Natürlich ist es schön, aber ich brauche zusätzlich einen Transponder S(ES), der beim Lynx integriert ist, und damit den Preisvergleich erheblich beeinflußt. PilotAware plus Transponder gegenüber Lynx, da sieht es ganz anders aus und von Faktor 10 kann da nicht mehr gesprochen werden.

Ein Vorteil ist natürlich der Flarm Empfang. Wenn ich aber die Entfernungsproblematik sowie den Delay so lese und ich mit 180kn fliege, so relativiert sich der Vorteil FLARM erheblich. Die Befestigung muss ich zufriedenstellend lösen, (ich habe einmal in einem Flieger gesehen, was Klettband auf dem Panel bei Sonneneinstrahlung bedeutet), ich habe eine Antenne im Cockpit. Alles irgendwie individuell lösbar. Aber weil ich das alles irgendwie lösen muss, geht es in Richtung Bastellösung. Und ich betone, dies bezieht sich nicht auf die interne Funktionalität.

Aber das sind alles Punkte, die bei jedem anders gewichtet werden.

Würde bei mir ein neuer Transponder anstehen, würde ich wohl auch zu Lynx greifen. Hier finde ich das Thema Preis/Leistung in der Tat sehr interessant. Aber in meinem Flieger ist bereits ein Mode-S Transponder, sodass ich dort gerade keine Baustelle habe

und hoffentlich mit ES sonst nenne ich das egoistisch, weil ich die anderen sehen will, selber aber nicht das notwendige Equipment kaufen will, die Daten auch zu senden (mit ADSB-Out).

Hallo Bernhard,

volle Zustimmung. Ist ja auch ein Gewinn gesehen zu werden. Es ist ein Trig TT31 verbaut. Von der usability nicht weit vorn, aber ES mit ADS-B Out, von daher alles gut, bis auf das umständliche Einstellen des Squawk-Codes :/

Peter, welchen Transponder nutzt du? Viele lassen sich mit einem GPS Empfänger nachrüsten und damit hättes du schon mal ADS-B out. Hier ein Beispiel:

https://www.clearprop.co.uk/connecting-uncertified-gps-transponder-ads-b/

Ich habe einen Trig TT31....der hat auch schon ADS-B out.

Dazu hab ich auch ein GNS430... leider non-WAAS... blöd gefragt: Was bringt es mit ein GPS mit meinem Transponder zu koppeln?

Falls relevant: für mein iPad hab ich als GPS-empfänger noch ein Navilock GNS2000

Sehr gut, Trig hat auch einen guten Ruf. Hier ist eine Liste zum Thema ADS-B out:

https://www.butterfly.aero/ADS-B/index.php/ein-flugzeug-mit-ads-b-ausruesten/ads-b-daten-aussenden

Im übrigen finde ich PilotAware sehr cool, Preis/Leistung unschlagbar. Es sendet halt ein eigenes Signal (P3I) das hier in DE kein anderes Gerät empfangen kann, insofern würde ich auch eher ein TRX oder PowerFLARM (core oder portable) empfehlen, damit sendet und empfängt man zusätzlich zu ADS-B auch FLARM. In Kombination mit einem AirConnect landen die Traffic Daten auch auf dem Tablet Navi (z.B. SkyDemon).

Hm, der Trig TT31 ist ADS-B out "fähig" und sendet erst ADS-B out wenn eine GPS Quelle angeschlossen ist. Bist du dir sicher dass das bei dir der Fall ist? Bzgl. GNS430 kann ich leider nichts sagen, fürchte aber dass der GNS430 wenn überhaupt nur als GPS Quelle für das Trig dienen könnte ...

Ich behaupte sogar, dass es nicht der Fall ist!

Soweit, wie ich das verstehe, kann ein GNS430W als GPS-Quelle dienen, ein GNS430 scheinbar nicht.

Zusammengefasst: Um besser gesehen zu werden, wäre es gut, eine GPS-Quelle an den Transponder zu bringen.

Um besser zu sehen, wäre nach Preis/Leistung wohl die Lösung von PilotAware aktuell das beste. Ein TRX oder Powerflarm frisst ja erstmal ca. 2000€

Soweit, wie ich das verstehe, kann ein GNS430W als GPS-Quelle dienen, ein GNS430 scheinbar nicht.

Hier ein Hinweis auf https://www.butterfly.aero/ADS-B/index.php/ein-flugzeug-mit-ads-b-ausruesten/ads-b-daten-aussenden:

Es ist auch zulässig, nicht zugelassene GPS-Quellen zum Anschluss zu verwenden. Bei Geräten mit einfachem Anschluss ist die Umrüstung mit minimalem Kostenaufwand (weniger als eine Stunde Arbeit) zu bewerkstelligen.

