Ich sah das an dem deutlich erhöhtem Datenvolumen und hatte auch schon Abmahnungen und Kündigungen ausgesprochen.

Ich hoffe doch ausschließlich wegen des deutlich erhöhten Datenvolumens (irreguläre Nutzung, Tauschbörsen, oder heutzutage Streaming), und nicht, weil du das Verbindungsverhalten kundenspezifisch analysierst. Kaufmännisch geschickt wäre die Umstellung dieser Kunden auf volumenbasierte Abrechnung mit Drosselung oder Cut ;)

(jüngstens Beispiel 820 GB pro Monat)

Wenn in deinen AGB ein definiertes Fair-Use-Limit steht, ist deine Reaktion gerechtfertigt. Wenn nicht, kriegt ein Streamingkunde das durch HD-Streaming zusammen und kann sich auf normale Nutzung berufen.

@Georg:

Weil sich sehr zügig auf alibaba.com ein Nachbau für etwa 130 Euro o.ä. finden würde.

Der piept und nervt im Segelflugzeug dann ständig, weil sie trotz des offenen Protokolls als Trigger nur ein Rechteck ums Flugzeug legen und warnen, sobald da jemand reinfliegt. Und es funktioniert vorallem nicht bei Wettbewerben im Crypto-only-Modus. Keine Alternative für die Flarm Peer-Group.

Selbstverständlich steht da ein Volumen bzw Server ähnlicher Betrieb,Tauschbörse, hoher Upload usw. Ab 200 GB wird auf 10mbit gedrosselt.

Hallo,

wäre schön wenn man den Thread exklusiv für Situation Awareness wie ADS-B out/in, FLARM, Pilotaware, etc. nutzen könnte und die Relevanz nicht mit Internet Server Traffic oder Polemik vollmüllen würde.

Herzlichen Dank

Markus

@Markus, das sollte doch inzwischen bekannt sein, dass sas Thema irgend wann abschweift. In diesem Fall aber erst sehr, sehr spät und es ging sehr lange genau um das Thema Traffic....

> wäre schön wenn man den Thread exklusiv für Situation Awareness wie ADS-B out/in, FLARM, Pilotaware, etc. nutzen könnte und die Relevanz nicht mit Internet Server Traffic oder Polemik vollmüllen würde.

Ich finde mit am Spannensten bisher den von Achim genannten Link auf das EASA/CAA-Projekt des "ADSB-out-Low-Budget-Transponders". Gründe:

• Vermutlich billiger als FLARM
• Entlang des offiziellen ADS-B-Out-Standards = ergänzt die vollen Mode-S ADS-B-out-Installationen "richtiger" zertifizierter Transponder
• Keine reichweitenlimitierende 25 mW-Begrenzung

Außer der leidigen Datenschutzfrage: Gibt es irgendetwas, was daran nicht "Genau das Richtige" ist? Außer, dass es noch seinen Weg durch die Mühlen der Behörden gehen muss - die aber zumindest auf Europäischer Ebene im Driver-Seat sitzen?

Gibt es irgendetwas, was daran nicht "Genau das Richtige" ist?

Das wäre die nahezu ideale Lösung. Mir waren solche zukünftigen Geräte unter dem Begriff LPAT bekannt, hatte vergessen diese hier zu nennen. Leider sind sie noch nicht erhältlich und man muss die Segelflieger dazu motivieren, mitzumachen.

Hier ein Link mit Bildern eines Prototypen: https://www.nats.aero/projecteva/

Auch interessant:

Currently, some existing Mode S transponders can provide ADS-B if connected to a GPS source. But the GA community is deterred from buying certified GPS sources because they are expensive. The quality of data provided by affordable, non-certified GPS sources was assessed during Project EVA, which revealed that the data has similar accuracy to fully certified GPS units. This has led to the UK CAA accepting its use for applications such as this for GA pilots and allowing its connection to suitable transponders

Mein Transponder (Garrecht VT) kann außer NMEA0183 gar keine anderen GPS-Protokolle am seriellen Eingang für ADS-B out. Soweit mein Kenntnisstand richtig ist, senden zertifizierte GPS-Quellen ein anderes Protokoll, um die Integritätswerte zu signalisieren.

