https://www.airliners.de/vietnam-airlines-boeing-ueberrollt-start-muenchen-bahnende/89634

Gute 100 m über das Ende der 26 L hinaus geschossen, Anflugbefeuerung mitgenommen, Fahrwerksschaden inklusive. Danach Fuel Dump über dem schönen Bayernland, Fly Over zur visuellen Inspektion des Fahrwerks und geglückte Notlandung auf der 26 R. Ein paar Meter mehr bis zum Abheben oder nasser Boden nach der 26 L und die vollbetankte Maschine wäre vermutlich an der westlichen Flughafentangente in einem Feuerball aufgegangen.
Frage an die 787-Experten im Forum: Wie kann das passieren? Falsche Kalkulation der Take Off Performance der Triebwerke? Soweit ich weiß, wird nur selten mit Max Take Off Performance gestartet.

Randnotiz: Großartig jedenfalls die Erklärungsversuche des entweder ahnungslosen oder dreisten Pressesprechers des Flughafen Münchens am 15.08. mit Blick auf die in den Videos festgehaltene Staubentwicklung des unbefestigten Bodens beim Abheben: "Da andere Maschinen meist deutlich früher auf der vier Kilometer langen Start-und Landebahn abhöben, liege am Ende der Bahn deutlich mehr Staub, der vom Triebwerk aufgewirbelt wird.“ So zitiert und selbstverständlich unkommentiert übernommen von der Süddeutschen Zeitung. In München mag sicherlich einiges angestaubt sein; die Bahnen des Münchner Vorzeigeflughafen hätte ich nicht dazu gerechnet…

hallo eibe,

wie kann es sein, daß der pilot nicht gem. checkliste den start abgebrochen hat,

- wenn bis zur hälfte der bahn evtl. Vr nicht erreicht wurde

- wenn erkennbar war....oh...das dauert aber heute lang, der startlauf...

oder erkenne ich etwas nicht, was die erfahrenen ATPLer...wie fliegermax etc sofort sehen...

"Da andere Maschinen meist deutlich früher auf der vier Kilometer langen Start-und Landebahn abhöben..." — Vielleicht war das gar keine ernst gemeinte Erklärung des Pressesprecher, sondern ein trockener Seitenhieb: "Andere Maschinen schaffen es übrigens, vor dem Bahnende abzuheben"

Interessiert mich auch, warum die Startrollstrecke erstens so lang / die Beschleunigung nicht ausreichend war und zweitens, warum das nicht zu einem Abbruch geführt hat.

Gibt es neben der Berechnung des richtigen Startschubs auch Systeme die das Monitoren, dass die berechnete Startstrecke auch eingehalten wird? Also dass z.B. erkannt wird, wenn falsche Eingaben wie zu niedrige Masse zu anderen Werten im Startlauf führen als vorher berechnet, dass das dann nicht unbemerkt bleiben, sondern die Flugzeugsysteme dann irgendwann im Startlauf auch erkennen, dass die Beschleunigung zu niedrig ist und die berechnete Startstrecke nicht mehr stimmt. Oder ist das reine Pilotenentscheidung und gibt es formal Kriterien dafür, z.B. eine definierte Mindesgeschwindigkeit an einem definierten Punkt?

>> wie kann es sein, daß der pilot nicht gem. checkliste den start abgebrochen hat,

Diese Checkliste gibt es nicht. Es gibt ein Briefing und Recall/Memory items, aber die werden leichter durch Vibrationen/Geräusche/Fehlermeldungen getriggert als durch 200 Meter mehr Startstrecke. Das sind nur Sekunden und "after the fact", insbesondere nach V1 kann man nicht mehr abbrechen.

>> wenn bis zur hälfte der bahn evtl. Vr nicht erreicht wurde

Die Hälfte der Bahn vs. Vr ist keine Metrik die beachtet wird. V1 ist entscheidend.

>> wenn erkennbar war....oh...das dauert aber heute lang, der startlauf...

Lies dich doch selber ein. Balanced field length usw...

>> oder erkenne ich etwas nicht, was die erfahrenen ATPLer...wie fliegermax etc sofort sehen...

Ich finde Du erkennst vor allem nicht dass Du hier im Board fast jedes Thema ruinierst mit sinnlosen Beiträgen.

Daher: Bitte höre mit dieser Schwurblerei auf, es ist unerträglich. Ich bin kurz davor mich aus diesem Forum zurückzuziehen, und kenne einige andere denen es auch so geht. Und zwar nur deiner Beiträge wegen.

