Sobald man da vier Sektorantennen á 90 Grad (die wären auch nicht so groß) hätte, könnte man genauere Aussagen treffen, wie sich der Verkehr verhält (immer auf Mode C/S bezogen) und nach Softwareauswertung einen Alarm geben oder nicht.

Vielleicht lesen hier die Entwickler neuer Hardware für Flarm & Co mit und fangen an, darüber nahzudenken und bauen was....

Ja, weil dieser Gedanke ist ja überhaupt nicht naheliegend, da konnte ja vorher keiner draufkommen ;-)

Mit Zaon gab es das bereits. Übrigens kann ich beim PowerFLARM die Entfernung einstellen, ausweichen tu ich nur wenn das angezeigte Objekt sehr nah ist und ich es nicht sehe, dann über ein vertikales Manöver. FLARM und ADS-B werden als exakte Punkte, Mode C/S als Entfernungsringe dargestellt.

Achim wollen wir hoffen, dass es eine 2. Ausbaustufe mit vier Antennen geben wird, damit Mode C Und S auch brauchbar darstellbar ist. Würde auch das Geschäft ankurbeln.

Ich habe inzwischen ca. 500 PowerFlarm-Flüge hinter mir (weil gleich beim Erwerb eingebaut).

Geschätzte Quote der Mode S/C-Alarme: Zu 70-80% nicht nötig, in den anderen 20-30% interessant. Die 70-80% sind auch deswegen interessant, weil man sieht, was man nicht sieht.

Geschätzte Quote auf Basis von FLARM: Etwa 66% kein Faktor, in 33% interessant.

Das sind Erfolgsquoten, die ich weit von "nervt nur" empfinde.

Zuletzt war es gestern nachmitttag hilfreich: Zunächst ein Mode C-Hinweis auf Verkehr 400-500 ft tiefer, nach 20 Sekunden habe ich die C172, die ich ganz langsam überholte, dann entdeckt. Dann meldete sich auf FIS noch jemand ohne Transponder an ähnlicher Position (Nordholm/Lingen) wegen der Bitte um Wetterempfehlungen, den ich nicht sah. Für mich war es sehr hilfreich, weil ich wegen des Wetters weiter runtergehen wollte, in "IMC-Einflug-Hab-Acht-Stellung" war und mir in Ruhe einen Plan basteln konnte, in welche Richtung ich eine Umkehrkurve fliegen würde.

Das mit der falschen, trügerischen Sicherheit ist natürlich ein Element, was man nie vergessen darf. Aber:

• Für Streckenflüge fliegt man doch allein schon aus Effizienz- und Komfortgründen überm Kondensationsniveau, dazu mit FIS und hoher Transponderdichte, somit ist FLARM sekundär
• Dann reden wir vor allen Dingen von Steig- oder Sinkflug in Flugplatznähe, wo die Außenbeobachtung eh besonders wichtig ist wegen aluminiumhaltiger Luft und schlechter Funkdisziplin oder Segelfliegerpulks - aber auch die wissen, dass in Flugplatznähe viel los ist und haben diese als Außenlandemöglichkeit allesamt auf dem sowohl wörtlich wie auch im übertragenen Sinne auf dem Schirm
• Bleiben die Flüge, wo man rausgucken will VFR in Bodennähe - na da guckt man eh genauer raus, macht mal Vollkreise für Photos etc.

Zwischenfazit: Hört man einen Alarm im Steig- oder Sinkflug mit ungenauem Flarm, einfach "mehr oder deutliche S-Kurven fliegen", was bauartbedingt eh bei den meisten GA-Flugzeugen außer der P.68 oder Helis eine gute Idee ist: Man sieht mehr und wird auch besser gesehen, das menschliche Auge reagiert nunmal auf Bewegung, Flächen werden sichtbarer etc. Andere Transponderflieger mit Quirl vorne sollten unter die Luftraumbeobachtung fallen und dann mit TAS sichtbar werden.

Und wer noch nie Segelfliegen war, einfach mal im Doppelsitzer einen Streckenflug mitmachen, danach weiß man, wo sich in Wolkenstraßennähe oder überhalb einer Hammerthermik die Wahrscheinlichkeit einer Kollision potenziert.

