ADS-B out ist noch mal eine Potenz teurer, und dient wirklich m.E. nur dem Service Provider dazu, seine teuren Antennen abschaffen zu können

Warum ist das teuer? Ich hab ein zugelassenes GPS und einen Transponder it ES (der war wirklich günstig). Eine zweiadrige Kabelverbindung hinter dem Panel ist auch mit minor change (wenn es nicht der Transponderhersteller schon umsonst abgibt) echt nicht die Welt.

Da sind 10k für ein aktives TAS + Einbau schon bedeutend mehr.

Genau so sehe ich das auch. ADS b out ist billiger

Ja, ADS-B out ist "spottbillig", wenn man beim Mode-S-Einrüsten gleich einen ADS-B-out-fähigen ES-Transponder bestelllt hat (z.B. den Trig 31) und eine "saubere" GPS-Quelle ohnehin vorhanden ist. Wer sich aber genervt beim Mode-S-Einrüsten z.B. für den GTX-328 entschieden hat, also kein ES hat, wird wenig Neigung verspüren, noch einmal einen neuen Transponder einzurüsten, um zumindest einmal ADS-B rauszupusten.

Die Diskussion, was man z.B. an einen Trig 31 an GPS-Quellen anschließen darf (GNS430? GNS430W?) war hier auch uneinheitlich (zwischen: "GNS430 an Trig 31 ist verboten" versus "Kein Problem").

Neuer Transponder ist deutlich billiger als ein TAS a la Garmin odet L3. Das geht bei 10.000 usd plus einbau und mwst los. Da ist Flarm deutlich billiger aber dafür auch bei weitem nicht so leistungsfähig.you get what you pay for. Und machen wir und nichts vor, ADS B wird in der EU kommen. Die Niederlande haben ja schon Gebiete mit ADS B Pflicht.

Du kannst aber ein aktives TAS wie L3 nicht ansatzweise mit einem ADS-B in-Empfänger vergleichen!

Ist ja prima, wenn Du für - sagen wir - 2.000 Euronen Deinen "alten" Mode-S-Transponder rauswirfst und entscheidest, künftig ADSB-out zu senden! Die PowerFLARM und auch TM250-Nutzer werden es Dir danken, vor Dir gewarnt zu werden. Ob Du damit aber wirklich zukunftsfest bist, oder dann doch ein Detail fehlt, um einer fiktiven künftigen weit verbreiteten oder generellen ADSB-out-Pflicht gewappnet zu sein, weißt Du nicht.

Und angenommen, Du willst nicht nur gesehen werden, sondern per ADSB-in auch sehen. Dann kannst Du Dir alternativ das Garmin GDL 39 für knapp 1000 Euro leisten (bestimmt eine gute Wahl für den US-Markt), oder das TMS250 in gleicher Größenordnung, oder Du legst noch einmal 700 Euro drauf, nimmst das PowerFLARM Core nur für ADS-B in und lässt aus stummen Protest gegen Flarm die Antennen weg, damit Du die Segelflieger nicht sehen musst. Vielleicht interessiert es aber den eventuellen Käufer Deines Flugzeugs, nur noch Antennen für FLARM anstecken zu müssen.

Beim TMS250 ist natürlich schade, dass es - eben aufgrund der von Lennart kritisierten FLARM-Policy - FLARM-Segelflieger nur völlig "ungerichtet" anzeigen kann (wenn man kein externes FLARM-Gerät anschließt).

Zu den von Dir auch favorisierten PCAS-Geräten ("Passive Transponder-Peiler") hat Jan Brill in Puf 08/2008 geschrieben: "... ist für die Gefahrenvermeidung aber nutzlos ... " und "Dieses System erfordert für die Beobachtung und Verarbeitung der Information mehr Arbeit als es einspart."

Beim TMS250 ist natürlich schade, dass es - eben aufgrund der von Lennart kritisierten FLARM-Policy - FLARM-Segelflieger nur völlig "ungerichtet" anzeigen kann (wenn man kein externes FLARM-Gerät anschließt).

Danke für die Erwähnung, dieses Beispiel zeigt die technisch völlig unnötige Verschlechterung der Verkehrsanzeige.