>> Wie kann das passieren? Falsche Kalkulation der Take Off Performance der Triebwerke? Soweit ich weiß, wird nur selten mit Max Take Off Performance gestartet.

Bin sicher kein 787 Experte aber von 2011 bis 2020 ca. 4500h auf 777 und 787 geflogen.
Es wird fast immer mit reduzierter Leistung durch "derate" und "assumed temp" gestarted. Ein Takeoff dauert daher fast immer gleich lang auf der Stoppuhr. Die Leistung, Klappenstellung usw... wird jedesmal neu berechnet, anhand des aktuellen Beladeplans. Ein Zahlendreher oder falsche Klappenstellung kann da tatsächlich fatale Folgen haben, und sowas kommt ab und zu vor, jedenfalls öfter als es sollte (A350 in Melbourne usw...).

Ganz ehrlich: Mit der Kombination aus offline/online bzw. analog/digital und Laptop/App Kalkulation vs. FMS input war ich nie ganz happy. Ein "gross error check" (für Plausibilität) mittels simpler Tabelle "V1/VR vs. MTOW" wäre sicher gut gewesen, ich hab das damals für mich selber so gemacht. Wie VN das macht kann ich nicht beurteilen.

Beispiele: Die falsche Intersection beim Takeoff erwischen kann schon das (Bahn)Ende bedeuten... oder statt der D-LAAX die D-LAXA im dropdown Menü ausgewählt, und deren DOW variieren um 4 Tonnen usw. usw...

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=warum+starten+Verkehrsflugzeuge+nur+selten+mit+maximaler+Startleistung

Schaut auch mal in das flightforum. Für den Laien am erklärungsreichsten ist der letzte Beitag vom 13 Juni 2001, geschrieben von TooLowFlap

https://www.flightforum.ch/board/topic/5912-take-off-mit-vollen-schub/

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=was+ist+im+Verkehrsflugzeug+der+EPR+Schubregler

https://www.instagram.com/reel/DcGYUHaiuTB/?l=1

Vgl. die Tragflächenspitze am Video oben zu einem normalen Takeoff (Video unten).

https://m.youtube.com/watch?v=gVMQaNllFZ8&ra=m

Ich tippe drauf dass ein zu geringes TOW für die Leistungsberechnung verwendet wurde und der Flieger rotiert wurde um eine Katastrophe zu verhindern. Einen Moment später hört man auch die Triebwerke auf maximalen Schub hochdrehen. Das (TOGA Thrust derate cancel) wurde wsl. schon am Boden gemacht kurz vorm Abheben, dauert aber ein bisschen bis der Schub dann anliegt. Kann im Eng. fail case auch ein Vmca Problem auslösen, aber in dem Fall war es wohl das oder wo dagegen zu rammen!

patrick...ganz einfach...um mal nicht auf deine unsinnigen bemerkungen zu mir einzugehen...wenn du die 777 oder 787 fliegst oder flogst...dann kannst du das mit den sätzen erklären...gehts du mit deiner crew auch so um als 4-streifiger? wenn ja, dann solltest du mal ein führungskräfteseminar mitmachen.

Danke Patrick!

Inzwischen gibt es noch einen neuen Hinweis, der auf die außergewöhnlich hohe Temperatur aller Hauptfahrwerksbremsen nach dem Abheben hinweist (s. Anhang). Ich kann mir zwar kaum vorstellen, dass unbemerkt mit Brake Actuation gestartet werden kann, aber der Hinweis schein dies zu belegen.

Eine hängende Bremse? Schwer vorstellbar bei diesem "Computerflieger".

Die Bremsen sind übrigens im Unterschied zu den meisten anderen Typen elektrisch.

Ernsthaft? Du tust mir leid, Ingo.

Airbus hat tatsächlich bei den neuesten Typen ein System (RAAS) integriert das die tatsächliche Beschleunigung mit der erforderlichen vergleicht und warnt, wenn diese unzureichend ist, umgekehrt gibt es mit ROPS ebenfalls ein Warnsystem für die Landung, das zumindest für dry und wet runway mit "Runway too short" im Anflug eine Warnung ausgibt falls die aktuelle Performance/Masse mit gespeicherten Daten der Runway keine sichere Landung verspricht.

Bei der Vietnam 787 gibt es einen Kommentar eines offenbar Insiders der die Bremstemperatur beim Takeoff aufzeigt, Fotos von Blockierspuren beim Abheben der leicht entlasten 787 dürften das bestätigen.

Warum bei einem derart langen Takeoff Roll nichts auffällt?

