Im Nachbarfred wurde auch diskutiert, dass die Freigabe beim Pickup idR so einfach ist, das man nicht mal nen Stift braucht und immer schön Luftraumbeobachtung machen kann.

Beim ersten Anruf gibts den Squawk, den man schnell eintippt und sich wieder entspannt.

Dann kommt:

• Clearance-Limit: kennt man schon
• Ersten Wegpunkt: kennt man schon, einer der ersten im GPS
• QNH: kennt man schon
• Freigegebene Höhe: erstes Dings zum Merken
• IFR starts XY: zweites Dings zum Merken.

Das kostet einen IFR-Piloten doch maximal ein Arschrunzeln.

Macht Ihr mal Euren Telefon- und Verschlüsselungskram, ich geh fliegen.

Das kann ich alles nur bestätigen; Pickup in der Luft ist absolut entspannt und geht praktisch immer nach dem genannten Schema.

STimmt, alles machbar.

Aber es geht auch noch besser.

Also ich empfinde das wie der Ersteller des Threads: Die VFR Abflugphase mit einem Z Flugplan ist manchmal ziemlich stressig. Jede Hilfe um schnell und unkompliziert nach IFR zu wechseln ist wilkommen und trägt zur Sicherheit bei.

Klar: An einem schönen Tag mit leeren Frequenzen alles super easy.

Aber oft kommen dann doch Faktoren zusammen, welche die Workload erhöhen z.B.

* Um/unter engen Lufträumen mit Hindernissen unterwegs, z.B. direkt südlich des Frankfurter Flughafens

* Wetter geht Richtung grenzwertig oder

* viel VFR Verkehr (inkl. Seglern) mit denen man sich "nebenbei" beschäftigen muss

* Man hat keine Radar-Frequenz und versucht ins überlastete FIS rein zu kommen oder - seltener - die Radar-Frequenz ist einfach nur randvoll und es dauert deshalb bis man seine Clearance hat.

Nach dem Flugregelwechsel auf IFR (und spätestens mit Eintritt in Luftraum C) wird -zumindest für mich - oft schlagartig alles ruhiger und entspannter.

Wieso hat man keine Radar Frequenz ? In Autorouter zB ist eine Karte integriert, wo du genau deine Radar Frequenz ablesen kannst.

Hmm jein... also auf Wetter und Segler musst Du IFR wie VFR achtgeben. Auch IFR hast Du die Verantwortung, dass Dich nicht ein Langohr oder ein CB vom Himmel holt.

Und: auch wenn ne Freigabe per App kommt, das VFR-Leg bleibt in den meisten Fällen dasselbe (außer wenn über Dir ein Charlie-Deckel liegt).

Ganz ehrlich: Wenn ich in einer DA40 aus Hintertupfingen in der Nähe von Hier-ist-gar-nichts bei Sonnenschein starte und die einzige lower level Radarfrequenz weit und breit rufe dann ist das ja alles entspannt.

Wenn ich aber mit zügigem Gerät von einem unbekannten VFR Platz in der Nähe komplexer und stark genutzter Lufträume unterwegs bin, dann finde ich jeden gesparten Schritt wirklich hilfreich. Und da bringt es mir auch etwas vorher zu wissen welche der Radarfrequenzen mich wirklich haben möchte und mich nicht gleich weiter schickt. Den Umlauf zum Setzen des Squawks sparst du auch und wirst oft direkt mit "identified" und einer "in VMC" Kursempfehlung und/oder Climb in Richtung Class C begrüßt.

Kann gar nicht verstehen wie man diese Entlastung als "braucht eh keiner, ist alles einfach" abtun kann. Klar geht es auch ohne - aber entlastend und damit sicherheitsfördernd ist es doch auf jeden Fall?

Königslösung wäre natürlich ein richtige Clearance am Boden per Telefon oder Funk.

Wie auch immer, genug geweint - zurück ins Cockpit :-)

Nix Hintertupfing DA40, ich fliege regelmäßig im Frankfurter Luftraum mit einer SR22T und das geht wie beschrieben völlig entspannt . Was ist das Problem mit den "vielen " Radarfrequenzen ? Im Autorouter briefing Pack kannst du für deinen Sektor genau die entsprechende Radarfrequenz in der Karte sehen und das klappt sehr zuverlässig.

> Im Autorouter briefing Pack kannst du für deinen Sektor genau die entsprechende Radarfrequenz in der Karte sehen und das klappt sehr zuverlässig.

Du meinst das "Contact Points for the Change from VFR->IFR", oder? Kannte ich noch nicht. Danke für den Tipp, probiere ich aus!

Natürlich wäre es so angenehmer. Aber die Größe des Problems da draußen korreliert nicht mit dem Textvolumen dazu im Forum. ;)

Das kann in den Ordner mit den BIR-Prüfungsfragen und den LBA-Laufzeiten. :)))