>> Wie kann das passieren? Falsche Kalkulation der Take Off Performance der Triebwerke? Soweit ich weiß, wird nur selten mit Max Take Off Performance gestartet.

Bin sicher kein 787 Experte aber von 2011 bis 2020 ca. 4500h auf 777 und 787 geflogen.
Es wird fast immer mit reduzierter Leistung durch "derate" und "assumed temp" gestarted. Ein Takeoff dauert daher fast immer gleich lang auf der Stoppuhr. Die Leistung, Klappenstellung usw... wird jedesmal neu berechnet, anhand des aktuellen Beladeplans. Ein Zahlendreher oder falsche Klappenstellung kann da tatsächlich fatale Folgen haben, und sowas kommt ab und zu vor, jedenfalls öfter als es sollte (A350 in Melbourne usw...).

Ganz ehrlich: Mit der Kombination aus offline/online bzw. analog/digital und Laptop/App Kalkulation vs. FMS input war ich nie ganz happy. Ein "gross error check" (für Plausibilität) mittels simpler Tabelle "V1/VR vs. MTOW" wäre sicher gut gewesen, ich hab das damals für mich selber so gemacht. Wie VN das macht kann ich nicht beurteilen.

Beispiele: Die falsche Intersection beim Takeoff erwischen kann schon das (Bahn)Ende bedeuten... oder statt der D-LAAX die D-LAXA im dropdown Menü ausgewählt, und deren DOW variieren um 4 Tonnen usw. usw...

Danke Patrick!

Inzwischen gibt es noch einen neuen Hinweis, der auf die außergewöhnlich hohe Temperatur aller Hauptfahrwerksbremsen nach dem Abheben hinweist (s. Anhang). Ich kann mir zwar kaum vorstellen, dass unbemerkt mit Brake Actuation gestartet werden kann, aber der Hinweis schein dies zu belegen.

Eine hängende Bremse? Schwer vorstellbar bei diesem "Computerflieger".

Die Bremsen sind übrigens im Unterschied zu den meisten anderen Typen elektrisch.