Edit, gerade gesehen: https://www.uavionix.com/products/skyecho/

Die Integritätswerte stellst Du an Transponder ein. Ich glaube kaum, dass es für VFR und eine Übersicht über den umfliegenden Verkehr wirklich einen Unterschied macht ob die Daten aus einem GNS oder einer GPS-Maus für 25 Euronen kommen. Eine Bastellanleitung für die preisgünstige Lösung findest Du im UL-Forum.

Markus

Ich kann Dir nicht verdenken, den Thread nicht ganz gelesen zu haben. Siehe 3. Seite, drittletzter Beitrag von mir: Am VT2000 als Beispiel kannst Du das (nach Manual aus dem Internet) nicht einstellen. Und mutmaßlich sendet er dann in der Klasse 0 (Unbekannt / mögliche Abweichung 20 NM).

Die legale Frage ist hier bisher leider noch nicht auf einen Experten oder auch nur einen Meinungsmutigen gestoßen.

Das Garmin+-Protokoll der Garmingeräte enthält offenbar Qualitätsinformationen, jedenfalls führt das Trig-31-Manual aus, dass dann die Qualitätsklasse nicht eingestellt werden muss.

Übrigens: Wer hofft, bei ADSB-Exchange im Feed seine eigenen Daten zur gesendeten Qualität zu finden: Fehlanzeige. Das wird zumindest im Feed nicht mit übertragen.

Insofern: Das Projekt ist schon ziemlich revolutionär, sogar nicht zertifizierte "Transponder" (besser: ADSB-Out-Baken mit offizieller ICAO-Adresse) betreiben zu dürfen.

Was mir an diesen ganzen Lösungen wie Pilotaware, OpenFLARM und auch SkyEcho nicht gefällt, ist die Nutzung von Wifi als Gateway zu SkyDemon (oder anderen) als Traffic-Alert-Display:

1. Es bedeutet m.E. zwangsläufig (und Anleitungen wie hier legen keine andere Sichtweise nahe), dass es nur ein entweder Traffic-Information oder Wetter (METAR, GAFOR, Regen)-Updates im Flug gibt.
2. Eventuell Geschmacksfrage, eventuell objektiv (siehe die zitierte Dissertation): Gerade als "North-Up"-Flyer ist die Korrelation bei auf der Map angezeigtem Verkehr schwieriger als mit einer Uhr-Anzeige wie z.B. bei Butterfly. Auch weiß ich, dass ich das Gepiepse des Butterfly höre, während ich mir beim iPad nicht sicher bin.

Ja, jedes Gerät will unbedingt (und ausschließlich) Accesspoint sein und man müsste dauend das Netz umschalten. Besser wäre es, die Geräte auch als WLAN-Client einstellen zu können, sodass sie sich in ein anderes Geräte-WLAN mit einbuchen.

Ich hatte grad ein nettes Erlebnis mit meinem Power Flarm. Bisschen in den Bergen spazieren geflogen, Bewoelkung ca. 4/8, ich war dicht unterhalb der Basis, natuerlich die Abstaende eingehalten ;).

Dann sah ich auf der Moving Map ein Target auf 10 Uhr, etwas hoeher angezeigt. Blick in die Richtung: Wolke im Weg. Er kam immer naeher, Flugvektor verlief aber erwas hinter mir, deshalb keine Warnung. Als ich die Wolke fast passiert hatte, kam er schraeg hinter mir hervor, kleine Einmot... ich fand das irgendwie cool, durch Wolken quasie hindurch zu sehen. :)

Chris

Christian, bitte die folgenden Bemerkungen nicht auf dich persönlich beziehen. Deine Geschichte erinnerte mich an ein Gespräch mit einem Kollegen, der sich in seine Mooney, die er hauptsächlich IFR betreibt, ein TRX hat einbauen lassen.

Nach seinen Erfahrungen befragt bekam ich zur Antwort: Er wollte es nicht mehr missen. Allerdings müsse man sich schon wirklich zwingen, nicht nach dem angezeigten Verkehr zu suchen, wenn er nicht als möglicher Konflikt identifiziert wird. In der Suchzeit übersieht man dann möglicherweise den Verkehr, der einen dann trifft.