Warum technisch unnötig: Es würde seitens der Firma Flarm vollkommen reichen, für Motorflieger (z.B. TMS250) und andere ab und zu ein kurzes, unverschlüsseltes und dokumentiertes Telegramm zusätzlich auszusenden. Das kann man auch gerne im "Stealthmode" oder per individuelle Konfiguration bei Bedenken abschalten, wäre aber insgesamt der Flugsicherheit enorm zuträglich. Und wenn sie dann auch noch eingehende Telegramme von anderen auswerten und ggf. warnen, wäre die ganze Proprietärdiskussion auf einen Schlag hinfällig. Sie könnten das per Firmwareupdate ausrollen, behalten ihr Hauptmarktsegment der Segelflieger, die eine präzisere Segelflugzeug-Segelflugzeug-Kollisionsvorhersage und einen IGC-Logger haben möchten, und können die Anzeige anderer Verkehrsteilnehmer über das offene Protokoll auch noch als Feature vermarkten.

(Um einen Kompromiss zwischen "Segelflugzeuge sollen gefälligst ADS-B-Transponder einbauen" und "Motorflieger sollen gefälligst Powerflarm einbauen" vorzuschlagen)

Mir fällt als Kunde auch nur ein Vorteil der Verschlüsselung von FLARM ein: Dass ich eben nicht ungefragt auf FlightRadar lande, und dass ich nicht - sollte es einmal Mode werden - mit automatisch erstellten Anzeigen bezüglich meiner Flughöhe zu rechnen habe, sollte es mich mal tiefer verschlagen. Ich habe nie vorsätzlich meinen Transponder nicht eingeschaltet bzw. ausgeschaltet (jenseits von Formationsflug), aber für einige Kollegen ist diese Überlegung ja offenbar ein ausschlaggebendes Argument, den Transponder zulasten der Sicherheit aller anderen Kollegen auszuschalten.

GTX 345 kann auch ADS-B in für 5000 USD. Also deutlich preiswerter als TCAS oder TAS.

Schon gesehen?

https://glidertracker.de/

wie kommen die Daten wohl ins Netz? Kein Unterschied zu Flightradar24.

Grrrh, Wolff! Was ist schwer verständlich an dem, was ich geschrieben habe?

ADSB in/out ist in keiner Weise mit TCAS vergleichbar, es sei denn, Seifenkiste und Auto sind für Dich das Gleiche. TCAS ist dafür entwickelt worden, damit Dir, sobald der andere auch nur einen Mode-C-Transponder eingeschaltet hat, präzise Warnungen gibt. Und wenn der andere es auch hat (auf TCAS II-Level) nur noch sagt: "Ziehen oder runter". Und ggf. auch vorher "nachdenkt", ob Du dann nicht im Granit landest.

ADS-B out und in ist das standardkonforme, offene "FLARM" der Luftfahrt. Löst die Reichweitenproblematik von FLARM und ist eine super Sache, nur noch viel zu wenig verbreitet, um sich halbwegs sicher zu fühlen. Vielleicht kann man ja mal Flightradar anschreiben und fragen, wie hoch der aktuelle Anteil an ADS-B-out so ist, den sie sehen, vielleicht können sie es sogar differenzieren.

Nun rechne ich Dir vor, dass Dich ADS-B in+out-Einrüstung ca. 3.500 kostet und sage "lege doch noch 700 für FLARM drauf", und Du antwortest mit: "Hey, wie geil, es gibt auch ein ADSB (only)-Kombigerät für 5.000 Euro!"

Weiß nicht, ob Du meinen Punkt diesmal verstehst, aber ansonsten noch einmal allgemeingültiger:

• Wer Mode-S noch nicht eingerüstet hat, sollte sich bloss keinen Transponder anschaffen, der kein ES (Extended Squitter) beherrscht. Nimmt die Möglichkeit, ADS-B out einzurichten, ist nicht zukunftsfest (siehe NL und die ADS-B-out-mandatory-Gegend).
• Wer ADS-B-in haben will, sollte im Kopf behalten, dass das PowerFlarm das auch kann, und nicht viel mehr kostet.

Sicherheit ist nunmal auch (bei bestimmten Bereichen) eine Frage des Geldbeutels. Und meine Zielsetzung hier ist, darzulegen, wie man mit möglichst wenig Geld ideologiefrei möglichst viel Sicherheit bekommt. Mit Fokus auf VFR.

> Schon gesehen?

> https://glidertracker.de/

> wie kommen die Daten wohl ins Netz? Kein Unterschied zu Flightradar24.