Nur eine mögliche Erklärung: Die Bremsen sind stärker als der Schub, die berechnete stop distance manchmal beeindruckend kurz. Heavies landen auf kurzen Pisten und brauchen lange Pisten zum Starten. Die Optik ist also nicht ganz ungewöhnlich. Aber ja, das Video zeigt einen sehr langen Takeoff roll...

Ich kann mir schon vorstellen, dass da mit den Bremsen etwas nicht in Ordnung war.

Als ich meine Mooney M20E vor 3 Jahren kaufte, flog ich sie gemeinsam mit dem Vorbesitzer von Rennes nach Innsbruck. In Rennes bekam der Flieger in der Werft noch neue Bremsscheiben und -Beläge. Der Flieger war mit knapp 200 kg in der ersten Reihe, vielen Dokumenten, kleinem Reisegepäck für 2 Personen und Treibstoff für den Flug nach Innsbruck klar am MTOW. Wir mussten auf verschiedenen Taxiways von der Werft zur Runway taxeln, mit vielen engen Kurven und dem einen oder anderen Stopp auf den Taxiways. Machte nichts - eine Besatzung einer Fouga Magister trainierte, und es war Musik in unseren Ohren... Als ich die Takeoff-clearance erhielt, fiel mir zwar auf, dass ich die Bremsen praktisch nur antippen musste, und sie scharf zupackten, aber ich schob das dann darauf, dass ich das Muster und speziell diesen Flieger noch nie geflogen bin. Wir rollten also auf die Bahn, ich setzte die Leistung, und es ging los. Die M20E hat eigentlich eine recht kurze Startrollstrecke - mit ein Grund, warum ich diesen Flieger haben wollte. Die Beschleunigung im takeoff roll kam mir relativ verhalten vor. LFRN hat aber eine sehr lange Bahn, und es war recht heiß im August. Ausserdem wusste ich, dass wir am MTOW waren. Auch der owner machte keine Einwände, und irgendwann hoben wir auch ab, die climb performance war normal (Handbuchwerte wurden erreicht), und wir flogen ereignislos nach LOWI. Dort angekommen, war ich mit dem neuen Flieger schon recht gefordert. Die Speed wollte einfach nicht weggehen, alles war neu für mich. Das Wetter war aber gut, und schließlich erfolgt unsere Landung auf der 08. Das Aufsetzen war ereignislos normal, ich freute mich über das sanfte Aufsetzen bei meiner ersten LAndung mit dem eigenen Flieger, und ich begann, den Flieger sanft abzubremsen. Nach ein paar Sekunden begann der Flieger, immer stärker nach links zu ziehen. ich nam den Fuß komplett vom linken Pedal, musste aber rechts immer stärker gegenbremsen, um die starke Tendenz des Fliegers, nach links auszubrechen, zu unterbinden. ich spürte auch intuitiv, dass ich von der Rollbahn nicht mehr wegkommen würde, wenn das Flugzeug enmal zum Stillstand kommen würde. Da ungefähr in der Hälfte der RWY08 ein kleiner Taxiway Z nach links weggeht, meldete ich dem TWR, dass ich Probleme mit der Steuerung des Fleigers am Boden hätte und ich über Z abrollen möchte. Zum Glück schaffte ich das, und kaum war ich von der Bahn herunten, stellte ich das Triebwerk ab und stieg aus. Natürlich schauten wir gleich zum main gear. Beide Bremsen waren heiß, und der Flieger ließ sich nicht von Hand schieben... Nach ein paar Minuten kam die Vorfeldaufsicht, um in Erfahrung zu bringen, was los sei. In diesem Moment wusste weder der Eigner noch ich selbst, was dieses Verhalten des Flugzeuges hervorgerufen hatte. Das Flugzeug leiß sich aber mittlerweile wieder tadellos von Hand vor- und zurück schieben. Mit komischem Gefühl im Bauch startete ich wieder den Motor und taxelte anstandslos an den für mein neues Flugzeug vorgesehenen Stellplatz. Beim obligatorischen gemeinsamen Abendessen erörterte der ehemalig Eigner und ich die Situation. Erst da eröffnete er mir, dass ihm der takeoff-run in Rennes auch unheimlich lang vorgekommen ist, er aber aufgrund der langen Bahn und der Tatsache, dass ich links saß, nichts gesagt hatte. In Innsbruck meinte er dann, dass ich sicher, ohne es zu merken, auf den Bremsen gestanden sei. Ich verabschiedete am nächsten Tag den ehemaligen Besitzer und fuhr mit einem unguten Gefühl zum Flugzeug. Dort angekommen, schob ich es hin und her - kein Problem. Danach schilderte ich das Problem einem langjährigen LFZ-Techniker und guten Freund. Schließlich stellte er fest, dass die Paarung aus neuer Bremsscheibe und neuen Bremsbelägenoffenbar so unglücklich war (beide mussten offenbar an ihrem oberen Rand der Fertigungstoleranz produziert worden sein), dass schon bei relativ geringem Bremsen die Ausdehnung der Scheibe so groß war, dass es kein Spiel mehr zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe gab, und sich so dieser thermische Effekt immer weiter selbst verstärkte, bis die Bremse vollends blockieren würde. nach EInbau eines Distanzblechs beim Bremssattel war das Ganze dann erledigt...