Hier in der Schweiz ist die Einruestungsquote mit Flarm/Powerflarm sehr hoch. Im Hangar stehen mehrere Motorflugzeuge mit Powerflarm. Praktisch 100% der Segler haben Flarm an Bord, ebenso die Hubschrauber. Das fuehrt in der Praxis dazu, dass ich vor jedem Verkehr sehr praezise und auch rechtzeitig gewarnt werde (vReise 120kt). Noch nie habe ich hier einen anderen Verkehr in kritischer Entfernung passiert, vor dem ich nicht gewarnt wurde (ok, vielleicht habe ich den auch nur nicht gesehen, wer weiss). Auch vor Seglern wurde ich immer mehr als ausreichend rechtzeitig gewarnt.

Ja, es gibt viele Alarme, wo sich nach Entdeckung des Senders herausstellt, dass er keine Gefahr bedeutet. Aber es ist keinesfalls so, dass jede Minute ein Alarm eintrudelt und nur noch nervt. Und es ist weiterhin (bei mir) so, dass jeder ankommende Alarm mich von neuem anspornt, wirklich genau raus zu schauen. Seien wir mal ehrlich zu uns selbst, auf einem 2h-Ueberlandflug scannt niemand von uns permanent und zu 100% konzentriert den Luftraum. Man ist mal hiermit und mal damit beschaeftigt und wenn gerade in so einer Zeit der Alarmton angeht, dann wird kurz aufs Display und dann in der betreffenden Richtung geschaut. Der Sicherheitsgewinn ist erheblich!

Und machen wir uns auch nichts vor, was die Erkennbarkeit von sich geradlinig bewegenden Kollisionspartnern angeht. Durch das Problem der stehenden Peilung bewegt sich dieser _nicht_ vor dem Hintergrund, sondern blueht wenige Sekunden vor dem Knall ploetzlich auf. Den sieht man erst, wenn es zu spaet ist. All die, die man schoen sieht und einem ein gutes Gefuehl geben sind eben die, die man ohnehin nicht treffen wuerde...

Chris

die C172, die ich ganz langsam überholte

das klingt ja hart!

>> die C172, die ich ganz langsam überholte

> das klingt ja hart!

Ich habe gelitten wie ein Hund, aber - ich weiß, dass Du mich verstehst - trotzdem nicht die Leistung über 75% geschoben. Sondern es stattdessen darauf geschoben, dass der Gegenwind in seinen 1700 statt meinen 2200 ft wohl weniger wäre...

Hat eigentlich irgendjemand mal die tatsächlich passierten Kollisionen über die FLARM Einrüstungsquote aufgetragen?

Vielen Dank für die lebhafte Diskussion.

Mein Erkenntnisgewinn aus der Diskussion ist, dass es derzeit wohl für die GA unter 5.7 Tonnen für erschwingliches Budget wohl keine wirklich brauchbaren Kollisionvermeidungssysteme gibt. Das zeigt auch die nachfolgende Antwort von Garmin in Bezug auf das GDL 39 und den Betrieb in Deutschland.

"A GDL 39 3D can only "see" Mode A/C aircraft when these targets are being uplinked to the GDL 39 from an ADS-B ground station using TIS-B. TIS-B services are only available for aircraft transmitting ADS-B Out.

If you are asking about Germany (with no ADS-B ground stations that I know of), the simple answer is no, the GDL 39 will not receive data from Mode A/C aircraft.

The GDL 39 does, however, receive Mode S 1090ES data from aircraft equipped with these transponders and provide this to the Aera 660 which displays these aircraft as traffic complete with identifier.

Many customers outside the U.S. find the dual frequency GDL 39 receiver useful even though the traffic picture is not complete without any visibility to Mode C aircraft."

Es wäre ein Gewinn wenn die Politik sich darum kümmern würde, wenn wie in den USA ein entsprechendes ADS-B Ground Station Network errichtet werden würde. Über diese könnte dann auch Wetter Informationen ausgesendet werden. Hier würde ich gerne ein paar Tausend Euro investieren um mehr Situatal Awareness und Sicherheit im Flug zu bekommen.

Bleibt für dem Moment wohl nur, den Flugweg aufmerksam visuell zu scannen und FIS anzurufen um Verkehrshinweise (in der Hoffnung sie sind nicht gerade überlastet) zu erhalten.

Beste Grüße

Markus

" für erschwingliches Budget wohl keine wirklich brauchbaren Kollisionvermeidungssysteme gibt"

Sehe ich ähnlich. Wobei man sich fragen muss: Was ist erschwinglich, oder: Was ist es einem Wert.