Schon gesehen? Unten rechts bei "glidertracker" auf das Fragezeichen klicken und lesen: "Glider info from Open Glider Network".

https://flarm.com/de/open-glider-network-ogn/

Das ist eine Kooperation. Und, wenn ich es richtig interpretiere: Erst hat FLARM den für jeden Flug auswählbaren "Privacy-Modus" implementiert, und dann kooperiert. (Post-Edit: Ich kann mich irren, aber dann ist es per heute zumindest sauber).

Kurzum, genau das umgesetzt, worüber manche / viele von uns sich bei Flightradar aufregen, dass es fehlt. Nur, dass FLARM das als geschlossenes Protokoll eben binnen einem Jahr zu "100%" umsetzen konnte, während wir bei ADS-B out bei der vagen Überlegung sind: "Es müsste da so ein Bit im Protokoll geben, dass sagt: Ist nicht öffentlich". Und dann müssten sich noch die verschiedenen Dienste dran halten.

Georg, ich habe schon verstanden, was du meinst, aber Flarm hat ein Reichweitenproblem, ist nicht ICAO Standard und bei Speed höher 110k nur bedingt tauglich und wie andere es bereits feststellten, nicht so zuverlässig. Ich bin schon Flugzeuge mit tcas geflogen, da sieht man viel. Und mehr als auf einem Flarm. Du magst mit einer Flarm billigloesung zufrieden sein, ich bin es nicht und meines Wissens sendet Flarm nicht ads-b Out auf offiziellem Transponderfrequenzen. Damit sieht die Linie Luftfahrt ein flarm nicht. Es ist schon ein Unterschied ob man mit 0.025 Watt Leistung sendet oder mit 150 bis 200 Watt. Selber fliegen war, ist und wird es immer bleiben:ein teures Hobby. Akzeptiere doch einfach, dass andere Piloten mit einer Basic VFR Maschine und "preiswerter pseudo tcas loesung" nicht zufrieden sind. Ich würde VfR ohne Autopilot und Geräusch machenden kuenstlichen Horizont bei marginalen "VFR Wetter" nicht in 4-500 ft gnd Strecke fliegen. Andere machen das und DAS finde ich leichtsinnig. Genau wie sich auf Flarm zu verlassen, das Rechnerisch ein Reichweitenproblem haben muss und nicht auf offiziellem Frequenzen der Luftfahrt sendet. 868 MHz hat mit 0,025 Watt keine Reichweite mit einem 5-10 cm langen omnistrahler. Frag Mal einen Funkamateur. Dann lieber ADS-B Out/In.

"Genau wie sich auf Flarm zu verlassen"

Niemand, der noch alle Tassen im Schrank hat, verlaesst sich auf Flarm, ADS-B oder TCAS. Gegner ohne Transponder sehen die alle nicht.

"das Rechnerisch ein Reichweitenproblem haben muss"

Auch wenn Du das noch 20-Mal wiederholst: Ich kann das aus der Praxis NICHT bestaetigen.

"Dann lieber ADS-B Out/In."

Mit Power-Flarm hat man beides.

TCAS ist sicher noch besser, das kann sich jeder einbauen, der es sich leisten mag.

Chris

wie kommen die Daten wohl ins Netz? Kein Unterschied zu Flightradar24.

Das Problem wird sich auch nicht durch jährliche Schlüsseltauscherei bei Flarm bessern, weil es ein symmetrisches Verschlüsselungsverfahren ist. Jedes Gerät hat den symmetrischen Schlüssel, der sich mehr oder weniger aufwändig extrahieren lässt - wie bei den Kopierschutzverfahren.

Ein möglicher Ansatz, neben zufällig generierten Radiokennungen, wäre Geo Encryption¹, bei der die Position in die Ver- und Entschlüsselung einfließt. Nähern sich zwei Flugzeuge an, sind diese im gleichen Geosektor und können die Nachrichten innerhalb des Sektors gegenseitig entschlüsseln. Eine Bodenstation könnte auch nur Nachrichten aus ihrem Geosektor entschlüsseln - man müsste die Empfängernetzdichte für Weitbereichstrackingdienste stark erhöhen.

¹ https://faculty.nps.edu/dedennin/publications/locationbasedencryption-ion2003.pdf

> Georg, ich habe schon verstanden, was du meinst, aber Flarm hat ein Reichweitenproblem, ist nicht ICAO Standard und bei Speed höher 110k nur bedingt tauglich

Und nocheinmal:

Deine vermeintlich 3 Argumente kann man auf eines zusammendampfen: Die Reichweite. ICAO oder nicht ist Ideologie. Die Reichweite macht es für Militärjets eher ungeeignet, ob Du selber mit - seien es 180 kt - beim kurbelnden Segelflieger noch etwas mit den Sekunden anfangen kannst, musst Du selber wissen: Die Anzahl der Sekunden kannst Du selber für jedes Szenario ausrechnen.

