Es gibt kein systemisches Problem. Unglaublich viele Jets kommen jeden Tag in die Luft, indem die Crew prüft, ob die Triebwerke auf die berechneten Werte hochgelaufen sind und den rest der Physik überlässt.

"Muss doch bemerkt werden" ist nicht so trivial. Bauchgefühl reicht nicht aus. Trend Vector beim Speedcheck... ja, aber wo muss er stehen?

Automatische Warnsysteme, bei 380/350 verbaut, sonst in Vorvereitung, schließen ein sehr kleines Loch im Schweizer Käse.

Irgendwas ist bei VN34 schiefgelaufen. Wir werden es irgendwann erfahren und vielleicht werden SOPs oder Technik angepasst. Bis dahin ist niemand unsafe.

Wenn alle modernen Verkehrsflugzeuge fliegende Computer sind, so kann ich mir vorstellen, dass ein Beschleunigungssensor die Beschleunigung messen tut und diese Beschleunigung in ein Verhältnis setzt zur verfügbaren Pistenlänge. Diese Pistenlänge wird zuvor im Computer eingegeben. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass ein eingebauter GPS Sensor die Position feststellt, und dieser Computer dann automatisch den Flugplatz mit seine verfügbaren Pistenlänge zuordnet. Der Computer errechnet dann, ob die Beschleunigung ausreicht, nach 2/3 der Pistenlänge eine Fluggeschwindigkeit erreicht zu haben, um sicher zu steigen. Wenn ich weiter denke, ist der Computer mit drei Temperatursensoren an unterschiedliche Stellen gekoppelt ( drei wegen Redundanz und gegenseitige Kontrolle ) so dass der Pilot nicht einmal die Lufttemperatur eingeben muss. Das macht dieser fliegende Computer selbständig.

Beschleunigt das Flugzeug aus irgend welchen Grund zu langsam, bricht der Computer den Start allein automatisch ab.

Ein RTO auch unterhalb von V1 in einem großen Verkehrsflugzeug ist schon mit gewissen Risiken verbunden. Neben der Gefahr des Overruns bei einem Abbruch oberhalb oder nahe V1, werden die Bremsen bei Geschwindigkeiten jenseits von 100 kt schon sehr heiß. Das führt oft zu einem Ansprechen der Fuse Plugs (damit blasen dann einzelne Reifen ab). Damit ist der Flieger in manchen Fällen bewegungsunfähig. Ist bei einem RTO mit extrem heißen Bremsen die Feuerwehr nicht rechtzeitig zur Kühlung vor Ort, kann es zu einem Bremsenfeuer kommen. Das erfordert dann eine Evakuierung. Dabei rechnet man mit ca. 1% Schwerverletzten mit dauerhaften Einschränkungen. Plastisch gesprochen sitzen nach einer Notfall-Evakuierung über Rutschen von 200 Passagieren anschließend zwei Passagiere dauerhaft im Rollstuhl.

Das ist jetzt sehr drastisch beschrieben, aber ich will damit ausdrücken, dass vermutlich niemand einen RTO mit einem großen Verkehrsflugzeug im Highspeed-Bereich leichtfertig macht, weil "sich das Flugzeug komisch anfühlt"...

Plastisch gesprochen sitzen nach einer Notfall-Evakuierung über Rutschen von 200 Passagieren anschließend zwei Passagiere dauerhaft im Rollstuhl.

Wie genau passiert das denn? Ich kann mir vorstellen, dass sich jemand ein Bein bricht oder ggf. ein Handgelenk verstaucht, wenn er oder sie vielleicht schon älter und nicht mehr sehr mobil ist. Aber was muss bei einer Evakuierung passieren, damit jemand eine Querschnittslähmung erleidet? Rutsche verfehlen?

thomas...allein das drauf springen...von hinten geschubst...dann blöd runterrutschen..vom helfer unten verfehlt...bei älteren menschen oder mit knochendichteproblemen...

Im Training wird darauf hingewiesen, dass sich manche Menschen, nachdem sie am Ende der Rutsche angkommen sind, nur zögerlich wegbewegen. In dem Moment folgt jedoch bereits der nächste Mensch und rutscht dieser Person mit Schwung in den Rücken. So baut sich dann ein "Stau" auf der Rutsche auf. Dies kann z. B. an den Overwing-Rutschen im Inneren des Flugzeuges unbemerkt passieren, so dass trotzdem weiter Leute "in den Stau" geschickt werden.

Selbst beim Training (wo also Personen beteiligt sind, die eingewiesen sind und körperlich fit sind, und wo "entschärfte" Rutschen verwendet werden) kommte es regelmäßig zu Verletzungen von Teilnehmenden (glücklicherweise meist nur leichterer Natur).