Moin Thomas, ich weiß ja bis jetzt nicht, wie Flarm aussieht, wenn man es mit dem primären Display verbindet. Bei mir hat Flarm sein eigenes Display in der Ecke und wird ignoriert, solange es nicht "Gefahr" piept. Das hilft, es wirklich nur dann einzusetzen, wenn es etwas gibt, was man nicht sieht.

Das Phaenomen ist mir wohlbekannt, ich zwinge mich immer dazu, nicht an einem identifizierten Verkehr "haengen" zu bleiben, sondern den uebrigen Luftraum weiter zu beobachten.

Chris

Bringe den Thread nach einiger Zeit wieder zurück aus der Vergangenheit weil ich meine Erfahrungen gerne mit dem Forum teilen möchte.

Nachdem ich FLARM persönlich als Übergangstechnologie sehe (Grund zu geringe Reichweite) habe ich mich nach reiflicher Überlegung und Abwägung für PilotAware entschieden. https://www.pilotaware.com

Die Erfahrung bei einigen Flügen hat gezeigt, dass das Gerät doch sehr brauchbar Transponder-Signale im Mode A/C und S sowie ADS-B Out dekodieren kann.
Das PilotAware System besteht aus einem handelsüblichen Raspberry Pi Processor und hat einen ADS-B Empfänger on Board. GPS wird in meinem Fall über eine GPS Maus empfangen. Das Gerät verfügt über einen WLAN USB Dongle. Hierüber habe ich mein Smartphone (Android, welches ich auch für Telegram/Autorouter benutze) verbunden und darauf läuft der Radar Screen von PilotAware. Dieser zeigt mir über eine Kursrose den Verkehr an. Dabei gibt es verschiedene Symbole und Farben für die Entfernung/Gefahr eines Luftfahrzeuges. Über den Audioausgang welchen ich auf das Audio-Panel gelegt habe, bekomme ich auf die Kopfhörer Verkehrsmeldungen in Form einer Ansagen z.B. „Traffic, 11 o’clock, 500ft, Level 5 km” hier könnt ihr ein Beispiel hören https://www.pilotaware.com/voice-alerts/
Wen das Smartphone stört, der kann auch auf dieses verzichten. Für Verkehrsmeldungen reicht auch die reine Audio-Ausgabe.

Insgesamt muss ich sagen, hat sich die Investition von rund 200 € mehr als gelohnt!
Bei den letzten drei Flügen hat mir das Gerät zwei sehr nahe Warnungen ausgegeben. Ob ich diese gleichzeitig gesehen habe, oder sie erst durch die Warnung vernommen habe kann ich im Nachhinein nicht mehr genau sagen.
Bei einer sehr ernsthaften Begegnung einer C172 bei der ich letztlich sogar das Kennzeichen lesen konnte, hat das Gerät keinen Mux von sich gegeben. Der Grund hierfür war wohl, dass der Pilot der C172 beim offensichtlichen sightseeing Flug seinen Transponder ausgeschaltet hatte. In so einem Fall hilft natürlich das beste Traffic Awareness System nichts, es sei denn man hat ein echtes Radar.

Insgesamt muss ich sagen, durch das PilotAware Gerät oder andere - die ich nicht schmälern möchte - wird die Thematik Verkehrsbeobachtung doch wesentlich präsenter. Das führt vielleicht bei dem ein oder anderen auch dazu beim Fliegen mehr nach draußen zu schauen statt die Zeit auf dem Glasschirmen zu verbringen!

In diesem Sinne, keep on flying!
Markus

Ich selber habe das L3 Lynx NGT-9600+ fest eingebaut. Es hat Transponder Mode S (ES), ADS-B In/Out, internal GPS und active traffic. Der Vorteil ist ein für diese Funktionen recht niedriger Preis und (ganz wichtig!) ein Flugzeug, welches über Transponder und ADS-B In also zwei getrennte Technologien identifiziert wird, wird nur einmal dargestellt.

Das Lynx ist schon sehr cool, ist halt eher für den US Laufraum gemacht da es in DE keine 978 MHz UAT Ausstrahlung von Traffic und Wetter gibt (Ausnahme: UK Trial).

Insofern ist die PilotAware Lösung durchaus attraktiv, ist halt nur "ADS-B in". ADS-B out erfordert halt einen ES-fähigen Transponder mit einem GPS Signal auszustatten.

