Systemen notwendig, um Änderungen und Verbesserungen für alle verbindlich einführen zu können. Da ist Flarm nicht alleine. Zwangsupdates gibt es auch für TCAS II, dort ist man inzwischen bei der Software Version 7.1 angekommen. Ältere Versionen dürfen nicht verwendet werden.

"Da sind bei 3 km range von Flarm ca 30 Sekunde vom warnen bis Treffer. Aber auch nur dann wenn das Ziel stehen würde, was es nicht tut. Also weniger als 30 Sekunden. Und nicht vergessen, dass das Signal sauber empfangen wird. Ich bleibe dabei, es vermittelt eine falsche Sicherheit, die es nicht liefert "

Bist Du schonmal mit FLARM geflogen?

Ich kann aus der _Praxis_ folgendes berichten: Ich werde regelmaessig vor z.B. Segelfliegern gewarnt und noch nie kam die Warnung so spaet, dass er irgendwie schon an mir vorbei war, bevor ich reagieren konnte. Regelmaessig sehe ich den Partner auf mehr als ausreichender Distanz, um reagieren/ausweichen zu koennen.

Wie hoch die Reichweite netto genau ist, weiss ich nicht (muesste man mal praktisch ausprobieren), aber sie ist definitiv gross genug, um reagieren zu koennen, selbst wenn er frontal auf einen zukommt.

Chris

Alledings sollten die Systeme kompatibel sein. Da sie das nicht sind, fände ich es einen Rückschritt für die Flugsicherheit, ein System einzubauen, dass von den anderen Verkehrsteilnehmern nicht gesehen werden kann. Und das nur, um Kosten zu sparen. Es wäre ungefähr so, wie bei Autos neue, billigere Scheinwerfer einzubauen, die nachts nur von Fahrer gesehen werden können, die dasselbe System verwenden. Nur weil's billiger ist.

Leider ist es in Wahrheit so, dass OpenFlarm und weitere Projekte technisch im Handumdrehen Flarmtelegramme aussenden könnten, die Firma Flarm aber aus Kommerzgründen mit allerlei Juristerei dagegen vorgehen würde (siehe Text auf der Website). Keine billigeren Scheinwerfer, nein technisch möglicherweise sogar bessere, aber die Flarmkäufer mussten sich eine Filterschicht auf ihre Windschutzscheibe kleben, sodass sie nur noch original Flarmscheinwerfer und als Sonderausstattung noch ADS-B sehen. Würde es der Firma Flarm wirklich um Flugsicherheit gehen, hätten sie mittlerweile ein offen dokumentiertes Alternativprotokoll ohne die Segelflugfeatures spezifizieren können. Machen sie aber nicht, weil $$$ und/oder Angst, ihr Protokollstack könnte zu fragil für Fremdimplementationen programmiert sein (Boundary Checks, Überläufe usw).

Moin,

hat jemand schon mal Erfahrungen mit der Kiste hier gemacht?

https://pilotawarehardware.com/product/pilotaware-complete/

Empfängt ADS-B, Mode C/S, ist also theoretisch erstmal ganz gut geeignet zur Erhöhung der situational awareness. Was mich aber trotz des günstigen Preises momentan von einem Test abhält: Offensichtlich ziemliche Bastelei, kann kein ADS-B (out).

FLARM geht leider nicht direkt (aus den genannten Gründen), aber es soll wohl über das Open Glider Network und die dazugehörigen Bodenstationen was gehen. Die Abdeckung ist in Deutschland (insbesondere im Westen) recht gut.

Bin schon länger auf der Suche nach einer portablen Kollisionsvermeidungshilfe. Ich hatte mal für ein halbes Jahr das PowerFlarm portable getestet, war damit aber leider ganz und gar nicht zufrieden: Die Flarm-Funktion war nur sehr eingschränkt geeignet (hatte teilweise die Segelflieger schon gesehen, bevor das Flarm reagierte), und generell fand ich es sehr unschön, dass das Ding a) ein weiteres Display ist, auf das man separat schauen muss, b) die Batterielaufzeit nicht gerade weltklasse war und c) jegliche Zusatzfunktion (koppeln mit Tablet, Audiosignale) extra bezahlen musste. Dafür waren mir >2k€ Basispreis definitiv zu viel.

Als jemand, der häufig verschiedene Flieger fliegt, wäre mir eine portable Lösung wichtig, die mit meiner Navi-Software harmoniert (Motorflug: Skydemon; Segelflug: XCSoar).

Schade, dass es bei solch einem doch nicht ganz unwichtigen Thema soviel Kuddelmuddel und (kommerzielle) Einzelinteressen gibt. Verständlich zwar, trotzdem schade.