Ich habe schon in verschiedenen Quellen gelesen, dass in Europa "nicht zertifizierte GPS Quellen" für ADS-B-out zulässig sind. Leider finde ich die Quelle für diese Info nicht.

In meinem Flieger liefert eine 10 Euro GPS-Mouse die GPS-Daten für den Becker-Transponder.

VG Mark

Ich habe schon in verschiedenen Quellen gelesen, dass in Europa "nicht zertifizierte GPS Quellen" für ADS-B-out zulässig sind.

Das Protokoll setzt automatisch SIL=0 bei nicht zertifzierten GPS-Quellen. Empfänger werten es dann zur Kollisionsvermeidung oder Positionsbestimmung (ATC) nicht aus. Das ist im Protokoll so vorgesehen.

Das sind die aktuellen Preise (ohne Antennen und Einbau):

• TRX-1500 1.300 €
• TRX-1090 750 €
• PowerFlarm Core 1.605 €
• PowerFlarm Portable 2.370 €
• AirConnect € 160

Man kann also sogar unter € 1.000 bleiben wenn man auf Mode-C/S Empfang und FLARM in/out verzichtet (TRX-1090 + AirConnect). PilotAware ist natürlich trotzdem unschlagbar ...

habe die Quelle für die erlaubte Verwendung von nicht zertifizierten GPS-Quellen gefunden:

Standard Change CS-SC002b INSTALLATION OF MODE S ELEMENTARY SURVEILLANCE EQUIPMENT

...

4. Limitations
...
However, the voluntary transmission of additional ADS-B data (e.g. GPS position and velocity) can be accepted when the position and velocity quality indicators report the lowest quality, the equipment manufacturer has stated compatibility with the directly connected GNSS source, and the transponder is not authorised in accordance with ETSO-C166b or equivalent.

Nachdem ich jetzt endlich auch einen Mode-S-XPDR eingebaut habe (TQ KTX2): Gibt es bezüglich ADS-B-out seit 2017 etwas Neues? Mich interessiert dabei die Verwendung "nicht zugelassener" GPS-Empfänger mit NMEA-0183-Ausgabe .....

Danke für einen Tip von Wissenden :-)

M.W. leider nichts Neues. Manche senden auch außerhalb UK mit ihrem SkyEcho2 einfach ADS-B out. Dann hat die Flugsicherung zumindest auch die Position, da das SkyEcho SIL=1 sendet.

Ob das von dir verwendete TQ KTX2 auch SIL=1 bei zertifizierter GPS-Quelle sendet, weiß ich nicht. Bei nicht zertifizierte Quelle sollte es SIL=0 senden. Das sollte aber der Avioniker oder der Hersteller beantworten können. Ich persönlich würde bei Umbau/Upgrade der Avionik nur Transponder, die SIL=1 senden, verbauen lassen. Das erhöht die Sichtbarkeit von anderen Flugzeugen, die ein ADS-B In (mobil oder fix verbaut) haben.

Ob TCAS in Verkehrsflugzeugen mit SIL=0 auch auslösen würde, wenn eine Kollisionsgefahr besteht, weiß ich leider nicht.

Gratulation zur Einrüstung! TQ bietet ein ADS-B out Paket für Deinen Transponder KTX2 an.

https://www.tq-group.com/de/produkte/tq-aviation/zubehoer/ads-b/

Mit dem TQ-ADS-B out Komplettpaket können sie ihren KTX2 transponder ADS-B out tauglich machen. Der Kabelbaum mit integriertem DC/DC Wandler erlaubt den direkten Anschluss des GPS Empfängers. Sie brauchen nur noch Strom und Transponderantenne anschließen.
GPS Empfänger "Holux M-215+" mit an Luftfahrt Standards angepasster Firmware.

Hier steht zwar nichts zum SIL Level. Level 0 ist aber sicher besser als nichts, da Du so über ADS-B Kollisionswarner auf jeden Fall sichtbar bist. Hatte ich früher auch mit meinem Gramin area 660 als GPS Quelle bis ich auf ein zertifiziertes GPS (Trig TN72 mit ext. WAAS Antenne, https://www.trig-avionics.com/product/tn72-gps-receiver/ ) gewechselt bin. Der Aufwand dies einzubauen ist aber ein gutes Stück Mehrarbeit als eine GPS Mouse auf's Dash Board zu legen.

Hallo,

wenn SIL Level 0 ausgesendet wird, werden einen trotz allem alle mir bekannten unzertifizierten ADS-B Empfänger wie TRX, AT01, Foreflight Modelle ... usw. den Verkehr sehen.