Niemand hier sagt: Mit FLARM ist ADS-B obsolet, meine Aussage ist: Gezielt ADS-B in einzurüsten ohne FLARM mitzunehmen in Form von PowerFLARM (= ADS-B in UND Flarm) ist ökonomisch für Leute, die öfters unter der Wolkendecke aktiv sind, nicht sinnvoll.

Wenn du der Meinung bist, das FLARM ausreichende Reichweite hat, messe doch mal, was am Sender rauskommt. Nicht das dort auch mehr rauskommt, als die 0,025 Watt. Kann ja sein, das dort eine Schummelsoftware á la Dieselmotor drin ist, die merkt, das man in der Luft ist.

Zur Info, in Deutschland und in vielen anderen EU-Ländern sind 868 Mhz für Nahbereichsanwendungen gedacht. Z.B. Alarmanlagen, Mini-Handfunkgeräte, Fernbedienung der PKS´s usw. Da tummelt sich viel, was da sendet und ohne zu schauen, was da wirklich schon "auf der Welle ist". Aber lassen wir das, soll ein anderer das messen. Für mich kommt FLARM in dieser Form nicht in Frage....

Wie man den Range bestimmt, wurde auch schon geschrieben: Man steckt einen USB-Stick ins Gerät und lädt die Daten auf https://flarm.com/de/support/werkzeuge-software/flarm-reichweitenanalyse/ hoch.

Sieht bei mir (mit den mutmaßlich zwei mal 25 mW) so aus:

mit den mutmaßlich zwei mal 25 mW

Das ändert aber nichts daran, dass der Nordic nRF905¹ eines Segelflugkollisionspartners² mit spezifizierten 10 dBm bzw. 10 mW Ausgangsleistung zur Antenne sendet, man daher solchen Verkehr durch mehr Sendeleistung selbst nicht früher sieht. Dualantennen können aber Vorteile wie Diversity / MIMO ausmachen.

1 https://infocenter.nordicsemi.com/pdf/nRF905_PS_v1.5.pdf

2 https://www.openflarm.co.uk/flarm-internal.pdf

Wie man den Range bestimmt, wurde auch schon geschrieben

Kann es vielleicht sein, dass bei diesem Tool Flarm- und ADS-B-Ziele miteinander vermischt werden?

> Kann es vielleicht sein, dass bei diesem Tool Flarm- und ADS-B-Ziele miteinander vermischt werden?

Nein, das sind doch Schweizer! Im Ernst: FLARM warnt davor, dass die hohen Reichweiten eher ein Indiz für eine (unerwünschte) Richtwirkung der Antennen sind, die dann folgerichtig in anderen Sektoren fehlt. Für meine Installation ist die Grafik einigermaßen plausibel: Die Antennen sind links und rechts auf der Panelabdeckung verschraubt, die sich vielleicht jeweils mit 10-15 Grad zur Längsachse nach vorne neigt.

Für mein Verständnis benötigt Power Flarm immer noch für ADS B out einen Transponder, der ADS B out kann. Das erklärt auch die zum Teil nicht auf dem Display sichtbaren Ziele (weil im Gegensatz zum Tcas zu wenig). Wenn die andere Seite kein ADS B out hat, sieht man nix, trotz Flarm, weil die Reichweite nicht reicht. Flarm wurde nun Mal fürs Segelfliegen entwicklelt und nicht Motorflug. Und im Motorflug geht es ohne ADS-B Out Transponder nun Mal nicht, da das Flarm nicht liefern kann, weil meines Wissens es ein WAAS GPS Input für den Transponder sein muss.

> Für mein Verständnis benötigt Power Flarm immer noch für ADS B out einen Transponder, der ADS B out kann.

Ja!

> Das erklärt auch die zum Teil nicht auf dem Display sichtbaren Ziele (weil im Gegensatz zum Tcas zu wenig).

Flarm sieht (= ortet) (ohne FLARM-Signal) gar nichts außer ADS-B out-Transponder. TCAS sieht alles, was einen Transponder ab Mode C hat (Mode A weiß ich nicht). Aber dedizierte ADS-B-in-Geräte bringen ja keinesfalls mehr als FLARM (in Europa), es sei denn, man hofft, dass es eines Tages doch noch TIS etc. hier gibt.

