Hallo schneller Wolff,

Deine ablehnende Meinung gegenüber FLARM in allen Ehren, aber wenn man Projekte kritisiert, die sich unter dem scharfen Blick sehr unterschiedlicher Beobachter nicht nur als ungewöhnlich engagiert und ausgesprochen nützlich, sondern auch als (im Rahmen der technischen Möglichkeiten und Anforderungen) beeindruckend performant herausgestellt haben, sollte wenigstens die sachliche Grundlage der Kritik fehlerfrei sein (insbesondere mit Deiner Fachkompetenz). FLARM kennt selbstverständlich barometrische Informationen und bietet (wie Georg ja schon mehrfach ausführlich erläutert hat) einige Interpretations-Algorythmen die, trotz der begrenzter Reichweite, benutzbare Ausweich-Informationen ermöglichen. PowerFlarm bietet (fest installiert) ein durchaus komfartables Ergebnis zu akzeptablen Kosten; ich z.B. benutze diese Kombination (und selbstverstänlich einen jederzeit aktiven Transponder) seit Jahren und bin immer wieder angenehm überrascht, welche Targets ich (vielleicht um die entscheidenden Sekunden) früher "sehe".

Grüße, Pattex

Alexander, gerade die sachliche Grundlage ist ja das Problem. Rechnerisch hat der Flarm Sender 14 db Sendeleistung und die Antennen haben auf beiden Seiten max 2-3 db Gewinn. Die beiden Kabel vom Gerät zur Antenne habe. Ca 0.5 bis 1 db Verlust. Die SMA Stecker auch noch Mal ca 0.5 bis 1 db Verlust. Freiraumdämpfung bei 6km beträgt knapp 107db. Kommt im besten Fall am Empfänger auf der Gegenseite das Signal mit -90 db an und ist schon stark verrauscht. Bei Sprache mag das noch mit "3" verstanden werden. Aber digitale Daten? Nur unzuverlässig. Genau das meine ich. FLARM wurde für kurbelende Segler entwickelt und nicht für den Motorflug. Und ich habe eine Anzeige im Flieger, die mir Transponderdaten anzeigt mit Höhe und Entfernung aber ohne Position. Ich kann damit wenig anfangen (ggf bin ich zu blöd). Daher bin ich für eine ADS B out/in Lösung. Das Flarm in allen Ehren, aber es löst nicht das Problem mit schnellen zielen. Das kann ADS B bzw tcas, wobei tcas deutlich teurer ist.

Und ich habe eine Anzeige im Flieger, die mir Transponderdaten anzeigt mit Höhe und Entfernung aber ohne Position. Ich kann damit wenig anfangen (ggf bin ich zu blöd).

Wolff, wenn 2 Flugzeuge frontal aufeinander zufliegen aber in unterschiedlichen Höhen sind, gibt es keinen Unfall. Liegt da das Verständigungsproblem? ;-)

Wenn mein PowerFlarm etwas zeigt, das näher kommt und auf derselben Höhe ist, suche ich es. Finde ich es nicht, wechsele ich die Höhe. Das ist doch schon etwas Gegenwert fürs Geld, oder? Selbst mit einem TAS bräuchte ich immer noch ein Flarm in unserer Gegend...

Achim, ich hatte es hier schon Mal geschrieben, nach dem du das schon mal geschrieben hattest. Da könnte ich an Wochendende sehr oft den Level ändern. Interessant ist allerdings, das FIS (danke Stefan &Co) mich auf Verkehr aufmerksam macht, diesen im Monroe gar nicht angezeigt bekomme oder Verhehrswarnung bekommen und FIS nichts sagt. Das ist mir zu unzuverlässig, auch das erwähnte ich bereits. Flarm war und ist für Segler gebaut worden und macht dort Sinn. Power Flarm als Addon fuer den Motorflug. Da aber Transpondersignale nur als Feldstärke und Höhe ankommen, ist eine verlässliche Entfernungsangabe nicht möglich. Sobald eine Antenne nicht sauber Masse hat oder das Kabel alt und oder feucht ist, stimmt die Signalstärke nicht mehr und damit die geschätzte Entfernung. Sagte ich auch schon. Mit ADS B out/in würde das alles gelöst werden. Sagte ich auch schon.