Das GTS800 (Liste wohl ca. 10.000 USD fürs Gerät) zeigt sensationell gut ALLE Transponder-Ziele an. So wie ich es verstanden habe erfolgt das über direkte Abfrage der Transponder, die Reichweite hängt von der eingekauften (Abfrage-)Sendeleistung ab (GTS800 vs. 820/850). Die Genauigkeit/Zuverlässigkeit bzgl. Azimuth und Höhe ist nach unserer Erfahrung fantastisch, auch in der Platzrunde exakte Anzeige des Verkehrs - wenn der den Transponder an hat.

[Neulich waren mal wieder Spezialisten am Platz, die den nicht eingeschaltet haben, weils ja unter 5000ft keine Vorschrift ist (Konnotation: "Bin dann bei Luftraumverletzungen vertikal oder Tiefstflug nicht verfolgbar :-))").]

Unter der Basis hilft, v.a. am Wochenende bei Thermiklage m.E. eh nur "Blick nur nach draussen, Hand am Steuer und sonst nirgendwo hin.

Frage an unsere Spezialisten: Die Segelflugzeuge haben doch heute schon ziemlich viele Batterien und teils wohl auch Solarzellen zum laden unterwegs. Wieviel Batteriekapazität würde denn ein Transponder, der einen Flugtag/8h max halten soll benötigen?

Azimuth und Höhe ist nach unserer Erfahrung fantastisch, auch in der Platzrunde exakte Anzeige des Verkehrs - wenn der den Transponder an hat.

Für transponderlose Ziele muß es wohl etwas aktiveres sein. Zum Beispiel ein Radargestütztes System. (https://selfly.nl/)

Frage an unsere Spezialisten: Die Segelflugzeuge haben doch heute schon ziemlich viele Batterien und teils wohl auch Solarzellen zum laden unterwegs. Wieviel Batteriekapazität würde denn ein Transponder, der einen Flugtag/8h max halten soll benötigen?

Trig schreibt beim TT21 von einer Stromaufnahme von 0,28A im Betrieb. Ergibt also 2,24 Ah in 8 Stunden. Das Problem ist wohl eher, daß ein Transponder sehr viel Kostet aber keinen direkten Mehrwert für den Segelflieger bietet. Daher fand FLARM auch eine so gute Verbreitung. Hätte Europa auch ADS-B über UAT eingeführt, und böte Europa auch Mehrwert über ADS-B ins Cockpit, wäre die Akzeptanz sowohl im Segelflug als auch unter den Motorfliegern sicherlich höher, und man könnte von den geringeren Preisen der Geräte profitieren und die alten Transponder, die ja gut funktionierten, einfach lassen. Hätte... wäre ... könnte...

"ein Transponder sehr viel Kostet aber [EDIT: keinen] direkten Mehrwert für den Segelflieger bietet"

Ja, und was hat der für Motorflieger an "Mehrwert". Die wurden auch dazu verpflichtet - basta. Und Segelflieger sind doch auch vollwertige Luftverkehrsteilnehmer. Mit 150.000 € - Duos über die Alb rasen, aber kein Geld für´n Transponder.

Ich bin dafür, eine Transponderpflicht für D-1234 einzuführen.

Transponderpflicht für Segler? Ja, aber dann gleich mit ADS-B out. Dann kann jeder (egal Motor oder Segler) selber entscheiden, ob er auch ADS-B in zusätzlich installiert und dann jeden Traffic sieht. Ggf. könnte man für Segler die Sendeleistung etwas geringer vorgeben und so Strom sparen.

Also nur noch mal zur Klarstellung: Man benötigt kein ADS-B out für ein gutes TAS (Traffic Alert System). Ich war auch lange dieser fehlerhaften Ansicht. Normaler Transponder reicht!

Das Garmin GTS 800 System schafft das mit 2 (und optional 3 Antennen) und anscheinend der Laufezeitmessung aus der Abfrage/Antwort mit frappierender Genauigkeit! "Traffic 11´Clock high". Alles was Transponder hat: UL, E, Jet...Und die Ansage kommt dann, wenn man den Verkehr auch optisch sehen kann - mehr als 2 NM geht nur bei sehr gutem Kontrast! Muss doch vielleicht mal einen Werbefilm Enroute drehen. Leider habe ich nie eine gute Hintergrund-Info zur Funktionalität gefunden. Vielleicht hat da jemand Zugang?

