> Kann es vielleicht sein, dass bei diesem Tool Flarm- und ADS-B-Ziele miteinander vermischt werden?

Nein, das sind doch Schweizer! Im Ernst: FLARM warnt davor, dass die hohen Reichweiten eher ein Indiz für eine (unerwünschte) Richtwirkung der Antennen sind, die dann folgerichtig in anderen Sektoren fehlt. Für meine Installation ist die Grafik einigermaßen plausibel: Die Antennen sind links und rechts auf der Panelabdeckung verschraubt, die sich vielleicht jeweils mit 10-15 Grad zur Längsachse nach vorne neigt.

Für mein Verständnis benötigt Power Flarm immer noch für ADS B out einen Transponder, der ADS B out kann. Das erklärt auch die zum Teil nicht auf dem Display sichtbaren Ziele (weil im Gegensatz zum Tcas zu wenig). Wenn die andere Seite kein ADS B out hat, sieht man nix, trotz Flarm, weil die Reichweite nicht reicht. Flarm wurde nun Mal fürs Segelfliegen entwicklelt und nicht Motorflug. Und im Motorflug geht es ohne ADS-B Out Transponder nun Mal nicht, da das Flarm nicht liefern kann, weil meines Wissens es ein WAAS GPS Input für den Transponder sein muss.

> Für mein Verständnis benötigt Power Flarm immer noch für ADS B out einen Transponder, der ADS B out kann.

Ja!

> Das erklärt auch die zum Teil nicht auf dem Display sichtbaren Ziele (weil im Gegensatz zum Tcas zu wenig).

Flarm sieht (= ortet) (ohne FLARM-Signal) gar nichts außer ADS-B out-Transponder. TCAS sieht alles, was einen Transponder ab Mode C hat (Mode A weiß ich nicht). Aber dedizierte ADS-B-in-Geräte bringen ja keinesfalls mehr als FLARM (in Europa), es sei denn, man hofft, dass es eines Tages doch noch TIS etc. hier gibt.

> Flarm wurde nun Mal fürs Segelfliegen entwicklelt und nicht Motorflug.

... und PowerFlarm durchaus dafür, zumindest den unteren Leistungsbereich des Motorflugs mitabzudecken.

Sei mal großzügig: Für die Toten von Reichelsheim hätte es bei dem Winkel gereicht...

> ... weil meines Wissens es ein WAAS GPS Input für den Transponder sein muss.

Das ist die Frage, über die ich mich noch etwas schlauer gelesen habe (ohne es zu werden). Das Installationmanual des Trig TT31 schreibt (Stand 2014) folgenden hässlichen Satz:

At the time of publishing this manual, enabling the ADS-B Out feature is considered a major change and will generally involve further approval.

Sehr abschreckend. Das Handbuch führt einige GPS-Quellen auf, die wohl der FAA reichen: Trig TN70, Accord NexNav Mini, FreeFlight 1201, Garmin 4x0W/5x0W, Garmin GTN series.

Auch bin ich über folgende Präsentation der DFS gestolpert:

Validierung: ADS-B Datenuntersuchungsprototyp Die ist mit 2010 schon etwas angestaubt, und die Zahlen, die dort z.B. zu ADS-B versus Mode-S stehen (oder den verschiedenen Genauigkeitsklassen der GPS-Quellen) sind nicht heruntergebrochen auf Airliner versus GA o.ä.. Hier findet sich auch folgender Satz:

Prozentsatz der mit ADS-B ausgerüsteten Lfz. im Verhätltnis zu den Mode S ausgerüsteten Lfz. die “airborne position messages” mit einem NUC P von wenigstens 5 bereitstellen (“ASAS capable”): 48 %

Aber relevant dürfte für VFR eher sein: Wie ist der Prozentsatz in den Lufträumen jenseits von C und D?

Hallo,

habe meine Robin mit Garrecht VT2000(ES!) und Trx 1500 ausgerüstet. Sehe jetzt Transpondersignale (ungerichtet) und Flarm und ADSB-out gerichtet. Damit ist für mich die Preisleistungsrelation ok. Ist natürlich kein Tcas! Ohne jegliche Bastelei.

Ärgerlich sind nur die vielen Zeitgemossen die ohne Transponder unterwegs sind.

Hab' mir gerade das Manual des VT2000 angesehen (btw: beim TT31 fehlt mir die schöne Tastatur von Garmin und Garrecht).

