Mit dem Aufkommen von FOF sind ja leider die Herrschaften auf dem Tower für zu blöd erklärt worden, telefonisch Pickup-daten zu erfragen und weiterzugeben.

Seither muss man das im Flug machen (zumnindest in Mainz).

Das funktioniert natürlich problemlos, man hat aber ganz schön Stress und es braucht ein bisschen mehr Zeit.

meines Wissens kann ich nicht selber am Rollhalt bei ATC anrufen und die Daten noch am Boden abrufen, die vorher jemadn vom Turm beschafft hat.

Ich kann mich erinnern, das wurde mit einer möglichen Überlastung von ATC begründet. Worin die bestehen soll wenn statt dem Türmer meine Wenigkeit anruft, muss ich nicht verstehen.

Die Optionen, die gerade in den Nachbarthreads diskutiert werden sind so praktisch, dass es keinesfalls in Deutschland in die Praxis umgesetzt werden wird.

trotzdem die Frage:

Gibt es inzwischen irgendwie die Möglichkeit die üblichen Puckup-Daten selber telefonsich am Boden zu erfragen?

In LOAV geht das - da gibt es den Rollhalt an dem man ATC per Funk erreichtvom Boden aus ;-) und das funzt auch

Es ist in Deutschland letztlich relativ wurst, ob man den Squawk und die Radar-Frequenz schon am Boden hat, oder dies bei Durchsteigen von 1000 Fuß von FIS holt. Der Unterschied im Workload ist minimal. Denn die tatsächliche Clearance muss man so oder so noch in der Luft entgegen nehmen und auf der Avionik umsetzen.

Der tatsächliche Flugregelwechsel erfolgt auch im ersten Fall ja immer erst in ca. 3000 Fuß GND (ein bisschen je nach Luftraumstruktur). Und wenn man keine Rakete fliegt, hat man in D die Clearance bis dahin meist auch mit Frequenzwechsel auf Radar schon bekommen. Und auch wenn man sie mal erst in 4000 Fuß bekommt ("IFR starts now") ist es - solange kein Luftraum C oder D im Weg ist - auch wurscht. Fly the airplane.

Eine wirkliche Entlastung wäre es erst, wenn man die tatsächliche Clearance schon am Boden bekäme. Das war aber auch früher nicht der Fall. Und auch dann würde es in Deutschland stets heißen "IFR starts passing 3000", sprich es würde auch nichts daran ändern, dass man theoretisch in der Schicht zwischen Grenze des Luftraum E und der MVA nicht in IMC sein darf.

Das geht sogar noch weiter: Ich bin schon von ATC angesprochen worden bevor ich selber das Knöpfchens drücken konnte. "Servus .... Bist scho soweit?"

tu, felix Austria (mit dem Komma bin ich mir nicht sicher)

"Und auch dann würde es in Deutschland stets heißen "IFR starts passing 3000", sprich es würde auch nichts daran ändern, dass man theoretisch in der Schicht zwischen Grenze des Luftraum E und der MVA nicht in IMC sein darf."

Das leider nicht, aber es würde eventuell ein wenig mehr nach draußen geschaut.

Im Nachbarfred wurde auch diskutiert, dass die Freigabe beim Pickup idR so einfach ist, das man nicht mal nen Stift braucht und immer schön Luftraumbeobachtung machen kann.

Beim ersten Anruf gibts den Squawk, den man schnell eintippt und sich wieder entspannt.

Dann kommt:

• Clearance-Limit: kennt man schon
• Ersten Wegpunkt: kennt man schon, einer der ersten im GPS
• QNH: kennt man schon
• Freigegebene Höhe: erstes Dings zum Merken
• IFR starts XY: zweites Dings zum Merken.

Das kostet einen IFR-Piloten doch maximal ein Arschrunzeln.

Macht Ihr mal Euren Telefon- und Verschlüsselungskram, ich geh fliegen.

Das kann ich alles nur bestätigen; Pickup in der Luft ist absolut entspannt und geht praktisch immer nach dem genannten Schema.

Die alten Römer hatten noch kein Komma...

STimmt, alles machbar.

Aber es geht auch noch besser.

