noch eine Ergänzung: Bei meiner Installation gehen die Targets direkt auf das GTN750 und G600. Deshalb brauche ich das eingebaute WLAN nicht für ein iPAD.

Bernhard,

ich fliege noch mit einem klassischen "TAS" (Skywatch TR497"), aber das dieses schon zwei mal versagt und hohe Kosten verursacht hat, steht das LYNX ganz oben auf meiner Upgrades-Liste.

Wie teuer/langwierig war der Einbau bei Dir? (welches Flugzeug?)

Wie hast Du das mit der Antenne gelöst? Auf meinem Flieger hätte keine zusätzliche Antenne mehr Platz, darum müsste ein "Splitter" (passiv) oder "Coupler" (aktiv) verwendet werden, um die #1-GPS/WAAS-Antenne für das LYNX mitzubenutzen. So weit ich das recherchieren konnte hätte eine passiver Splitter den Nachteil, dass bei einem Defekt eines der beiden an einer Antennen hängenden Geräte BEIDE ausfallen.

Klar ist: wenn das Skywatch (das zudem etwa 10x so schwer ist wie das LYNX) noch mal zickt, lasse ich das LYNX einbauen.

Das Lynx wurde im Rahmen einer größeren Umbaumassnahme (G600, GTN750, GTN650, GMA350, Lynx, JPE960: praktisch alle Steamgauges raus und jetzt nur noch Bildschirme, eingebaut, deshalb kann ich zum Einbaupreis nichts sagen. Gerät hat damals ca. 7.000€ gekostet und es gab vorher ein anderes L3 TAS (Name schon vergessen, Sky ?), welches Antennen-kompatible war.

Werft: Porta. Flugzeugtyp: C340. (Würde gerne ein Bild hochladen, bin dafür aber nicht intelligent genug)

Danke, Bernhard

Ja, die L3 Skywatch-Antenne (das ist auch das TAS, das ich habe) kann man weiter verwenden. Man braucht aber noch eine zusätzliche WAAS-Antenne, also wurde bei Dir wahrscheinlich auch ein Coupler/Splitter verwendet.

Ja, etwa $ 7200 ist der derzeitige Promotion-Preis.

Hallo Alexis,

ich erinnere mich, die Werft hat von einem Coupler/Splitter gesprochen. Obwohl mein Flieger groß ist, gab es Platzprobleme für die Antennen. Ansonsten bin ich mit der Funktionalität sehr zufrieden. Und hierfür sind zwei verantwortlich: das Gerät und die Werft.

@Peter: Es ist alles eine Frage des Quotienten aus Stresslevel und Investsumme. Und den Quotienten muss jeder für sich bestimmen. Bei PilotAware ist der Stresslevel niedriger wie beim einfachen PCAS, beim Lynx durch die Gesamtintegration nochmal erheblich niedriger. Aber wieviel Geld einem das wert ist... ???

Pilot Aware ist (oder scheint) eigentlich (nachdem ich die Website studiert habe) ein tolle Sache zu sein. Ich habe sofort an die Integration in mobile Applikationen gedacht ...

Hallo Bernhard,

danke für Deine Einschätzung. Da hast Du sicher recht. Mir geht es darum, mehr Informationen zu bekommen als bisher. Ich erachte meine bisherige Lösung auch eher als negativ (entweder es schlug nicht aus -> kann auch am Verkehr liegen, oder aber es schlug aus und es war nichts zu sehen. Woran das lag, keine AHnung. Auf jeden Fall schaut man ja generell raus, ob irgendwo Verkehr auftritt, aber wenn dann das PCAS voll ausschlägt, schaut man eher getresst umher, was man übersehen hat. Zuletzt hat man es eher ignoriert.

Die PilotAware-Lösung schaut da schon aus, als wäre das für mich ein großer Schritt voraus. Die Lösung von Lynx habe ich mir auch angesehen und macht echt einen tollen Eindruck, aber man kann gar nicht soviel Geld verdienen, wie man ausgeben könnte .... gerade in der Fliegerei. Also geht es immer um den bestmöglichen Kompromiss.

Ich denke, ich schlage da in den nächsten Tagen mal zu.

@Alexis: App-Integration gibt es in einige Moving-Map-Lösungen schon. Jeppesen hätte ich gut gefunden, so werd ich es wohl auf mein Handy auslagern. Entweder wird es dort im Browser integriert angezeigt, alternativ gibt es noch eine 3rd Party app.

Natürlich ist es schön, aber ich brauche zusätzlich einen Transponder S(ES), der beim Lynx integriert ist, und damit den Preisvergleich erheblich beeinflußt. PilotAware plus Transponder gegenüber Lynx, da sieht es ganz anders aus und von Faktor 10 kann da nicht mehr gesprochen werden.