@Jens, ich finde dort auf die Schnelle aber nicht, ob das System Mode C und Mode S erkennt MIT Richtung und Entfernung. Flarm kann auch Mode C und Mode S lesen, aber es erkennt nicht, aus welcher Richtung bzw. die Entfernung wird nur geschätzt aufgrund der Feldstärke am Empfänger, was Flarm im Motorflug eher untauglich macht, da nur wenige Flarm (von der Reichweite mal abgesehen) an Board haben, aber Mode C und Mode S schon. Was nütz mir die Info "Traffic 4 nm selbe Höhe" wenn ich nicht weiß, ob es sich nähert, ob es von links/rechts oder hinten Links/rechts kommt? Aus meiner SIcht wenig bis gar nichts. Und Flarm selbst ist für schnellere Motorflieger (meiner macht in 3000 ft locker 160 kn) wegen der aus meiner Erfahrung und Berechnung eher ungeeignet und vermittelt eine falsche Sicherheit. Es wäre schon eine große Verbesserung, wenn Power-Flarm vier Sektoren Antennen (Mode S/C) hätte, da könnte man dann schon sehen, ob der Traffic hinten/vorne oder Links/recht ist und damit wäre es wirklich brauchbarer. Dann noch eine Software, die aufgrund der Feldstärkeänderung erkennt, ob sich das Zeil einem nähert oder sich entfernt. Wäre dafür auch bereit, mehr zu bezahlen, weil es wirklich brauchbar wäre im Motorflug. Flarm kommt aus dem Segelflug und wurde dafür einwickelt bzw. beim "kurbeln" reicht die Reichweite....

"Flarm kann auch Mode C und Mode S lesen, aber es erkennt nicht, aus welcher Richtung bzw. die Entfernung wird nur geschätzt aufgrund der Feldstärke am Empfänger, was Flarm im Motorflug eher untauglich macht, da nur wenige Flarm (von der Reichweite mal abgesehen) an Board haben, aber Mode C und Mode S schon. Was nütz mir die Info "Traffic 4 nm selbe Höhe" wenn ich nicht weiß, ob es sich nähert, ob es von links/rechts oder hinten Links/rechts kommt? Aus meiner SIcht wenig bis gar nichts."

Auch das Posting kann ich nicht wirklich nachvollziehen.

Natuerlich nuetzt es sehr viel, wenn ich eine Warnung bekomme, dass ein potentieller Kollisionspartner auf gleicher Hoehe in meiner unmittelbaren Umgebung ist. Dann wird noch intensiver der Bereich vor einem gescannt und andere Dinge ruecken fuer diese Zeitspanne in den Hintergrund.

Warum soll FLARM im Motorflieger untauglich sein? Ein Segelflieger tut auch einem Motorflieger weh...

Und man darf bei der ganzen Betrachtung eine wesentliche Sache nicht vergessen: Wenn der andere ein enstpr. Signal von meiner Maschine bekommt und mich deshalb sieht, kann er ebenfalls entspr. reagieren, was das Kollisionsrisiko praktisch schon auf Null senkt. Ich muss den Gegner also nicht unbedingt auch sehen, eine Partei reicht vollkommen.

Chris

Was nütz mir die Info "Traffic 4 nm selbe Höhe" wenn ich nicht weiß, ob es sich nähert, ob es von links/rechts oder hinten Links/rechts kommt? Aus meiner SIcht wenig bis gar nichts.

Es gibt einen Grund, warum TCAS vertikale und nicht laterale Ausweichmanöver auslöst. Außerdem sehe ich im Normalfall, ob der Vekehr sich entfernt oder näher kommt. Der Sicherheitsnutzen ist m.E. sehr hoch.

@Chris, wir haben da völlig verschiedene Sichtweisen bzw. Ansätze. Wenn ich "gesagt" bekomme, es ist was auf meiner Höhe, ich habe aber keine Ahnung, ob es sich von mir weg oder auf mich zu bewegt, die Entfernung völlig unbrauchbar ist, da nach Feldstärke "errechnet wird" wie weit das Ziel entfernt ist (Funken tue ich seit 45 jahren und da gibt es nette Fehlerquellen, wie Abschattung durch Metall, Abstrahlwinkel einer Omniantenne usw). Warum soll ein Pilot mit Infos belastet werden, die locker zu 50 % für ihn überhaupt nicht relevant sind? Und was Segelflieger/Motorflieger betrifft, die Reichweite von Flarm/Flarm ist mir zu gering. Man kann die Physik nicht ändern, wenn das die Flarmentwickler könnten, wären Sie superreich und würden sich auf der Südseeinsel gut gehen lassen. Ein Signal mit -83 db oder schlechter ist nun mal sehr verrauscht und ist bei digitaler Datenübertragung recht unbrauchbar bzw. es ist nicht verlässlich, weil es mal geht und mal nicht. Um die Frage zu beantworten,ja, ich bin übrigens mehrfach mit einem Flieger mitgeflogen, der einen festeingebauten TRX 1500 drin hatte. Die Erfahrungen auf den Flügen waren "eher durchwachsen".

