"Da andere Maschinen meist deutlich früher auf der vier Kilometer langen Start-und Landebahn abhöben..." — Vielleicht war das gar keine ernst gemeinte Erklärung des Pressesprecher, sondern ein trockener Seitenhieb: "Andere Maschinen schaffen es übrigens, vor dem Bahnende abzuheben"

Interessiert mich auch, warum die Startrollstrecke erstens so lang / die Beschleunigung nicht ausreichend war und zweitens, warum das nicht zu einem Abbruch geführt hat.

Gibt es neben der Berechnung des richtigen Startschubs auch Systeme die das Monitoren, dass die berechnete Startstrecke auch eingehalten wird? Also dass z.B. erkannt wird, wenn falsche Eingaben wie zu niedrige Masse zu anderen Werten im Startlauf führen als vorher berechnet, dass das dann nicht unbemerkt bleiben, sondern die Flugzeugsysteme dann irgendwann im Startlauf auch erkennen, dass die Beschleunigung zu niedrig ist und die berechnete Startstrecke nicht mehr stimmt. Oder ist das reine Pilotenentscheidung und gibt es formal Kriterien dafür, z.B. eine definierte Mindesgeschwindigkeit an einem definierten Punkt?

Airbus hat tatsächlich bei den neuesten Typen ein System (RAAS) integriert das die tatsächliche Beschleunigung mit der erforderlichen vergleicht und warnt, wenn diese unzureichend ist, umgekehrt gibt es mit ROPS ebenfalls ein Warnsystem für die Landung, das zumindest für dry und wet runway mit "Runway too short" im Anflug eine Warnung ausgibt falls die aktuelle Performance/Masse mit gespeicherten Daten der Runway keine sichere Landung verspricht.

Bei der Vietnam 787 gibt es einen Kommentar eines offenbar Insiders der die Bremstemperatur beim Takeoff aufzeigt, Fotos von Blockierspuren beim Abheben der leicht entlasten 787 dürften das bestätigen.

Warum bei einem derart langen Takeoff Roll nichts auffällt?

Nur eine mögliche Erklärung: Die Bremsen sind stärker als der Schub, die berechnete stop distance manchmal beeindruckend kurz. Heavies landen auf kurzen Pisten und brauchen lange Pisten zum Starten. Die Optik ist also nicht ganz ungewöhnlich. Aber ja, das Video zeigt einen sehr langen Takeoff roll...

Ich kann mir schon vorstellen, dass da mit den Bremsen etwas nicht in Ordnung war.