Die Auswahlmöglichkeiten für den Anschluss einer GPS-Quelle sind aber eher übersichtlich (im Handbuch steht: 4800 Baud). Beim TT31 gibt es da eine Vielfalt von Baudraten und Protokollen (z.B. Garmin und Garmin plus).

Daneben fehlen die Angaben zur GPS-Güte sowohl im Installations- wie auch Benutzerhandbuch. NUC 0 ist wohl default, und der bedeutet >= 20 NM mögliche Abweichung.

Oder sendest Du gar kein ADS-B out und "konsumierst nur" ADS-B in?

Das ist, was mir bei ADS-B out halt nicht gefällt: In dem ADS-B-Pflichtgebiet über der Nordsee ist für das "natürlich" zertifizierte GPS vorgeschrieben: ETSO C129A (class C), ETSO C145 or ETSO C146 (was auch immer das heisst und welche Geräte das auch sein mögen). (Quelle)

Nehmen wir Pilotaware und das dort vorgeschlagene "Schick' doch das Signal vom GPS-USB-Dongle über den Rasberry dann weiter an Deinen ES-Transponder": Nö, das dürfte es eher nicht sein.

An meinem VT hängt eine übliche serielle NMEA-GPS-Maus, die man mit den freien Configtools (ublox u-Center, NVS BM-Control) auf die Baudrate, Sentences und Timeouts einstellen kann. Aber ja, wahrscheinlich NACp0, werde ich bei Gelegenheit mal aufzeichnen.

Ich vermute das ADS B out deswegen WAAS als Input vorschreibt, weil dann die Höhe/Position genauer ist. Was man auch nicht ausser acht lassen darf, ist, dass die Transponderziele, die Flarm liefert auf Basis 1013 hpa sind und Flarm eine GPS Höhe hat. Da kann es auch zu nicht oder fehl Warnungen bei z.B. 1025 oder 995 hPa führen. Tcas geht ja immer bei allen und von Allen von 1013 hPa aus.

Diese sehe lange Diskussion hat gezeigt, dass wir mit wenig Geld nicht wirklich ein super TCAS Möglichkeit bekommen können und wir ohne ADS-B out Pflicht bzw ADS-B IN mit display keine Lösung bekommen können mit der wir gute Verkehrsinformationen bekommen können. Wirklich sicher ist man momentan nur mit TCAS für den Motorflug und FLARM im Nahbereich für z.B. kreisende Segelflieger.

Ich hatte gestern übrigens mit einem extra gesprochen, der einen TRX fest eingebaut hat und an Rumpf unten die Antenne hat. Flarmrange ca 4-6 km, mehr nicht und Transpondersignale " so lala". Er ist mit dem Ergebnis nur bedingt zufrieden und deckt sich mit Aussagen von manchen hier. Daher wäre eine ADS B out Pflicht (wie bereits zum Teil in der Nordsee) wohl unter dem Strich die preiswertere Lösung um dem Motorflug eine brauchbare Verhehrswarnung zu liefern. Übrigens die FAA führt in bestimmten Lufträumen zum 1.1.2020 eine ADS B out Pflicht ein. Da kann es ja nicht so falsch sein, da die FAA im Gegensatz zu Europa eher prakmatisch vor geht.

Wir sind wohl bei weitgehender Einigkeit angekommen.

Dass FLARM aber bei ADB-In barometrische Höhe mit GPS-Höhe vergleichen würde, das möchte ich nicht unwidersprochen lassen. Viel plausibler ist es, dass die Höhe des eigenen Transpondersignals (das Flarm ja auch empfängt) mit der der anderen verglichen wird. D.h., FLARM dürfte "zertifiziert barometrisch" mit "zertifiziert barometrisch" bei ADS-B (und auch den Mode C/S-Alarmen Signalstärke-Alarmen) vergleichen.

Eine ADS-B-out-Pflicht wird uns sicherlich in vielen Fällen nicht ganz billig kommen: Ich habe zwar den (mutmaßlich) richtigen Transponder, aber die mutmaßlich "falsche" zertifizierte GPS-Quelle. Andere müssten zusätzlich an den Transponder ran.