Kann das Lynx die Traffic Daten über WiFi z.B. auf eine App ausgeben? Warnt das Lynx auch vor ungerichteten Mode-C/S Transpondern?

Im US-Luftraum kann es noch mehr. Aber die Feature, die in EU nutzbar sind, reichen mir schon. zu a: Ja, es sendet über WLAN, zu b: hoffe ich, bin mir aber nicht sicher.

noch eine Ergänzung: Bei meiner Installation gehen die Targets direkt auf das GTN750 und G600. Deshalb brauche ich das eingebaute WLAN nicht für ein iPAD.

Bernhard,

ich fliege noch mit einem klassischen "TAS" (Skywatch TR497"), aber das dieses schon zwei mal versagt und hohe Kosten verursacht hat, steht das LYNX ganz oben auf meiner Upgrades-Liste.

Wie teuer/langwierig war der Einbau bei Dir? (welches Flugzeug?)

Wie hast Du das mit der Antenne gelöst? Auf meinem Flieger hätte keine zusätzliche Antenne mehr Platz, darum müsste ein "Splitter" (passiv) oder "Coupler" (aktiv) verwendet werden, um die #1-GPS/WAAS-Antenne für das LYNX mitzubenutzen. So weit ich das recherchieren konnte hätte eine passiver Splitter den Nachteil, dass bei einem Defekt eines der beiden an einer Antennen hängenden Geräte BEIDE ausfallen.

Klar ist: wenn das Skywatch (das zudem etwa 10x so schwer ist wie das LYNX) noch mal zickt, lasse ich das LYNX einbauen.

Das Lynx wurde im Rahmen einer größeren Umbaumassnahme (G600, GTN750, GTN650, GMA350, Lynx, JPE960: praktisch alle Steamgauges raus und jetzt nur noch Bildschirme, eingebaut, deshalb kann ich zum Einbaupreis nichts sagen. Gerät hat damals ca. 7.000€ gekostet und es gab vorher ein anderes L3 TAS (Name schon vergessen, Sky ?), welches Antennen-kompatible war.

Werft: Porta. Flugzeugtyp: C340. (Würde gerne ein Bild hochladen, bin dafür aber nicht intelligent genug)

Danke, Bernhard

Ja, die L3 Skywatch-Antenne (das ist auch das TAS, das ich habe) kann man weiter verwenden. Man braucht aber noch eine zusätzliche WAAS-Antenne, also wurde bei Dir wahrscheinlich auch ein Coupler/Splitter verwendet.

Ja, etwa $ 7200 ist der derzeitige Promotion-Preis.

Gibt es hier noch weitere Personen, die die Lösung von PilotAware nutzen?

Die Lösung scheint mir nicht nur günstig, sondern auch gut zu sein, sodass ich wirklich erwäge zuzuschlagen.

Aktuell habe ich nur ein einfaches PCAS ohne Display, lediglich mit einer LED-Leiste (war beim Flugzeug dabei), das eigentlich nur verwirrt und Stress auslöst. Man weiß nicht, wie nah, in welcher Richtung, Höhe oder was auch immer.

Wenn ich mir die Lösung von PilotAware ansehe, warum sollte man sich öhnliche Lösungen für den 10-fachen Preis anschaffen? Gibt es doch massive Qualitätsunterschiede?

Hallo Alexis,

ich erinnere mich, die Werft hat von einem Coupler/Splitter gesprochen. Obwohl mein Flieger groß ist, gab es Platzprobleme für die Antennen. Ansonsten bin ich mit der Funktionalität sehr zufrieden. Und hierfür sind zwei verantwortlich: das Gerät und die Werft.

@Peter: Es ist alles eine Frage des Quotienten aus Stresslevel und Investsumme. Und den Quotienten muss jeder für sich bestimmen. Bei PilotAware ist der Stresslevel niedriger wie beim einfachen PCAS, beim Lynx durch die Gesamtintegration nochmal erheblich niedriger. Aber wieviel Geld einem das wert ist... ???

Pilot Aware ist (oder scheint) eigentlich (nachdem ich die Website studiert habe) ein tolle Sache zu sein. Ich habe sofort an die Integration in mobile Applikationen gedacht ...