ADS-B out ist noch mal eine Potenz teurer, und dient wirklich m.E. nur dem Service Provider dazu, seine teuren Antennen abschaffen zu können. Zu dem Thema haben wir hier doch Brain and Knowledge Power im Forum!

Ich könnte mir vorstellen das es ein Ausrüstungs-Nullsummenspiel ist: Entweder ein teures ADS-B out für alle und ein günstiges Empfangs-System oder einen "günstigen" Transponder für alle und ein teures TAS mit 3 Antennen.

> Hat eigentlich irgendjemand mal die tatsächlich passierten Kollisionen über die FLARM Einrüstungsquote aufgetragen?

Ja, versuchsweise.

In dieser Dissertation ist das auf Seite 33 / 176 dargestellt. Aufgrund der insgesamt doch erfreulich geringen MACs in Deutschland ist da kein statistisch signifikanter Zusammenhang erkennbar, und Zahlen über die Einrüstungsquote lagen nicht vor.

Die ganze Dissertation ist interessant, denn sie widmet sich der Frage, wie das Mensch-Maschine-Interface eines Kollissionswarnsystems designed sein sollte.

Mit 150.000 € - Duos über die Alb rasen, aber kein Geld für´n Transponder.

Stellt mit Sicherheit die Mehrzahl aller Segelflugzeuge dar! ... ich sag da nichts weiter zu.

> Vielen Dank für die lebhafte Diskussion. Mein Erkenntnisgewinn ...

Ich finde Deinen Erkenntnisgewinn etwas enttäuschend.

Folgende Personen haben im Kern gesagt, dass sie mit FLARM zufrieden sind oder es zumindest im Sinne von "Besser als Nichts" für einen sinnvollen Bestandteil halten (widersprecht mir, wenn ich Euch falsch verstanden habe):

Chris Sch, Georg Z, Christian Schuett, Peter Klant, Sven G., Conny S. Restle, Achim H. = 7 Teilnehmer

Grobe Verkürzung von Wolffs FLARM-Statement: "Dafür bin ich zu schnell, hätte lieber Transponderpeilung"

Grobe Verkürzung von Lennart: "Ich mag deren Policies nicht".

Einschränkung von Sven G.: "Ich gehe eh schnell über die Wolken, und darunter habe ich Strategien zur optimalen Erfassung".

Wenn dann in Deinem "Erkenntnisgewinn" FLARM keine Rolle spielt, sondern es weiter um das gegenwärtig eher irrelevante ADS-B out geht (habe ich übrigens auch), fragt man sich schon: "Wozu diese alte Diskussion noch mal hochholen?"

Weil's dieses Mal noch nicht angesprochen wurde: Nein, ADS-B out hat auch seine Lücken jenseits der Installationsbasis. Da es als Antwort auf das Radar sendet (wie auch TCAS (?)), hilft es nur dort, wo Radarabdeckung besteht. Also eher nicht in den Alpentälern. (Nachträglich gestrichen - Einwände Lennard & Achim unten)

Also zusammengefasst. Es helfen:

• Rausgucken
• FIS
• FLARM, vor allem im reinen VFR unter der Wolkenbasis
• Die "Radarverfahren" (TCAS 2, passive Lokalisierung, ADS-B out) in jeweils abnehmender Qualität

Und nur die volle Kombination gibt Dir alles, was an Sicherheit möglich ist. Für wie viel von Punkt 4 Du Geld hast, musst Du selber wissen, Punkt 3 ist dazu in mancher Hinsicht orthogonal, bzw. bei PowerFlarm Punkt 4 teilweise mitabdeckend (ADS-B in, begrenzte Mode C/S-Warnung).

Und noch was: Das Risiko Mid-Air wird überschätzt, zu fast der Hälfte der Fälle betrifft es Segler (siehe Dissertation oben). Aber viele (mich eingeschlossen), mögen eben keine Risiken, die sie nicht selber in der Hand haben - siehe Popcorn-Diskussion zum Datenschutz im Nachbar-Thread und den Terrorismus.