Und ein letzter Punkt: Die Interpolation zweier Geraden im Reiseflug ist ja noch halbwegs standardisiert als Algorithmus. Kollisionsvermeidung ist aber mutmaßlich in der VFR-Welt komplexer: Kurbelnde Segelflieger (da weiß ich immerhin, dass Flarm das als "Class-of-its-own" sieht), Platzrunden oder auch VFR-Holding-Punkte an Grossflughäfen. Inwieweit es da Qualitätsunterschiede bei den ADSB-in-Lösungen gibt, wäre sicher komplex zu untersuchen.

Ob FLARM optional das eigene Transpondersignsal als Referenz nimmt, müsste man Mal klären, weil es ja bestimmt auch die Möglichkeit der eigene Transponder ist aus oder ein Flarm im Segelflieger ein Transpondetziel hat und den Segelflieger vor diesem warnt. Und Georg, hast du nicht ein GNS 430 non WAAS eingebaut? Dann tausche doch gegen ein IFD 440, es kann deutlich mehr, auch im VFR Bereich und hat WAAS. Das gns kann man jetzt noch gut verkaufen.

> Und Georg, hast du nicht ein GNS 430 non WAAS eingebaut? Dann tausche doch gegen ein IFD 440

Ist definitiv nett, aber 5.000 - 8.000 Euro Differenz beim Trade-In mit Einbau für WAAS und "zeitgemäß"? Ist schon eine Ansage, wenn es (noch) keinen objektiven Zwang gibt.

Die Installation von TRx und VT2000 wurde von einem renommierten Avionik-Fachbetrieb vorgenommen, mit dem ausdrücklichen Auuftrag ADSB-out zu aktivieren! Bin sicher dass ich ADSB sende!

Die Präzision der GPS-Position kann ich sehr gut kontrollieren: Das Trx-GPS nutze ich auch in der Moving-Map, dort ist die Positionsanzeige sehr präzise! Hab noch keine Abweichung größer 1 km sehen können. Eher besser.

> Hab noch keine Abweichung größer 1 km sehen können. Eher besser.

Wir haben wohl alle die Erfahrung, dass fast immer selbst die günstigsten GPS-Geräte auf wenige Meter genau arbeiten. Und an 100 Euro soll es ja auch nicht scheitern, und natürlich würde ich - gäbe es die Config-Option - meinem ADS-B-in-Traffic-Warngerät sagen: "Vertrau' auch mal den NUC p0-Geräten, die über 20 NM Fehler einräumen".

Nur nützt uns das legal nichts, wenn ein Zertifizierungsstempel gefordert wird. Und die ganze Rechtslage ist mir unklar: Es wäre nicht völlig überraschend, wenn eine Behörde sagt: "Euer Bedarf nach günstigen Kollisionswarnern interessiert uns einen Sch..., die knappen Bits auf der 1090 MHz-Frequenz dürft Ihr nicht mit Eurem unzertifizierten Bastel-Kram zumüllen!". Hier im Forum wurden schon beide Positionen als aktuelle Rechtslage vertreten.

Du machst doch IFR. Willst du kein LPV fliegen? Das kann das IFD. Und du hast schon einen Mehrwert. Es zeigt VFR auch Lufträume an, hat 8.33, kann Traffic anzeigen usw.

Viel plausibler ist es, dass die Höhe des eigenen Transpondersignals (das Flarm ja auch empfängt) mit der der anderen verglichen wird.

Alles nette Überlegungen hier, aber die Wahrheit ist recht unkreativ: In jeder Flarmkiste ist ein Drucksensor aufgelötet, der den Kabinendruck misst. Ungeeignet für Druckkabinenflugzeuge.

https://www.openflarm.co.uk/flarm-internal.pdf - Das silberne IC mit den zwei Löchern über dem Speicherkartenschacht.

Messmöglichkeiten der Ausgangsleistung hätte ich, habe aber kein zu untersuchendes Messobjekt.

Dann wäre das Höhenproblem schon Mal gelöst, da alles auf 1013hpa.

Lennart, wo ist deine Homebase?

Hallo schneller Wolff,

Deine ablehnende Meinung gegenüber FLARM in allen Ehren, aber wenn man Projekte kritisiert, die sich unter dem scharfen Blick sehr unterschiedlicher Beobachter nicht nur als ungewöhnlich engagiert und ausgesprochen nützlich, sondern auch als (im Rahmen der technischen Möglichkeiten und Anforderungen) beeindruckend performant herausgestellt haben, sollte wenigstens die sachliche Grundlage der Kritik fehlerfrei sein (insbesondere mit Deiner Fachkompetenz). FLARM kennt selbstverständlich barometrische Informationen und bietet (wie Georg ja schon mehrfach ausführlich erläutert hat) einige Interpretations-Algorythmen die, trotz der begrenzter Reichweite, benutzbare Ausweich-Informationen ermöglichen. PowerFlarm bietet (fest installiert) ein durchaus komfartables Ergebnis zu akzeptablen Kosten; ich z.B. benutze diese Kombination (und selbstverstänlich einen jederzeit aktiven Transponder) seit Jahren und bin immer wieder angenehm überrascht, welche Targets ich (vielleicht um die entscheidenden Sekunden) früher "sehe".