Als ich meine Mooney M20E vor 3 Jahren kaufte, flog ich sie gemeinsam mit dem Vorbesitzer von Rennes nach Innsbruck. In Rennes bekam der Flieger in der Werft noch neue Bremsscheiben und -Beläge. Der Flieger war mit knapp 200 kg in der ersten Reihe, vielen Dokumenten, kleinem Reisegepäck für 2 Personen und Treibstoff für den Flug nach Innsbruck klar am MTOW. Wir mussten auf verschiedenen Taxiways von der Werft zur Runway taxeln, mit vielen engen Kurven und dem einen oder anderen Stopp auf den Taxiways. Machte nichts - eine Besatzung einer Fouga Magister trainierte, und es war Musik in unseren Ohren... Als ich die Takeoff-clearance erhielt, fiel mir zwar auf, dass ich die Bremsen praktisch nur antippen musste, und sie scharf zupackten, aber ich schob das dann darauf, dass ich das Muster und speziell diesen Flieger noch nie geflogen bin. Wir rollten also auf die Bahn, ich setzte die Leistung, und es ging los. Die M20E hat eigentlich eine recht kurze Startrollstrecke - mit ein Grund, warum ich diesen Flieger haben wollte. Die Beschleunigung im takeoff roll kam mir relativ verhalten vor. LFRN hat aber eine sehr lange Bahn, und es war recht heiß im August. Ausserdem wusste ich, dass wir am MTOW waren. Auch der owner machte keine Einwände, und irgendwann hoben wir auch ab, die climb performance war normal (Handbuchwerte wurden erreicht), und wir flogen ereignislos nach LOWI. Dort angekommen, war ich mit dem neuen Flieger schon recht gefordert. Die Speed wollte einfach nicht weggehen, alles war neu für mich. Das Wetter war aber gut, und schließlich erfolgt unsere Landung auf der 08. Das Aufsetzen war ereignislos normal, ich freute mich über das sanfte Aufsetzen bei meiner ersten LAndung mit dem eigenen Flieger, und ich begann, den Flieger sanft abzubremsen. Nach ein paar Sekunden begann der Flieger, immer stärker nach links zu ziehen. ich nam den Fuß komplett vom linken Pedal, musste aber rechts immer stärker gegenbremsen, um die starke Tendenz des Fliegers, nach links auszubrechen, zu unterbinden. ich spürte auch intuitiv, dass ich von der Rollbahn nicht mehr wegkommen würde, wenn das Flugzeug enmal zum Stillstand kommen würde. Da ungefähr in der Hälfte der RWY08 ein kleiner Taxiway Z nach links weggeht, meldete ich dem TWR, dass ich Probleme mit der Steuerung des Fleigers am Boden hätte und ich über Z abrollen möchte. Zum Glück schaffte ich das, und kaum war ich von der Bahn herunten, stellte ich das Triebwerk ab und stieg aus. Natürlich schauten wir gleich zum main gear. Beide Bremsen waren heiß, und der Flieger ließ sich nicht von Hand schieben... Nach ein paar Minuten kam die Vorfeldaufsicht, um in Erfahrung zu bringen, was los sei. In diesem Moment wusste weder der Eigner noch ich selbst, was dieses Verhalten des Flugzeuges hervorgerufen hatte. Das Flugzeug leiß sich aber mittlerweile wieder tadellos von Hand vor- und zurück schieben. Mit komischem Gefühl im Bauch startete ich wieder den Motor und taxelte anstandslos an den für mein neues Flugzeug vorgesehenen Stellplatz. Beim obligatorischen gemeinsamen Abendessen erörterte der ehemalig Eigner und ich die Situation. Erst da eröffnete er mir, dass ihm der takeoff-run in Rennes auch unheimlich lang vorgekommen ist, er aber aufgrund der langen Bahn und der Tatsache, dass ich links saß, nichts gesagt hatte. In Innsbruck meinte er dann, dass ich sicher, ohne es zu merken, auf den Bremsen gestanden sei. Ich verabschiedete am nächsten Tag den ehemaligen Besitzer und fuhr mit einem unguten Gefühl zum Flugzeug. Dort angekommen, schob ich es hin und her - kein Problem. Danach schilderte ich das Problem einem langjährigen LFZ-Techniker und guten Freund. Schließlich stellte er fest, dass die Paarung aus neuer Bremsscheibe und neuen Bremsbelägenoffenbar so unglücklich war (beide mussten offenbar an ihrem oberen Rand der Fertigungstoleranz produziert worden sein), dass schon bei relativ geringem Bremsen die Ausdehnung der Scheibe so groß war, dass es kein Spiel mehr zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe gab, und sich so dieser thermische Effekt immer weiter selbst verstärkte, bis die Bremse vollends blockieren würde. nach EInbau eines Distanzblechs beim Bremssattel war das Ganze dann erledigt...

Dies hat natürlich keinen Bezug zum Unfall in München, aber wenn da aus irgendeinem Grund auch eine oder mehrere Bremsen leicht "zu" waren, kann ich mir schon vorstellen, dass die Startrollstrecke wesentlich verlängert wird. Wenn der Flieger dann nahe bei (wegen der schon verlängerten Startrollstrecke stand ja schon vor V1 nicht mehr genog Strecke zum Bremsen zur Verfügung - balanced field length) oder an V1 ist, gibt´s auch keinen sicheren Startabbruch mehr. Ich denke jedenfalls, dass dies wirklich eine "sehr knappe Kiste" war...

Hallo max...danke f deine letzte frage, das gleiche hab ich mich auch gefragt..

Ich war mit meiner tochter auf dem besucherhügel und die hat sich schon umgedreht, als der staub aufwirbelte....außerdem hat man...wenn man aufm hügel nach norden schaut aus ca 030 RB einen popping sound gehört...können auch mehrere gewesen sein. Zum glück hat kein teil gebrannt, sonst wärs ihm do ergangen wie der saudi air in riad vor vielen jahren...

Warum bei einem derart langen Takeoff Roll nichts auffällt?

berechtigte Frage...

These: V₁ erreicht, wir warten auf V_R?

Frage (an Boeing 777/787-wissende) : gibt eine erhöhte Temperatur der Bremsen eine Caution- oder Warning-Indikation?
Wie ist die "Konditionierung" wenn die bei oder nach V₁ aufpoppt bzw. generell bei dem Szenario in München? Startabbruch nach V₁ als generelles "no-no-no", auch wenn die Spanne zwischen V₁ und V_R extrem lang ist...?!

War es eigentlich ein intersection takeoff, oder full length ?

Gibt es schon aber die Erhitzung ist nicht augenblicklich. Nach einer Landung zB steigt die Temperatur erst so langsam an das man erst wenn man am Gate ist einen Anstieg am synoptik Display sieht.

Da hat wirklich nicht mehr viel gefehlt und alle wären tot gewesen. Heftige Videos. Zum Glück ist es gut ausgegangen.

Frage an die Jetpiloten - mir ist das schon lange unklar. Wieso ist V1 das einzige, was bei achtet wird und was zählt? Wenn absichtlich oder versehentlich der Takeoff nicht mit voller Beschleunigung abläuft, muss das doch bemerkt werden und ggf. weit unter V1 abgebrochen werden - oder nach V1 die Leistung erhöht werden. Einfach nur Power setzen und auf V1 warten kann's doch nicht sein, oder?