Ein Vorteil ist natürlich der Flarm Empfang. Wenn ich aber die Entfernungsproblematik sowie den Delay so lese und ich mit 180kn fliege, so relativiert sich der Vorteil FLARM erheblich. Die Befestigung muss ich zufriedenstellend lösen, (ich habe einmal in einem Flieger gesehen, was Klettband auf dem Panel bei Sonneneinstrahlung bedeutet), ich habe eine Antenne im Cockpit. Alles irgendwie individuell lösbar. Aber weil ich das alles irgendwie lösen muss, geht es in Richtung Bastellösung. Und ich betone, dies bezieht sich nicht auf die interne Funktionalität.

Aber das sind alles Punkte, die bei jedem anders gewichtet werden.

Würde bei mir ein neuer Transponder anstehen, würde ich wohl auch zu Lynx greifen. Hier finde ich das Thema Preis/Leistung in der Tat sehr interessant. Aber in meinem Flieger ist bereits ein Mode-S Transponder, sodass ich dort gerade keine Baustelle habe

und hoffentlich mit ES sonst nenne ich das egoistisch, weil ich die anderen sehen will, selber aber nicht das notwendige Equipment kaufen will, die Daten auch zu senden (mit ADSB-Out).

Hallo zusammen,

ich nutze auch seit geraumer Zeit Pilotaware in Kombination mit Skydemon. Die Integration dort ist super gelöst. Generell zeigt es Verkehr sehr unaufdringlich an. Wie es mit anderen Nav-Programmen aussieht, weiß ich leider nicht.

Als Nachteil empfinde ich (als Android User), dass die Verbindung über WLAN stattfindet, und somit ein Internetzugang über LTE nicht mehr möglich ist (ist bei Apple wohl anders). Ein Verbindung über Bluetooth wäre da deutlich angenehmer. Es gibt wohl auch eine Bastellösung, in das ganze Geraffel noch einen LTE-Router zu installieren, aber das wird mir dann zu viel Kabelage auf dem Dashboard ;-)

Die signalstärkenabhängige Anzeige von ModeC/S-Transpondern finde ich nicht sonderlich hilfreich bzw. zu unzuverlässig, sodass ich sie in Skydemon deativiert habe (Häkchen bei "show bearingless targets" entfernen).

Ein weiterer Nachteil ist die nicht vorhandene Integration von FLARM. Dadurch entgeht einem natürlich ein Großteil des in niedrigeren Höhen relevanten Verkehrs (v.a. Segelflugzeuge, aber z.B. auch Rettungshubschrauber).

Man sieht also unter´m Strich eigentlich nur ADS-B(out)- und PAW-Verkehr.

Bevor ich jetzt aber nur meckere: Je mehr sich jetzt für die PIlotaware-Lösung entscheiden, desto besser funktioniert sie natürlich (ist vermutlich ähnlich dem FLARM; da hat es ja auch eine ganze Weile gedauert, bis das flächendeckend installiert war). Ab und zu sehe ich schon ULs und auch Segelflugzeuge mit PAW-Geräten.

Zudem ist es sehr mobil (--> bin Vereinsflieger bzw. Charterer) und mit einer einigermaßen guten Powerbank (--> die von PAW empfohlenen Anker-Geräte tun es definitiv) hält es wesentlich länger als z.B. das Powerflarm portable, welches ich letztes Jahr getestet habe. Der Preisfaktor von ~10 tut sein übriges.

Fazit: Solange es noch keine Rundum-sorglos-Lösung zu einem adäquaten Preis von <10 Flugstunden für mobile Anwendung gibt, ist PAW aus meiner Sicht die sinnvollste Ergänzung zum analogen Luftraum-Scan mit den eigenen Klüsen. Die zunehmende Verbreitung auch in Deutschland (hat da jemand Zahlen?) spricht auch dafür.

Hallo Bernhard,

volle Zustimmung. Ist ja auch ein Gewinn gesehen zu werden. Es ist ein Trig TT31 verbaut. Von der usability nicht weit vorn, aber ES mit ADS-B Out, von daher alles gut, bis auf das umständliche Einstellen des Squawk-Codes :/

Hallo Jens,

volle Zustimmung.

Wer FLARM haben möchte kann an das PilotAware Gerät eine FLARM Mouse anstecken. Des weiteren testen die PilotAware Leute in England eine Zusammenarbeit mit dem Open Glider Network (OGN) um Flarm Signale vom Server in die Luft via der PilotAware eigene Funklösung zu funken. In so einem Fall hat man dann auch Flarm im Cockpit.

OGN hat nicht alle FLARM-Ziele.

Sinniger wäre derzeit ein PowerFLARM. Mit PilotAware noch ein weiteren "quasi-standard" etablieren zu wollen ist ziemlicher Quark. In 5 Jahren fliegt dann jeder mit 9 Boxen und 12 Protokollen in der Gegend rum und sieht trotzdem nur "compliant" traffic.