Wenn dir Flarm reicht, ist das deine Entscheidung, mir reicht es aus den von mir mehrfach aufgeführten Gründen und von Erfahrungen anderer (habe auch selbst jemand gefragt, der sehr pingelig ist) nicht und bin daher für ADS B out in. Sagte ich auch schon mehrfach...

Langsam ermuedet mich diese Diskussion...

"Daher bin ich für eine ADS B out/in Lösung. Das Flarm in allen Ehren, aber es löst nicht das Problem mit schnellen zielen."

Nochmal: Flarm ist primaer fuer Segler. Diese senden und empfangen Flarm und sonst (meisst) nix. Wer vor Seglern gewarnt werden will (ich will das unbedingt!), MUSS Flarm an Bord haben.

Schnelle Ziele haben ADS-B out (wenn der Halter der Maschine mitgedacht hat beim Transponderkauf ist das praktisch gratis). Wer diese sehen will, muss ADS-B in oder TCAS an Bord haben. Nur Mode S wird etwas muehsam zum detektieren, aber ADS-B out wird sich immer mehr durchsetzen.

Mit Power-Flarm hat man elegant 2 Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Vor (meisst) langsamen Seglern wird man via Flarm und vor schnellen Fliegern per ADS-B in ausreichend frueh gewarnt. ADS-B out muss man separat anschliessen, das ist keine rocket science...

Selbst mit TCAS braeuchte man immernoch Flarm.

Ehrlich, ich verstehe Dein Problem nicht...

Chris

Lasst es uns mal gut sein. Inzwischen haben wir ein paar Mißverständnisse um FLARM geklärt (auch dank Lennarts Input als "FLARM-Gegner"), und wir haben halbwegs konsensuale FLARM-Reichweiten ins Forum geworfen. Ob einem die Zeit reicht, die man damit vom Alarm bis zur Kollision hat, ist eher einfache Mathematik (bitte immer in Abhängigkeit vom Winkel) und kann jeder selber ausrechnen.

Wir haben auch OpenFLARM und Pilotaware gehabt, die beide die FLARM-Segler nicht wirklich "bieten", aber für einen niedrigen dreistelligen statt vierstelligen Betrag ein paar Risikoszenarien abdecken.

Ich finde die noch offenen und spannenden Fragen: Wie bekommen wir mit, wie die Marktdurchdringung von ADS-B out sich entwickelt? Und, ist das eigentlich legal, was wir uns mit ADS-B out so basteln / basteln lassen?

Mal ein ehrliches Geständnis an dieser Stelle: Ich behaupte ja, ADS-B out zu haben. Allerdings meckert mein Trig TT31 öfters "Warning. No GPS position" (o.ä.). Ich dachte immer: Solange ich bei Flightradar gut zu sehen bin, kann das Problem ja so real nicht sein. Aber FlightRadar macht m.W. inzwischen auch Kreuzpeilung über Laufzeiten der Mode-S-Signale, sodass es ADS-B out dafür nicht braucht. Sehr wohl aber für jemanden, der mir mit ADS-B-in als Traffic-Alerter begegnet.

Auch da wäre es übrigens prima, wenn man "nette Details" wie "Gesendete NUC-Qualität" und "Kommt überhaupt ADS-B out?" bei Flightradar für sein Flugzeug abrufen könnte. Oder auf irgend einer anderen Seite, die sich mehr auf Sicherheit und weniger auf Hauptzitatsquelle beim nächsten Airlinerabsturz als Mission konzentriert.

Wir haben auch OpenFLARM und Pilotaware gehabt, die beide die FLARM-Segler nicht wirklich "bieten", aber für einen niedrigen dreistelligen statt vierstelligen Betrag ein paar Risikoszenarien abdecken.