Ich finde die Überlegung berechtigt.

vermutlich würde diese Crash-Elemente die "Bremsleistung" nochmals massiv erhöhen und hätten eine Katastzrophe ausgelöst.

In diesem Fall ist das nicht erwünscht.

Wenn du beider Landung gerade dabei bist über die Bahn rauszuschiessen, dann freust Du Dich bestimmt über diese Dinger.

Kommt halt daruaf an was man gerade will. Egal an welche Stelle du diese Elemente legst

am besten in der mitte der bahn....so als verlängerte V1...:-)))

Ich antworte mal an mich; gemeint sind aber alle, vor allem die profis.

Die letzten Fotos zeigen nach meiner Auffassung, dass die mit blockierenden Reifen entsprechend Rattermarken hinterlassend gestartet sind. Bremsspuren sogar noch in dieser Auslaufzone.

Gerade nochmal gut gegangen.

Die profis machen umfangreiche Startstreckenberechnungen, aber es scheint an der Überprüfung zu hapern.

Ich hätte erwartet, dass ein erfahrener Kapitän (deswegen wird er wohl Kapitän) nach ein paar hundert/tausend Starts im Gefühl hat ob die Performance beim Start so grob passt oder ob die Karre nicht in die Puschen kommt.

Gibt es neben den Geschwindigekeiten auch berechnete Distanzen nach denen die V1 usw. erreicht sein sollen?

Anders: Wenn mir jemadn sagt, dass v1 nach 1500m erreicht sein muss, dann kann ich das hoffentlich mit Markierungen an der Bahn vergleichen und entscheiden ob der Flieger wie gewünscht performt. Ansonsten könnet man v1 notfall auch hinter dem Horizont erreichen.

Das nur anhand des Popo-gefühls zu entscheiden erscheint mir schwierig. Ist schon bei meinem kleinen Flieger gar nicht so einfach

Für mich interessant, dass man nicht einen Beschleunigungsmesser verbaut, der irgendwo auf einer Anzeige ausgewertet anzeigt, ob die Karre ordentlich beschleunigt (z.B. ein Feld: ACC. NORM., evtl. zusätzlich farblich grün codiert. Wenn die Beschleunigung unter einen programmierten Wert fällt, ein umschlagen auf eine amber warning: ACC. CAUT.). Wäre technisch eigentlich nicht so schwer, wenn man bedenkt, welch feine Beschleunigungen z.B. ein IRS erfassen muss...

coole Idee. und wesentlich objektiver als der Popo vom Kapitän

Damit müsste sogar möglich sein, die bereits zurückgelegte Startstrecke zu monitoren und mithin anzuzeigen ob es reichen kann.

Danke für die Bilder!

Ein Wunder, dass die noch abgehoben sind, weniger Grip hinter der Piste hat evtl. geholfen.

Was auch immer auf der Bremse gestanden ist, die Bremswirkung am Anfang war wohl nicht so drastisch, sonst hätten sie es doch gemerkt, denke ich mal.

Als moslem sage ich: insha allah

Als christ: bin ich nicht

Als hindu: namaste

> Gibt es neben den Geschwindigekeiten auch berechnete Distanzen nach denen die V1 usw. erreicht sein sollen?

Das wird kommen bzw. wenn ich Max richtig verstanden habe gibt es das bei A380/350 schon.

Der Take Off Run hat eine gute Minute gedauert. Auch wenn man für den Samstagnachmittag für EDDM von einer Density Altitude von 4.150 ft (Elev. 1.470 ft, 35 Grad, 1.014 hPa) und einem Gewicht nahe Max. Gross Weight ausgehen musste, war das schätzungsweise ca. 20 Sekunden mehr Zeit, als zu erwarten war. Wenn die Crew - angeblich drei Piloten im Cockpit - nicht geschlossen einer target fixation erlegen ist, hat sich da zumindest Unwohlsein breit gemacht, zumal man ja die Speed und den Trend vor Augen hat (zumindest der Pilot Monitoring). Von einer Quelle, die bei diesem Vorfall vor Ort im Einsatz war, wurde mir - wenn auch nicht nachprüfbar - mitgeteilt, dass kurz vor dem Abheben der Schub erhöht wurde. Dafür spricht auch der auf den Mitschnitten gut erkennbare, deutliche Steiggradient danach. Wenn das zutrifft, war man sich der unguten Entwicklung im Cockpit bewusst, und zwar nicht erst in den allerletzten Sekunden. Was checkt man dann neben der Triebwerksleistung vermutlich noch: Stehe ich oder stehst Du in den Bremsen? Dass der Pilot Monitoring überhaupt und unbemerkt in den Pedalen ist, ist aber wohl eher nicht zu erwarten; das wäre dem Pilot Flying spätestens im High Speed Regime bei seiner lateralen Kontrolle ausschließlich über die Ruder aufgefallen. Wäre der Pilot Flying selbst versehentlich in der Bremse gestanden, wäre die Maschine ins Schlingern geraten. Auf den Videos vom Startlauf ist aber davon nichts zu sehen. Und der Reifenabrieb, der am Bahnende auf den Fotos zu sehen ist, wurde von beiden Hauptfahrwerken hinterlassen. Das spricht für eine symmetrische Bremsbetätigung. Es stellt sich also die Frage, ob die elektrische Parking Brake bei einer 787 teilweise gesetzt werden oder teilweise aktiviert bleiben kann.