Es gibt kein systemisches Problem. Unglaublich viele Jets kommen jeden Tag in die Luft, indem die Crew prüft, ob die Triebwerke auf die berechneten Werte hochgelaufen sind und den rest der Physik überlässt.

"Muss doch bemerkt werden" ist nicht so trivial. Bauchgefühl reicht nicht aus. Trend Vector beim Speedcheck... ja, aber wo muss er stehen?

Automatische Warnsysteme, bei 380/350 verbaut, sonst in Vorvereitung, schließen ein sehr kleines Loch im Schweizer Käse.

Irgendwas ist bei VN34 schiefgelaufen. Wir werden es irgendwann erfahren und vielleicht werden SOPs oder Technik angepasst. Bis dahin ist niemand unsafe.

Wenn alle modernen Verkehrsflugzeuge fliegende Computer sind, so kann ich mir vorstellen, dass ein Beschleunigungssensor die Beschleunigung messen tut und diese Beschleunigung in ein Verhältnis setzt zur verfügbaren Pistenlänge. Diese Pistenlänge wird zuvor im Computer eingegeben. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass ein eingebauter GPS Sensor die Position feststellt, und dieser Computer dann automatisch den Flugplatz mit seine verfügbaren Pistenlänge zuordnet. Der Computer errechnet dann, ob die Beschleunigung ausreicht, nach 2/3 der Pistenlänge eine Fluggeschwindigkeit erreicht zu haben, um sicher zu steigen. Wenn ich weiter denke, ist der Computer mit drei Temperatursensoren an unterschiedliche Stellen gekoppelt ( drei wegen Redundanz und gegenseitige Kontrolle ) so dass der Pilot nicht einmal die Lufttemperatur eingeben muss. Das macht dieser fliegende Computer selbständig.

Beschleunigt das Flugzeug aus irgend welchen Grund zu langsam, bricht der Computer den Start allein automatisch ab.

Ein RTO auch unterhalb von V1 in einem großen Verkehrsflugzeug ist schon mit gewissen Risiken verbunden. Neben der Gefahr des Overruns bei einem Abbruch oberhalb oder nahe V1, werden die Bremsen bei Geschwindigkeiten jenseits von 100 kt schon sehr heiß. Das führt oft zu einem Ansprechen der Fuse Plugs (damit blasen dann einzelne Reifen ab). Damit ist der Flieger in manchen Fällen bewegungsunfähig. Ist bei einem RTO mit extrem heißen Bremsen die Feuerwehr nicht rechtzeitig zur Kühlung vor Ort, kann es zu einem Bremsenfeuer kommen. Das erfordert dann eine Evakuierung. Dabei rechnet man mit ca. 1% Schwerverletzten mit dauerhaften Einschränkungen. Plastisch gesprochen sitzen nach einer Notfall-Evakuierung über Rutschen von 200 Passagieren anschließend zwei Passagiere dauerhaft im Rollstuhl.

Das ist jetzt sehr drastisch beschrieben, aber ich will damit ausdrücken, dass vermutlich niemand einen RTO mit einem großen Verkehrsflugzeug im Highspeed-Bereich leichtfertig macht, weil "sich das Flugzeug komisch anfühlt"...

Plastisch gesprochen sitzen nach einer Notfall-Evakuierung über Rutschen von 200 Passagieren anschließend zwei Passagiere dauerhaft im Rollstuhl.

Wie genau passiert das denn? Ich kann mir vorstellen, dass sich jemand ein Bein bricht oder ggf. ein Handgelenk verstaucht, wenn er oder sie vielleicht schon älter und nicht mehr sehr mobil ist. Aber was muss bei einer Evakuierung passieren, damit jemand eine Querschnittslähmung erleidet? Rutsche verfehlen?

thomas...allein das drauf springen...von hinten geschubst...dann blöd runterrutschen..vom helfer unten verfehlt...bei älteren menschen oder mit knochendichteproblemen...

Im Training wird darauf hingewiesen, dass sich manche Menschen, nachdem sie am Ende der Rutsche angkommen sind, nur zögerlich wegbewegen. In dem Moment folgt jedoch bereits der nächste Mensch und rutscht dieser Person mit Schwung in den Rücken. So baut sich dann ein "Stau" auf der Rutsche auf. Dies kann z. B. an den Overwing-Rutschen im Inneren des Flugzeuges unbemerkt passieren, so dass trotzdem weiter Leute "in den Stau" geschickt werden.

Selbst beim Training (wo also Personen beteiligt sind, die eingewiesen sind und körperlich fit sind, und wo "entschärfte" Rutschen verwendet werden) kommte es regelmäßig zu Verletzungen von Teilnehmenden (glücklicherweise meist nur leichterer Natur).