Grüße, Pattex

Alexander, gerade die sachliche Grundlage ist ja das Problem. Rechnerisch hat der Flarm Sender 14 db Sendeleistung und die Antennen haben auf beiden Seiten max 2-3 db Gewinn. Die beiden Kabel vom Gerät zur Antenne habe. Ca 0.5 bis 1 db Verlust. Die SMA Stecker auch noch Mal ca 0.5 bis 1 db Verlust. Freiraumdämpfung bei 6km beträgt knapp 107db. Kommt im besten Fall am Empfänger auf der Gegenseite das Signal mit -90 db an und ist schon stark verrauscht. Bei Sprache mag das noch mit "3" verstanden werden. Aber digitale Daten? Nur unzuverlässig. Genau das meine ich. FLARM wurde für kurbelende Segler entwickelt und nicht für den Motorflug. Und ich habe eine Anzeige im Flieger, die mir Transponderdaten anzeigt mit Höhe und Entfernung aber ohne Position. Ich kann damit wenig anfangen (ggf bin ich zu blöd). Daher bin ich für eine ADS B out/in Lösung. Das Flarm in allen Ehren, aber es löst nicht das Problem mit schnellen zielen. Das kann ADS B bzw tcas, wobei tcas deutlich teurer ist.

Und ich habe eine Anzeige im Flieger, die mir Transponderdaten anzeigt mit Höhe und Entfernung aber ohne Position. Ich kann damit wenig anfangen (ggf bin ich zu blöd).

Wolff, wenn 2 Flugzeuge frontal aufeinander zufliegen aber in unterschiedlichen Höhen sind, gibt es keinen Unfall. Liegt da das Verständigungsproblem? ;-)

Wenn mein PowerFlarm etwas zeigt, das näher kommt und auf derselben Höhe ist, suche ich es. Finde ich es nicht, wechsele ich die Höhe. Das ist doch schon etwas Gegenwert fürs Geld, oder? Selbst mit einem TAS bräuchte ich immer noch ein Flarm in unserer Gegend...

Achim, ich hatte es hier schon Mal geschrieben, nach dem du das schon mal geschrieben hattest. Da könnte ich an Wochendende sehr oft den Level ändern. Interessant ist allerdings, das FIS (danke Stefan &Co) mich auf Verkehr aufmerksam macht, diesen im Monroe gar nicht angezeigt bekomme oder Verhehrswarnung bekommen und FIS nichts sagt. Das ist mir zu unzuverlässig, auch das erwähnte ich bereits. Flarm war und ist für Segler gebaut worden und macht dort Sinn. Power Flarm als Addon fuer den Motorflug. Da aber Transpondersignale nur als Feldstärke und Höhe ankommen, ist eine verlässliche Entfernungsangabe nicht möglich. Sobald eine Antenne nicht sauber Masse hat oder das Kabel alt und oder feucht ist, stimmt die Signalstärke nicht mehr und damit die geschätzte Entfernung. Sagte ich auch schon. Mit ADS B out/in würde das alles gelöst werden. Sagte ich auch schon.

Wenn dir Flarm reicht, ist das deine Entscheidung, mir reicht es aus den von mir mehrfach aufgeführten Gründen und von Erfahrungen anderer (habe auch selbst jemand gefragt, der sehr pingelig ist) nicht und bin daher für ADS B out in. Sagte ich auch schon mehrfach...

Langsam ermuedet mich diese Diskussion...

"Daher bin ich für eine ADS B out/in Lösung. Das Flarm in allen Ehren, aber es löst nicht das Problem mit schnellen zielen."

Nochmal: Flarm ist primaer fuer Segler. Diese senden und empfangen Flarm und sonst (meisst) nix. Wer vor Seglern gewarnt werden will (ich will das unbedingt!), MUSS Flarm an Bord haben.