Zertifizierte Empfänger und die Flugsicherung sehen nicht SIL Level 0. Aber ein Airliner peilt dich auch mit SIL 0 aktiv mit seinem TCAS an und sieht dich sobald Du Mode C/S am Transponder aktiv hast.

Gruß

Oliver

Vielen Dank für die Infos (auch an die anderen), sehr hilfreich .... Ich werde mich mal bei TQ schlau machen und nach deren ADS-B-Out-Kits fragen. Sollte ich mehr bzgl. SIL 0 oder SIL 1 erfahren, werde ich berichten.

Schönen Abend!

Ich habe bei Trig Avionics einen certifizierten GPS Empfänger gefunden, damit bekomme ich die Qualitäten, um standesgemäss durch den Luftraum fliegen zu können, am Radarbildschirm der Flugsicherung nicht von den Grossen zu unterscheiden, bezogen auf die Signalqualität und Signalaussage: https://www.trig-avionics.com/product/tn72-gps-receiver/ ( Die Kleinen wollen doch auch mal das Gefühl bekommen, Gross zu sein )

Auf der Aero in Friedrichshafen habe ich mir von Trig mehrmals alles erkläten lassen, auch den Unterschied zwischen 0 und 1. Richtig verstanden habe ich noch nicht alles, nur dass ich bei der Qualität 1 ein certifiziertes GPS Empfangsgerät brauche.

Aber ich denke, hier im Forum bekomme ich den letzten Schliff.

Das alles sieht der Radarlotse, wenn ich in mein kleinen Segelflugzeug SIL Level 1 sende.

Mein kleines Segelflugzeug und die Antonow 225 auf Kollisionskurs. Das Radarlotse muss dann sehen können, wer wo wie hoch und mit welchen Kurs wie schnell fliegt, ob dieser steigt oder sinkt. Das ist meine Erwartungshaltung.

Es ist anzumerken, dass diese Antonow 225 IFR in E fliegen darf, genau so wie ich im kleinen Segelflugzeug.

( Anmerkung: Die Antonow 225 ist von Russen zerstört worden )

Bevor das TCAS anspricht, muss der Radarlotse sich bildlich dreidimensional denkend eine Vorstellung der Verkehrsabläufe in seinen Sektor machen können, dafür gibt es inzwischen die ausgereifte Technik, und zwar für alle Luftfahrzeuge,egal wie gross.

in meinem Flieger habe ich seit 2016 einen Becker BXP6403-2-(01) welcher von einer "GPS-Maus" (simpler GPS-Empfänger, RS232 Schnitstelle, 5 Volt versorgung, Mini-DIN-Stecker, NMEA-Protokoll) gespeißt wird. Ich erinnere mich daran, dass es seitens der EASA eine art "Waiver" für die Verwendung von nicht-zertifizierten GPS-Empfängern für nicht kommerziell betriebene Flugzeuge gab. Mitlerweile sind nicht-zertifizierte GPS-Quellen im CS-STAN CS-SC005b abgedeckt:

Standard Change CS-SC005b
INSTALLATION OF AN ADS-B OUT SYSTEM COMBINED WITH A TRANSPONDER SYSTEM

...

For Configuration 3:
The following conditions apply to Configuration 3:
— The ADS-B transmitter forms part of the Mode S transponder equipment. The transponder
equipment and its installation are compliant with CS-SC002c or later amendments, or are otherwise
approved.
— The GNSS receiver is not authorised or its installation is not certified. Nevertheless, the installer
follows the instructions from the manufacturer of the transponder to connect the GNSS source.
— The antenna for the GNSS receiver and the GNSS receiver itself may be installed without an EASA
Form 1.
— The quality indicators are configured according to the manufacturer instructions to report the
lowest quality (e.g. SIL = 0 and SDA = 0, NACp = 0).
— A ground test verifies the correct transmission of the quality indicators. Such a ground test is
performed in accordance with the instructions provided by the manufacturer of the transponder.
The ground test shall include transmitted ADS-B data and ELS (elementary surveillance) data. The
ground test must also check that all the parameters transmitted for the extended squitter are
consistent with the data transmitted for elementary surveillance.
— The installation instructions from the equipment manufacturer have to be followed.

"Es ist anzumerken, dass diese Antonow 225 IFR in E fliegen darf, genau so wie ich im kleinen Segelflugzeug."

Flug nach IFR mit einem Segelflugzeug? Was es nicht alles gibt, Danke für den Hinweis.

Wolkenflug macht da jetzt ein ganz neues Fass auf.

Der erste Segelflieger den ich kenne der Vorbildhaft ADS-B Out einrüstet. Darüber können wir alle froh sein!