Laut AeroNewsGermany gibt es mittlerweile eine Aussage der Crew, die sehr wohl die schlechte Beschleunigung gemerkt hat. Da sie bereits über V1 waren, haben sie ab ca. Halbbahn, volle TO-Pwr gesetzt, aber mit nur mäßigen Geschwindigkeitsanstieg. Kurzzeitig soll die Geschwindigkeit sogar zurückgegangen sein. Die BFU sieht das als schwere Störung, die Recorder werden wohl gerade ausgelesen bzw. gewertet.

https://youtube.com/post/UgkxHmoJm5PfwdlcUeRuJi9jdShN8GZ6SqIK?si=zUN7AJmY7561vwA4

Das ist das TOM System, als Option auch für A320 verfügbar

https://safetyfirst.airbus.com/takeoff-surveillance-monitoring-functions/

DAs entspräche einem youtube-Video "preliminary report".

Demnach hat die Crew wohl während des Startlaufs zunächst eine kurzfristige "schlechtere" Beschleunigung wahrgenommen.

So wie ich das verstanden habe, sei es dann "normal" weiter gegangen um dann etwas später sogar eine Verzögerung wahrzunehmen.

Da sei aber v1 bereits erreicht gewesen und daher Flucht nach vorne. "pull the yoke back and hope the best"

Hat da einseitig ein Fahrwerk blockiert oder beidseitig ? Einseitig dürfte ein übles Giermoment erzeugen.

Wie oben schon beschrieben kann man mit Blick auf den Reifenabrieb am Bahnende davon ausgehen, dass beide Hauptfahrwerke gebremst wurden.

Beigefügter Ausschnitt aus dem oben verlinkten Beitrag von AeroNews, man beachte die Markierung. Wenn bereits vor V1 eine deutliche Unterbrechung der Bescheunigung wahrgenommen wurde, bringt das die Crew m.E. in Bedrängnis. Aber das schreibt sich natürlich sehr leicht, wenn man sich nicht selbst in dieser dynamischen Situation befunden hat.

Es gab vor Jahren in Egelsbach einen tragischen Unfall bei dem eine Katana mit angezogener Parkbremse versuchte zu starten.Das endete tödlich in der Oberleitung der S-Bahn.

"Parkbrake ON" hätte wahrscheinlich eine Warnung ausgelöst, oder? Wird sowas im Flugschreiber mitgeschrieben?

Oder wird ein gemessener Bremsdruckwert mitgeschrieben? Ich hoffe ja nicht, dass einer der Piloten beim Starlauf gebremst.

Aus eigenere Erfahrung ist es keine Kunst beim Landen auf der bremse zu stehen :-)

oder der treibanker wurde nicht eingezogen....

noch besser: so in den 90igern...ist eine F33-beech in muc mit betonreifen am heck gerollt...gestartet...und der pilot meinte über funk, daß sich das flugzeug irgendwie komisch fliegt und sich nicht trimmen läßt....gelandet...und die befeuerung und bahn...auch ein bisschen demoliert....

Ab sofort werden die viet-cong airliners zum startpunkt nur noch geschoben...selbst gesehen..

"Parkbrake ON" hätte wahrscheinlich eine Warnung ausgelöst, oder?

Ja

Wird sowas im Flugschreiber mitgeschrieben?

Wahrscheinlich ja.

Oder wird ein gemessener Bremsdruckwert mitgeschrieben?

Ja

Ich hoffe ja nicht, dass einer der Piloten beim Starlauf gebremst.

Und die Brake Padel Position wird auch gemessen.

Aus eigenere Erfahrung ist es keine Kunst beim Landen auf der bremse zu stehen :-)

Beim Airliner finde ich das schon. In der DA40 ist es unbewusst möglich.

Im Flight Data Recorder wird sogar protokolliert, ob das Beacon Light vor Anlassen der Triebwerke eingeschaltet wurde, die Parkbremse wird definitiv auch aufgezeichnet. Samt jeder einzelnen Pedalstellung und Sidestück inputs.