OpenFlarm behauptet das Flarmprotokoll zurzeit dekodieren zu können (man sieht den Kollisionspartner), sie senden nur selbst nichts außer ihrem offenen Protokoll aus. Ob das beim nächsten Firmwarerollout von Flarm noch so bleibt, ist schwer zu prognostizieren. Ihr 8-Bit-Rechner (Atmega) kann zum Glück nicht allzu komplexe Crypto.

Ansonsten gibt es noch SoftRF, komplett offene Hardware und Software inkl. Gehäusedaten zum Nachbauen. Haben aber soweit ich das sehe noch nicht die Protokollmodifikation vom April berücksichtigt.

@Chris, Solange wir kein ADS B out Pflicht haben, nutz und ADS B in (egal ob FLARM oder garmin) nicht wirklich viel. Das ist mein Problem. Es geht mir um zuverlässige Darstellung von Kollisionszielen und das geht leider auf freiwilliger Basis nicht. Das bei der Einführung von Mode S nicht zu Ende gedacht wurde, hat Georg ja schon gesagt. Shit happens. Viele haben vermutlich einfach ihren Transponder getauscht und nicht das Thema ADS B out überdacht. Ich damals 2009, als ich die Aerostar (Inzwischen verkauft) kauft, auch nicht. Meine Twinco hat einen GTX 330 drin, also auch nichts mit ADS B. Ob ich ein 345 einbaue oder einen L3 mit Tcad, weiß ich noch nicht.

Ich habe ein TRX1500 in der Pocket Rocket ( 245 KTS IAs Cruise ) und in der Husky. Beide Maschinen senden ADS B out. Darstellung auf Sky view und in der Husky auf dem Garmin 496 bzw per Wlan aufs Tablett.

Die wenigsten GA Maschinen weden vernünftig dargestellt da sie kein ADSB outhaben. Schade.

Ich kenne einige GA Piloten die ihren XPDR nicht ans GPS anscließen lassen um ADsB out zu haben, "weil man sie sonst sieht" . Auch Schade.

"Solange wir kein ADS B out Pflicht haben..."

Wir haben ja noch nichtmal eine Transponderpflicht und die wird auch die naechsten Jahre nicht kommen. Das Problem ist nicht Flarm ja/nein/weiss nicht, sondern Teilnehmer ohne Transponder (von ADS-B nicht zu reden), da ist das Kind im Brunnen. Und solange die Strafen derart drakonsich sind bei Luftraumverletzungen, denken viele Piloten: Na dann eben nicht! und schalten ihn aus.

Bloede Situation... Diesen Teilnehmern kommt man mit Technik nicht bei, da hilft nur rausschauen und auf Strecke hoch fliegen. Fuer die anderen habe ich Power Flarm.

Die meissten Kollisionen passieren in der Platzrunde, hier hilft in erster Linie Funkdisziplin.

Chris

Chris, das unterschreibe ich sofort! Und danke an alle Diskussionsteilnehmer. Es blieb alles sehr sachlich und es wurde nicht "abschweifend". Das zeigt, dass dieses Thema und alle angeht.

Grundsätzliche Betrachtungen darüber, wie die technische und rechtliche Lage bei Transpondern sein sollte auf der einen Seite und konkrete Fragen, was man einrüsten kann für welchen Mehrwert und zu welchen Preis auf der anderen, sind zwei völlig verschiedene Dinge.

Deine Kritik an (Power-)FLARM trägt dem nicht Rechnung. Die Rechtslage und die Ausrüstung aller Flugzeuge auf der Welt bis auf mein eigenes kann ich persönlich nicht beeinflussen. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass PowerFLARM ein gutes Produkt mit großem Nutzen ist.

Hier noch eine Range Analyse - Gerät ist ein TRX1500A und eine Antenne Gav868 von Garrecht, angebracht auf der Unterseite etwa auf Höhe der Gepäcktür.