@Achim, ich möchte aber nicht bei jedem Flarm Alarm die Höhe ändern. Ich habe einen Warner drin, der Mode C und S ausliest ähnlich dem FLARM, aber nur Höhe und geschätze Entfernung anzeigt, aber keine Richtung oder ob sich das Ziel entfernt oder sich nähert. Wenn ich jedes mal wegen sowas sinke/steige, wird das ein unruhiger Flug, vor allem am Wochenende bei schönen Wetter. Da schalte ich ihn sogar stumm, weil er fast nur noch "Traffic" von sich gibt und damit seinen Sinn als Warner verfehlt. Er warnt auch, wenn neben mir in 3 nm was parallel fliegt, was aus meiner Sicht im VFR Bereich eher ungefährlich ist. Sobald man da vier Sektorantennen á 90 Grad (die wären auch nicht so groß) hätte, könnte man genauere Aussagen treffen, wie sich der Verkehr verhält (immer auf Mode C/S bezogen) und nach Softwareauswertung einen Alarm geben oder nicht.

Vielleicht lesen hier die Entwickler neuer Hardware für Flarm & Co mit und fangen an, darüber nahzudenken und bauen was....

Lieber @Wolff,

ich habe in meiner Maschine auf Grund der zentralen Lage meines Heimatflugplatzes EDUA zwischen den großen Segelflugplätzen EDBE und EDOR einen TRX-1500 festverbaut und verkabelt mit dem Flymap L in Funktion. Trotz einer Optimierung der Antennenpositionen ist meine Erfahrung mit ADS-B in/out und FLARM auch recht durchwachsen, und zwar u. a. aus folgenden Gründen:

Viele Segelflieger benutzen (in Deutschland, lieber @Chris!) in ihren Vereinsmaschinen noch kein FLARM. Auf jeden Fall sind aber diejenigen Segelflugzeuge mit FLARM ausgerüstet, die sich in Privatbesitz befinden. Das FLARM Signal ist in der Tat recht schwach, so dass eine Erkennung erst in sprichwörtlich letzter Minute angezeigt wird (das ist meines Erachtens aber besser als überhaupt keine Anzeige). Viele Mike- und Echo-Piloten fliegen unter 5000 ft ohne Transpondersignal, weil sie entweder nicht erkannt werden wollen, oder weil sie nur ein Mode-C Gerät besitzen, oder weil überhaupt kein Transponder eingebaut ist. Und oftmals sind sie nicht einmal bei FIS angemeldet, obwohl dieser Service nun wirklich kostenlos ist.

Eine für mich sehr verlässliche Quelle für entgegenkommenden oder kreuzenden Verkehr ist immer noch FIS (danke lieber @Stefan!). Ich selbst bin als ADS-B out-Sender wohl auf allen Displays in genügend großem Abstand gut zu erkennen.

Zusammen mit einer intensiven visuellen Luftraumüberwachung konnte mich mein System mehr als einmal vor einer Kollision bewahren. Dies allein war die Investition in das TRX-1500 wert...

Happy landings
Conny

"Wenn ich "gesagt" bekomme, es ist was auf meiner Höhe, ich habe aber keine Ahnung, ob es sich von mir weg oder auf mich zu bewegt
[...]
Warum soll ein Pilot mit Infos belastet werden, die locker zu 50 % für ihn überhaupt nicht relevant sind?"

Nunja, wenn sich ein Ziel von mir entfernt, dann ist es vorher auf mich zugeflogen... ;) Die Warnung kommt also ziemlich sicher nur, wenn sich ein Ziel relativ auf mich zubewegt (exotische Kombinationen mal aussen vor). Und Diese Info ist fuer mich sehr wertvoll.

Deine Skepsis was die FLARM-Reichweite angeht kann ich, wie gesagt, aus der Praxis nicht bestaetigen. Oft bekomme ich eine Warnung und der Segler befindet sich in einer Entfernung, dass ich ihne gerade noch ausmachen kann (wie weit mag das weg sein?). Mehr Reichweite muss also garnicht sein, wenn ich ihn eh nicht sehe...

Auch ich habe das TRX1500 im Flieger und meine Erfahrungen sind sehr gut. Beide Antennen seitlich auf halber Hoehe an der Frontscheibe angebracht, Empfang ist so wirklich sehr gut.

Chris