Dies hat natürlich keinen Bezug zum Unfall in München, aber wenn da aus irgendeinem Grund auch eine oder mehrere Bremsen leicht "zu" waren, kann ich mir schon vorstellen, dass die Startrollstrecke wesentlich verlängert wird. Wenn der Flieger dann nahe bei (wegen der schon verlängerten Startrollstrecke stand ja schon vor V1 nicht mehr genog Strecke zum Bremsen zur Verfügung - balanced field length) oder an V1 ist, gibt´s auch keinen sicheren Startabbruch mehr. Ich denke jedenfalls, dass dies wirklich eine "sehr knappe Kiste" war...

Hallo max...danke f deine letzte frage, das gleiche hab ich mich auch gefragt..

Ich war mit meiner tochter auf dem besucherhügel und die hat sich schon umgedreht, als der staub aufwirbelte....außerdem hat man...wenn man aufm hügel nach norden schaut aus ca 030 RB einen popping sound gehört...können auch mehrere gewesen sein. Zum glück hat kein teil gebrannt, sonst wärs ihm do ergangen wie der saudi air in riad vor vielen jahren...

Warum bei einem derart langen Takeoff Roll nichts auffällt?

berechtigte Frage...

These: V₁ erreicht, wir warten auf V_R?

Frage (an Boeing 777/787-wissende) : gibt eine erhöhte Temperatur der Bremsen eine Caution- oder Warning-Indikation?
Wie ist die "Konditionierung" wenn die bei oder nach V₁ aufpoppt bzw. generell bei dem Szenario in München? Startabbruch nach V₁ als generelles "no-no-no", auch wenn die Spanne zwischen V₁ und V_R extrem lang ist...?!

War es eigentlich ein intersection takeoff, oder full length ?

Gibt es schon aber die Erhitzung ist nicht augenblicklich. Nach einer Landung zB steigt die Temperatur erst so langsam an das man erst wenn man am Gate ist einen Anstieg am synoptik Display sieht.

Da hat wirklich nicht mehr viel gefehlt und alle wären tot gewesen. Heftige Videos. Zum Glück ist es gut ausgegangen.

Zwischenfall mit Boeing 787 in München! AeroNews

https://www.youtube.com/watch?v=JJ5krjaqELM

Danke, mittlerweile angesehen. Ist überhaupt ein guter Kanal. Sehr gute Zusammenfassung der bisher bekannten Informationen. Neu für mich war, dass man beim Take Off Run angeblich bereits eine leichte Rauchentwickung am Fahrwerk erkennen kann und dass die Spuren des Reifenabriebs am Bahnende auf den Einsatz des Anti Skid hindeuten könnten. Der Reifenabrieb könnte durch das Blockieren nach Fahrwerksenlastung beim Rotieren bei einer teilaktivierten Bremse tatsächlich entstanden sein. Oder auch durch ein instinktives Bremsen am Bahnende - wäre nur menschlich und kann man m.E. nicht grundsätzlich ausschließen. Wir werden sehen.

was wäre erst passiert, wenn das bahnende mit sog. crash-elementen ausgerüstet wäre....also - die dann zerbrechen, das flugzeug einsinkt...

sorry patrick L...daß ich doch noch schreibe...

Du hast das Recht zu schreiben, auch wenn einige ein Beissholz in den Mund nehmen müssen. Eine Demokratie muss das alles aushalten.

"Unsere demokratie" oder die vom GG?

Frage an die Jetpiloten - mir ist das schon lange unklar. Wieso ist V1 das einzige, was bei achtet wird und was zählt? Wenn absichtlich oder versehentlich der Takeoff nicht mit voller Beschleunigung abläuft, muss das doch bemerkt werden und ggf. weit unter V1 abgebrochen werden - oder nach V1 die Leistung erhöht werden. Einfach nur Power setzen und auf V1 warten kann's doch nicht sein, oder?