Schnelle Ziele haben ADS-B out (wenn der Halter der Maschine mitgedacht hat beim Transponderkauf ist das praktisch gratis). Wer diese sehen will, muss ADS-B in oder TCAS an Bord haben. Nur Mode S wird etwas muehsam zum detektieren, aber ADS-B out wird sich immer mehr durchsetzen.

Mit Power-Flarm hat man elegant 2 Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Vor (meisst) langsamen Seglern wird man via Flarm und vor schnellen Fliegern per ADS-B in ausreichend frueh gewarnt. ADS-B out muss man separat anschliessen, das ist keine rocket science...

Selbst mit TCAS braeuchte man immernoch Flarm.

Ehrlich, ich verstehe Dein Problem nicht...

Chris

Lasst es uns mal gut sein. Inzwischen haben wir ein paar Mißverständnisse um FLARM geklärt (auch dank Lennarts Input als "FLARM-Gegner"), und wir haben halbwegs konsensuale FLARM-Reichweiten ins Forum geworfen. Ob einem die Zeit reicht, die man damit vom Alarm bis zur Kollision hat, ist eher einfache Mathematik (bitte immer in Abhängigkeit vom Winkel) und kann jeder selber ausrechnen.

Wir haben auch OpenFLARM und Pilotaware gehabt, die beide die FLARM-Segler nicht wirklich "bieten", aber für einen niedrigen dreistelligen statt vierstelligen Betrag ein paar Risikoszenarien abdecken.

Ich finde die noch offenen und spannenden Fragen: Wie bekommen wir mit, wie die Marktdurchdringung von ADS-B out sich entwickelt? Und, ist das eigentlich legal, was wir uns mit ADS-B out so basteln / basteln lassen?

Mal ein ehrliches Geständnis an dieser Stelle: Ich behaupte ja, ADS-B out zu haben. Allerdings meckert mein Trig TT31 öfters "Warning. No GPS position" (o.ä.). Ich dachte immer: Solange ich bei Flightradar gut zu sehen bin, kann das Problem ja so real nicht sein. Aber FlightRadar macht m.W. inzwischen auch Kreuzpeilung über Laufzeiten der Mode-S-Signale, sodass es ADS-B out dafür nicht braucht. Sehr wohl aber für jemanden, der mir mit ADS-B-in als Traffic-Alerter begegnet.

Auch da wäre es übrigens prima, wenn man "nette Details" wie "Gesendete NUC-Qualität" und "Kommt überhaupt ADS-B out?" bei Flightradar für sein Flugzeug abrufen könnte. Oder auf irgend einer anderen Seite, die sich mehr auf Sicherheit und weniger auf Hauptzitatsquelle beim nächsten Airlinerabsturz als Mission konzentriert.

Wir haben auch OpenFLARM und Pilotaware gehabt, die beide die FLARM-Segler nicht wirklich "bieten", aber für einen niedrigen dreistelligen statt vierstelligen Betrag ein paar Risikoszenarien abdecken.

OpenFlarm behauptet das Flarmprotokoll zurzeit dekodieren zu können (man sieht den Kollisionspartner), sie senden nur selbst nichts außer ihrem offenen Protokoll aus. Ob das beim nächsten Firmwarerollout von Flarm noch so bleibt, ist schwer zu prognostizieren. Ihr 8-Bit-Rechner (Atmega) kann zum Glück nicht allzu komplexe Crypto.

Ansonsten gibt es noch SoftRF, komplett offene Hardware und Software inkl. Gehäusedaten zum Nachbauen. Haben aber soweit ich das sehe noch nicht die Protokollmodifikation vom April berücksichtigt.

@Chris, Solange wir kein ADS B out Pflicht haben, nutz und ADS B in (egal ob FLARM oder garmin) nicht wirklich viel. Das ist mein Problem. Es geht mir um zuverlässige Darstellung von Kollisionszielen und das geht leider auf freiwilliger Basis nicht. Das bei der Einführung von Mode S nicht zu Ende gedacht wurde, hat Georg ja schon gesagt. Shit happens. Viele haben vermutlich einfach ihren Transponder getauscht und nicht das Thema ADS B out überdacht. Ich damals 2009, als ich die Aerostar (Inzwischen verkauft) kauft, auch nicht. Meine Twinco hat einen GTX 330 drin, also auch nichts mit ADS B. Ob ich ein 345 einbaue oder einen L3 mit Tcad, weiß ich noch nicht.