Flarm Range D-EDNY

Während ich mit dem Vorwarnverhalten des mobilen Powerflarm Portable und der kleinen Stabantenne auf dem Glareshield unzufrieden war, halte ich die Vorwarnzeit der Flarmziele jetzt für ausreichend um ausweichen zu können. Würde mir allerdings für Motorflieger zu Motorflieger auch lieber ein ADS-B In/Out Mandat wünschen, idealerweise mit FIS-B und TIS-B Wetter und Bodentraffic - wer sich mal in den USA an beides gewöhnt hat, vermisst es sehr.

Nur um sicher zu sein, die Entfernungsangaben sind in cm oder Meter?

Die Rechtslage und die Ausrüstung aller Flugzeuge auf der Welt bis auf mein eigenes kann ich persönlich nicht beeinflussen

Achim, sehr richtig, deshalb und nur deshalb sollte ADB-Out verpflichtend sein, weil nur dann ein System gut arbeitet, wenn ALLE daran teilnehmen (müssen). Die Transpondermuffel kann man eh nicht überzeugen. Und das mit der ADS-B Pflicht hatte ich schon mehrfach gesagt...

Ja und wie beeinflusst die Stammtischdiskussion die Rechtslage nun genau?

Sollte, müsste, etc. -- was bringt mir das?

Das kann man fast mit IFR in Luftraum G in Deutschland vergleichen. Halt recht wenig. Und ob die Polen, Spanier, Italiener, Malta, Hungarn freiwillig alle FLARM einbauen, ist auch fraglich. Eine wirkliche Verlässlichkeit erreicht man nur, wenn es "von oben" Vorgaben für ganz Europa gibt. Luftfahrt ist nun mal Länderübergreifend.....

Habe hier was gefunden, was mir nciht so wirklich gefällt, Es geht da um LTE..... https://www.elektroniknet.de/elektronik/kommunikation/stoert-lte-800-das-868-mhz-band-103155.html

Die Seite kannte ich nicht. Um mal ein schlechtes Beispiel zu geben:

Range D-EGZZ

Kann sicherlich auch daran liegen, dass ich deutlich weniger Messpunkte als Du produziert habe und dabei über weniger geeignete Stationen geflogen bin, wahrscheinlich haben aber meine beiden Innenantennen unter der Haube (DA40TDI) Nachteile ggü. Deiner (einen?) Außenantenne.

Zum SAR-Link, der sich auf der Seite findet: Passt ganz gut, in der Tat "sieht" mich OGN zurecht kurz vor dem Eindrehen ins Final der 13 EDLN gestern, bevor ich wohl unter dem Horizont verschwinde.

Wenn ich überlege wann die Flarmziele im Durchschnitt auf dem Range Ring des G500 auftauchen würde ich sagen es sind Zentimeter.

Wir FLARMer lernen:

• Auch im Cockpit nicht telefonieren
• Und wenn doch, dann eher mit Vodafone: Die LTE-Nutzung mit Geräten der Telekom ist wegen der Frequenznähe zu 868 MHz am ungünstigsten

:-)

Muss nochmal zur ADSB Diskussion fragen - sehe ich das richtig, dass ich die ADSB-Out Meldung direkt mit meinem ADSB-Empfänger aufnehmen kann? D.h. ohne Ansprache durch Bodenstation.

@Lutz, ja. Aber es senden leider zu wenige....

More detailed: ADS-B out sind ja einfach nur ein paar Bit mehr, die Dein Transponder auf 1090 MHz rausbläst. Um dieses Signal aufzufangen, reicht angesichts der Sendestärke i.d.R. ein mit leicht modifzierter Software ausgestatteter DVB-T-Empfänger für ein paar Euros und geeignete Software.

Womit Du es ggf. verwechselst, ist der US-Service TIS-B: Da sendet die Bodenstation Dir (= der Allgemeinheit) aktiv hoch, was sie in der Luft so sehen. (@Wolff: Sollte natürlich eigentlich @Lutz sein, mein Beitrag).