Naja, vllt verkneift sich dann der Eine oder Andere für den Interkontinentalflug von Koblenz nach Langenlonsheim FIS um Verkehrsinfo zu bitten... Dafür kennt dann auch der letzte Hobbyvoyeur wo Pilot Huber gerade unterwegs ist.

Ich wäre schon zufrieden, wenn jeder Pilot (auch in der Platzrunde in Hintertupfingen) seinen Transponder immer einschalten würde.

Das wäre ein echter Fortschritt.

Ich würde Dir gerne 10 grüne Einsen geben, so recht hast Du. Lässt das System aber leider nicht zu.

Sehr wahre Aussage.... beliebt ist jabauch in der Nähe von ED-Rs den Transponder auszuschalten oder eben für einen kurzen Flug... die Leute haben nichts verstanden...

PS: Warum ist die PilotAware-Lösung jetzt out-of-stock? Wer hat mir das jetzt vor der Nase weggekauft??? ;-P

Peter, welchen Transponder nutzt du? Viele lassen sich mit einem GPS Empfänger nachrüsten und damit hättes du schon mal ADS-B out. Hier ein Beispiel:

https://www.clearprop.co.uk/connecting-uncertified-gps-transponder-ads-b/

Ich habe einen Trig TT31....der hat auch schon ADS-B out.

Dazu hab ich auch ein GNS430... leider non-WAAS... blöd gefragt: Was bringt es mit ein GPS mit meinem Transponder zu koppeln?

Falls relevant: für mein iPad hab ich als GPS-empfänger noch ein Navilock GNS2000

Sehr gut, Trig hat auch einen guten Ruf. Hier ist eine Liste zum Thema ADS-B out:

https://www.butterfly.aero/ADS-B/index.php/ein-flugzeug-mit-ads-b-ausruesten/ads-b-daten-aussenden

Im übrigen finde ich PilotAware sehr cool, Preis/Leistung unschlagbar. Es sendet halt ein eigenes Signal (P3I) das hier in DE kein anderes Gerät empfangen kann, insofern würde ich auch eher ein TRX oder PowerFLARM (core oder portable) empfehlen, damit sendet und empfängt man zusätzlich zu ADS-B auch FLARM. In Kombination mit einem AirConnect landen die Traffic Daten auch auf dem Tablet Navi (z.B. SkyDemon).

Hm, der Trig TT31 ist ADS-B out "fähig" und sendet erst ADS-B out wenn eine GPS Quelle angeschlossen ist. Bist du dir sicher dass das bei dir der Fall ist? Bzgl. GNS430 kann ich leider nichts sagen, fürchte aber dass der GNS430 wenn überhaupt nur als GPS Quelle für das Trig dienen könnte ...

Ich behaupte sogar, dass es nicht der Fall ist!

Soweit, wie ich das verstehe, kann ein GNS430W als GPS-Quelle dienen, ein GNS430 scheinbar nicht.

Zusammengefasst: Um besser gesehen zu werden, wäre es gut, eine GPS-Quelle an den Transponder zu bringen.

Um besser zu sehen, wäre nach Preis/Leistung wohl die Lösung von PilotAware aktuell das beste. Ein TRX oder Powerflarm frisst ja erstmal ca. 2000€

Soweit, wie ich das verstehe, kann ein GNS430W als GPS-Quelle dienen, ein GNS430 scheinbar nicht.

Hier ein Hinweis auf https://www.butterfly.aero/ADS-B/index.php/ein-flugzeug-mit-ads-b-ausruesten/ads-b-daten-aussenden:

Es ist auch zulässig, nicht zugelassene GPS-Quellen zum Anschluss zu verwenden. Bei Geräten mit einfachem Anschluss ist die Umrüstung mit minimalem Kostenaufwand (weniger als eine Stunde Arbeit) zu bewerkstelligen.

Ich habe schon in verschiedenen Quellen gelesen, dass in Europa "nicht zertifizierte GPS Quellen" für ADS-B-out zulässig sind. Leider finde ich die Quelle für diese Info nicht.

In meinem Flieger liefert eine 10 Euro GPS-Mouse die GPS-Daten für den Becker-Transponder.

VG Mark

Ich habe schon in verschiedenen Quellen gelesen, dass in Europa "nicht zertifizierte GPS Quellen" für ADS-B-out zulässig sind.

Das Protokoll setzt automatisch SIL=0 bei nicht zertifzierten GPS-Quellen. Empfänger werten es dann zur Kollisionsvermeidung oder Positionsbestimmung (ATC) nicht aus. Das ist im Protokoll so vorgesehen.

Das sind die aktuellen Preise (ohne Antennen und Einbau):

• TRX-1500 1.300 €
• TRX-1090 750 €
• PowerFlarm Core 1.605 €
• PowerFlarm Portable 2.370 €
• AirConnect € 160

Man kann also sogar unter € 1.000 bleiben wenn man auf Mode-C/S Empfang und FLARM in/out verzichtet (TRX-1090 + AirConnect). PilotAware ist natürlich trotzdem unschlagbar ...