Also ich empfinde das wie der Ersteller des Threads: Die VFR Abflugphase mit einem Z Flugplan ist manchmal ziemlich stressig. Jede Hilfe um schnell und unkompliziert nach IFR zu wechseln ist wilkommen und trägt zur Sicherheit bei.

Klar: An einem schönen Tag mit leeren Frequenzen alles super easy.

Aber oft kommen dann doch Faktoren zusammen, welche die Workload erhöhen z.B.

* Um/unter engen Lufträumen mit Hindernissen unterwegs, z.B. direkt südlich des Frankfurter Flughafens

* Wetter geht Richtung grenzwertig oder

* viel VFR Verkehr (inkl. Seglern) mit denen man sich "nebenbei" beschäftigen muss

* Man hat keine Radar-Frequenz und versucht ins überlastete FIS rein zu kommen oder - seltener - die Radar-Frequenz ist einfach nur randvoll und es dauert deshalb bis man seine Clearance hat.

Nach dem Flugregelwechsel auf IFR (und spätestens mit Eintritt in Luftraum C) wird -zumindest für mich - oft schlagartig alles ruhiger und entspannter.

Wieso hat man keine Radar Frequenz ? In Autorouter zB ist eine Karte integriert, wo du genau deine Radar Frequenz ablesen kannst.

Hmm jein... also auf Wetter und Segler musst Du IFR wie VFR achtgeben. Auch IFR hast Du die Verantwortung, dass Dich nicht ein Langohr oder ein CB vom Himmel holt.

Und: auch wenn ne Freigabe per App kommt, das VFR-Leg bleibt in den meisten Fällen dasselbe (außer wenn über Dir ein Charlie-Deckel liegt).

"Die alten Römer hatten noch kein Komma..."

Nur, dass die Aussage "Bella gerant alii. Tu, felix Austria, nube" nicht von den alten Römern stammt, sondern aus dem 17. Jahrhundert - da sogar mit zwei Kommas.

Ganz ehrlich: Wenn ich in einer DA40 aus Hintertupfingen in der Nähe von Hier-ist-gar-nichts bei Sonnenschein starte und die einzige lower level Radarfrequenz weit und breit rufe dann ist das ja alles entspannt.

Wenn ich aber mit zügigem Gerät von einem unbekannten VFR Platz in der Nähe komplexer und stark genutzter Lufträume unterwegs bin, dann finde ich jeden gesparten Schritt wirklich hilfreich. Und da bringt es mir auch etwas vorher zu wissen welche der Radarfrequenzen mich wirklich haben möchte und mich nicht gleich weiter schickt. Den Umlauf zum Setzen des Squawks sparst du auch und wirst oft direkt mit "identified" und einer "in VMC" Kursempfehlung und/oder Climb in Richtung Class C begrüßt.

Kann gar nicht verstehen wie man diese Entlastung als "braucht eh keiner, ist alles einfach" abtun kann. Klar geht es auch ohne - aber entlastend und damit sicherheitsfördernd ist es doch auf jeden Fall?

Königslösung wäre natürlich ein richtige Clearance am Boden per Telefon oder Funk.

Wie auch immer, genug geweint - zurück ins Cockpit :-)

Nix Hintertupfing DA40, ich fliege regelmäßig im Frankfurter Luftraum mit einer SR22T und das geht wie beschrieben völlig entspannt . Was ist das Problem mit den "vielen " Radarfrequenzen ? Im Autorouter briefing Pack kannst du für deinen Sektor genau die entsprechende Radarfrequenz in der Karte sehen und das klappt sehr zuverlässig.

> Im Autorouter briefing Pack kannst du für deinen Sektor genau die entsprechende Radarfrequenz in der Karte sehen und das klappt sehr zuverlässig.

Du meinst das "Contact Points for the Change from VFR->IFR", oder? Kannte ich noch nicht. Danke für den Tipp, probiere ich aus!

Natürlich wäre es so angenehmer. Aber die Größe des Problems da draußen korreliert nicht mit dem Textvolumen dazu im Forum. ;)

Das kann in den Ordner mit den BIR-Prüfungsfragen und den LBA-Laufzeiten. :)))