Gibt es irgendetwas, was daran nicht "Genau das Richtige" ist?

Das wäre die nahezu ideale Lösung. Mir waren solche zukünftigen Geräte unter dem Begriff LPAT bekannt, hatte vergessen diese hier zu nennen. Leider sind sie noch nicht erhältlich und man muss die Segelflieger dazu motivieren, mitzumachen.

Hier ein Link mit Bildern eines Prototypen: https://www.nats.aero/projecteva/

Auch interessant:

Currently, some existing Mode S transponders can provide ADS-B if connected to a GPS source. But the GA community is deterred from buying certified GPS sources because they are expensive. The quality of data provided by affordable, non-certified GPS sources was assessed during Project EVA, which revealed that the data has similar accuracy to fully certified GPS units. This has led to the UK CAA accepting its use for applications such as this for GA pilots and allowing its connection to suitable transponders

Mein Transponder (Garrecht VT) kann außer NMEA0183 gar keine anderen GPS-Protokolle am seriellen Eingang für ADS-B out. Soweit mein Kenntnisstand richtig ist, senden zertifizierte GPS-Quellen ein anderes Protokoll, um die Integritätswerte zu signalisieren.

Edit, gerade gesehen: https://www.uavionix.com/products/skyecho/

Die Integritätswerte stellst Du an Transponder ein. Ich glaube kaum, dass es für VFR und eine Übersicht über den umfliegenden Verkehr wirklich einen Unterschied macht ob die Daten aus einem GNS oder einer GPS-Maus für 25 Euronen kommen. Eine Bastellanleitung für die preisgünstige Lösung findest Du im UL-Forum.

Markus

Ich kann Dir nicht verdenken, den Thread nicht ganz gelesen zu haben. Siehe 3. Seite, drittletzter Beitrag von mir: Am VT2000 als Beispiel kannst Du das (nach Manual aus dem Internet) nicht einstellen. Und mutmaßlich sendet er dann in der Klasse 0 (Unbekannt / mögliche Abweichung 20 NM).

Die legale Frage ist hier bisher leider noch nicht auf einen Experten oder auch nur einen Meinungsmutigen gestoßen.

Das Garmin+-Protokoll der Garmingeräte enthält offenbar Qualitätsinformationen, jedenfalls führt das Trig-31-Manual aus, dass dann die Qualitätsklasse nicht eingestellt werden muss.

Übrigens: Wer hofft, bei ADSB-Exchange im Feed seine eigenen Daten zur gesendeten Qualität zu finden: Fehlanzeige. Das wird zumindest im Feed nicht mit übertragen.

Insofern: Das Projekt ist schon ziemlich revolutionär, sogar nicht zertifizierte "Transponder" (besser: ADSB-Out-Baken mit offizieller ICAO-Adresse) betreiben zu dürfen.

Was mir an diesen ganzen Lösungen wie Pilotaware, OpenFLARM und auch SkyEcho nicht gefällt, ist die Nutzung von Wifi als Gateway zu SkyDemon (oder anderen) als Traffic-Alert-Display:

1. Es bedeutet m.E. zwangsläufig (und Anleitungen wie hier legen keine andere Sichtweise nahe), dass es nur ein entweder Traffic-Information oder Wetter (METAR, GAFOR, Regen)-Updates im Flug gibt.
2. Eventuell Geschmacksfrage, eventuell objektiv (siehe die zitierte Dissertation): Gerade als "North-Up"-Flyer ist die Korrelation bei auf der Map angezeigtem Verkehr schwieriger als mit einer Uhr-Anzeige wie z.B. bei Butterfly. Auch weiß ich, dass ich das Gepiepse des Butterfly höre, während ich mir beim iPad nicht sicher bin.

Ja, jedes Gerät will unbedingt (und ausschließlich) Accesspoint sein und man müsste dauend das Netz umschalten. Besser wäre es, die Geräte auch als WLAN-Client einstellen zu können, sodass sie sich in ein anderes Geräte-WLAN mit einbuchen.

Ich hatte grad ein nettes Erlebnis mit meinem Power Flarm. Bisschen in den Bergen spazieren geflogen, Bewoelkung ca. 4/8, ich war dicht unterhalb der Basis, natuerlich die Abstaende eingehalten ;).

Dann sah ich auf der Moving Map ein Target auf 10 Uhr, etwas hoeher angezeigt. Blick in die Richtung: Wolke im Weg. Er kam immer naeher, Flugvektor verlief aber erwas hinter mir, deshalb keine Warnung. Als ich die Wolke fast passiert hatte, kam er schraeg hinter mir hervor, kleine Einmot... ich fand das irgendwie cool, durch Wolken quasie hindurch zu sehen. :)

Chris

Christian, bitte die folgenden Bemerkungen nicht auf dich persönlich beziehen. Deine Geschichte erinnerte mich an ein Gespräch mit einem Kollegen, der sich in seine Mooney, die er hauptsächlich IFR betreibt, ein TRX hat einbauen lassen.

Nach seinen Erfahrungen befragt bekam ich zur Antwort: Er wollte es nicht mehr missen. Allerdings müsse man sich schon wirklich zwingen, nicht nach dem angezeigten Verkehr zu suchen, wenn er nicht als möglicher Konflikt identifiziert wird. In der Suchzeit übersieht man dann möglicherweise den Verkehr, der einen dann trifft.

Moin Thomas, ich weiß ja bis jetzt nicht, wie Flarm aussieht, wenn man es mit dem primären Display verbindet. Bei mir hat Flarm sein eigenes Display in der Ecke und wird ignoriert, solange es nicht "Gefahr" piept. Das hilft, es wirklich nur dann einzusetzen, wenn es etwas gibt, was man nicht sieht.

Das Phaenomen ist mir wohlbekannt, ich zwinge mich immer dazu, nicht an einem identifizierten Verkehr "haengen" zu bleiben, sondern den uebrigen Luftraum weiter zu beobachten.

Chris

In der Kombination AirConnect mit iPad gibt es eine Lösung um während der WiFi Verbindung trotzdem auch Internet Zugang zu haben:

https://support.air-avionics.com/hc/de/articles/220191807-Wie-kann-ich-ein-AIR-CONNECT-und-eine-Mobilfunk-Internetverbindung-gleichzeitig-nutzen-