P.S.: Ich mag diese ewige FLARM-Diskussion nicht. Die Segler sagen: "Wir haben ein hilfreiches, erschwingliches System - nehmt es doch". Die Motorwelt sagt: "Haltet Euch doch bitte an die verdammten offenen Standards, da haben wir ein Fernziel ADS-B out für die, die sich nicht TCAS leisten können". Die Verfahren sind nicht strikt alternativ, sondern - siehe Radarabdeckung - teils ergänzend. Wer maximale Sicherheit will, sollte keine Grundsatzdiskussionen führen, sondern - zumindest als VFRler - mit FLARM anfangen und darüber nachdenken, ob er sich noch bessere Transponder-Verfahren leisten kann. Als Lufthansa wiederum wird mir wiederum FLARM kaum etwas bringen - da ist TCAS 2 richtig, als Ryanair-Pilot hingegen schon.

Und noch einen Vergleich finde ich sch...: Super, wenn jemand das Ziel hat, für 50 Euro Hardware zur Collision-Avoidance einmal zu vertreiben. Sehr altruististisch, seine Zeit in diese Entwicklung zu stecken. Nur setzt eine Kontinuität auch voraus, sich nicht darauf zu verlassen, dass jemand in seiner Freizeit ein Hobby hat und dies auch ewig behalten wird. Man könnte von FLARM auch verlangen: "Feuert endlich Eure teuren Schweizer Mitarbeiter und geht nach Rumänien für niedrigere Löhne. Oder arbeitet besser gleich ganz ehrenamtlich!". Nur sind das keine BWLer mit einer coolen, medienwirksamen Startup-Idee, sondern Fliegerkollegen, die vor 14 Jahren nach dem technisch Möglichen unseren Arsch retten wollten. Muss man selber wissen, ob man da den Vergleich zu "Könnte doch viel billiger sein" ziehen möchte.

Da es als Antwort auf das Radar sendet (wie auch TCAS (?)), hilft es nur dort, wo Radarabdeckung besteht. Also eher nicht in den Alpentälern.

Diese Aussage ist falsch, das B steht für Broadcast.

Grobe Verkürzung von Lennart: "Ich mag deren Policies nicht".

Nein, grob verkürzt halte es für unzuverlässiges Bastelzeugs.

> Diese Aussage ist falsch, das B steht für Broadcast.

Und was triggert den Broadcast?

> unzuverlässiges Bastelzeugs.

Du hast Dich darüber beschwert, dass ein Sprung-Update nicht möglich war, und auf die Frage von jemandem "Hast Du den Support gefragt?" nicht geantwortet. Wo sonst begründest Du diese Meinung hier im Thread?

Und was triggert den Broadcast?

Das Zählen einer definierten plus variierenden Anzahl Taktflanken im Transponder.

Wo sonst begründest Du diese Meinung hier im Thread?

Wenn du es genauer wissen willst: Ich hatte das Vergnügen, eine dieser Kisten von innen betrachten zu dürfen. Die für den Preis gelieferte Hardware und Software lässt mich neben dem Updategefrickel zu diesem Schluss kommen. Dachte die Beschreibung des Gefrickels wäre schon ausreichend aussagekräftig.

>> Und was triggert den Broadcast?

> Das Zählen einer definierten Anzahl Taktflanken im Transponder.

Kurz nachgelesen: Ja, Du hast wohl laut Wikipedia (und damit sehr wahrscheinlich) Recht. ADS-B out sendet demnach periodisch ohne Interrogation-Trigger des Radars und müsste damit auch im Alpental funktionieren - anders als TCAS oder die Peilungsverfahren.

Damit reduziert sich mein Argument auf die Installation-Base.

anders als TCAS oder die Peilungsverfahren.

TCAS und TAS fragen aktiv andere Transponder an, nur PowerFLARM o.ä. sind rein passive Mithörer auf der Transponderseite.

Oder, um es etwas plastischer Auszudrücken, weil dieses Missverständnis sich durch den Thread zieht: TCAS funktioniert auch in Gebieten ohne Radarabdeckung.

eine schöne Übersicht zum Thema bei Garmin:

ADS-B out ist noch mal eine Potenz teurer, und dient wirklich m.E. nur dem Service Provider dazu, seine teuren Antennen abschaffen zu können

Warum ist das teuer? Ich hab ein zugelassenes GPS und einen Transponder it ES (der war wirklich günstig). Eine zweiadrige Kabelverbindung hinter dem Panel ist auch mit minor change (wenn es nicht der Transponderhersteller schon umsonst abgibt) echt nicht die Welt.

Da sind 10k für ein aktives TAS + Einbau schon bedeutend mehr.