> Flarm wurde nun Mal fürs Segelfliegen entwicklelt und nicht Motorflug.

... und PowerFlarm durchaus dafür, zumindest den unteren Leistungsbereich des Motorflugs mitabzudecken.

Sei mal großzügig: Für die Toten von Reichelsheim hätte es bei dem Winkel gereicht...

> ... weil meines Wissens es ein WAAS GPS Input für den Transponder sein muss.

Das ist die Frage, über die ich mich noch etwas schlauer gelesen habe (ohne es zu werden). Das Installationmanual des Trig TT31 schreibt (Stand 2014) folgenden hässlichen Satz:

At the time of publishing this manual, enabling the ADS-B Out feature is considered a major change and will generally involve further approval.

Sehr abschreckend. Das Handbuch führt einige GPS-Quellen auf, die wohl der FAA reichen: Trig TN70, Accord NexNav Mini, FreeFlight 1201, Garmin 4x0W/5x0W, Garmin GTN series.

Auch bin ich über folgende Präsentation der DFS gestolpert:

Validierung: ADS-B Datenuntersuchungsprototyp Die ist mit 2010 schon etwas angestaubt, und die Zahlen, die dort z.B. zu ADS-B versus Mode-S stehen (oder den verschiedenen Genauigkeitsklassen der GPS-Quellen) sind nicht heruntergebrochen auf Airliner versus GA o.ä.. Hier findet sich auch folgender Satz:

Prozentsatz der mit ADS-B ausgerüsteten Lfz. im Verhätltnis zu den Mode S ausgerüsteten Lfz. die “airborne position messages” mit einem NUC P von wenigstens 5 bereitstellen (“ASAS capable”): 48 %

Aber relevant dürfte für VFR eher sein: Wie ist der Prozentsatz in den Lufträumen jenseits von C und D?

Hallo,

habe meine Robin mit Garrecht VT2000(ES!) und Trx 1500 ausgerüstet. Sehe jetzt Transpondersignale (ungerichtet) und Flarm und ADSB-out gerichtet. Damit ist für mich die Preisleistungsrelation ok. Ist natürlich kein Tcas! Ohne jegliche Bastelei.

Ärgerlich sind nur die vielen Zeitgemossen die ohne Transponder unterwegs sind.

Hab' mir gerade das Manual des VT2000 angesehen (btw: beim TT31 fehlt mir die schöne Tastatur von Garmin und Garrecht).

Die Auswahlmöglichkeiten für den Anschluss einer GPS-Quelle sind aber eher übersichtlich (im Handbuch steht: 4800 Baud). Beim TT31 gibt es da eine Vielfalt von Baudraten und Protokollen (z.B. Garmin und Garmin plus).

Daneben fehlen die Angaben zur GPS-Güte sowohl im Installations- wie auch Benutzerhandbuch. NUC 0 ist wohl default, und der bedeutet >= 20 NM mögliche Abweichung.

Oder sendest Du gar kein ADS-B out und "konsumierst nur" ADS-B in?

Das ist, was mir bei ADS-B out halt nicht gefällt: In dem ADS-B-Pflichtgebiet über der Nordsee ist für das "natürlich" zertifizierte GPS vorgeschrieben: ETSO C129A (class C), ETSO C145 or ETSO C146 (was auch immer das heisst und welche Geräte das auch sein mögen). (Quelle)

Nehmen wir Pilotaware und das dort vorgeschlagene "Schick' doch das Signal vom GPS-USB-Dongle über den Rasberry dann weiter an Deinen ES-Transponder": Nö, das dürfte es eher nicht sein.

An meinem VT hängt eine übliche serielle NMEA-GPS-Maus, die man mit den freien Configtools (ublox u-Center, NVS BM-Control) auf die Baudrate, Sentences und Timeouts einstellen kann. Aber ja, wahrscheinlich NACp0, werde ich bei Gelegenheit mal aufzeichnen.

"Wenn du der Meinung bist, das FLARM ausreichende Reichweite hat, messe doch mal, was am Sender rauskommt."

Das zu messen fehlen mir die Mittel.

Was ich aber zu 100% aus der PRAXIS sagen kann: Die Reichweite ist gross genug, um Segelflugzeuge mehr als ausreichend frueh genug zu sehen. Der Alarm kommt in einer Entfernung, aus der man den Segler gerade noch ausmachen kann. Was will man mehr???

Chris