Wenn du der Meinung bist, das FLARM ausreichende Reichweite hat, messe doch mal, was am Sender rauskommt. Nicht das dort auch mehr rauskommt, als die 0,025 Watt. Kann ja sein, das dort eine Schummelsoftware á la Dieselmotor drin ist, die merkt, das man in der Luft ist.

Zur Info, in Deutschland und in vielen anderen EU-Ländern sind 868 Mhz für Nahbereichsanwendungen gedacht. Z.B. Alarmanlagen, Mini-Handfunkgeräte, Fernbedienung der PKS´s usw. Da tummelt sich viel, was da sendet und ohne zu schauen, was da wirklich schon "auf der Welle ist". Aber lassen wir das, soll ein anderer das messen. Für mich kommt FLARM in dieser Form nicht in Frage....

Wie man den Range bestimmt, wurde auch schon geschrieben: Man steckt einen USB-Stick ins Gerät und lädt die Daten auf https://flarm.com/de/support/werkzeuge-software/flarm-reichweitenanalyse/ hoch.

Sieht bei mir (mit den mutmaßlich zwei mal 25 mW) so aus:

mit den mutmaßlich zwei mal 25 mW

Das ändert aber nichts daran, dass der Nordic nRF905¹ eines Segelflugkollisionspartners² mit spezifizierten 10 dBm bzw. 10 mW Ausgangsleistung zur Antenne sendet, man daher solchen Verkehr durch mehr Sendeleistung selbst nicht früher sieht. Dualantennen können aber Vorteile wie Diversity / MIMO ausmachen.

1 https://infocenter.nordicsemi.com/pdf/nRF905_PS_v1.5.pdf

2 https://www.openflarm.co.uk/flarm-internal.pdf

Wie man den Range bestimmt, wurde auch schon geschrieben

Kann es vielleicht sein, dass bei diesem Tool Flarm- und ADS-B-Ziele miteinander vermischt werden?

> Kann es vielleicht sein, dass bei diesem Tool Flarm- und ADS-B-Ziele miteinander vermischt werden?

Nein, das sind doch Schweizer! Im Ernst: FLARM warnt davor, dass die hohen Reichweiten eher ein Indiz für eine (unerwünschte) Richtwirkung der Antennen sind, die dann folgerichtig in anderen Sektoren fehlt. Für meine Installation ist die Grafik einigermaßen plausibel: Die Antennen sind links und rechts auf der Panelabdeckung verschraubt, die sich vielleicht jeweils mit 10-15 Grad zur Längsachse nach vorne neigt.

Für mein Verständnis benötigt Power Flarm immer noch für ADS B out einen Transponder, der ADS B out kann. Das erklärt auch die zum Teil nicht auf dem Display sichtbaren Ziele (weil im Gegensatz zum Tcas zu wenig). Wenn die andere Seite kein ADS B out hat, sieht man nix, trotz Flarm, weil die Reichweite nicht reicht. Flarm wurde nun Mal fürs Segelfliegen entwicklelt und nicht Motorflug. Und im Motorflug geht es ohne ADS-B Out Transponder nun Mal nicht, da das Flarm nicht liefern kann, weil meines Wissens es ein WAAS GPS Input für den Transponder sein muss.

> Für mein Verständnis benötigt Power Flarm immer noch für ADS B out einen Transponder, der ADS B out kann.

Ja!

> Das erklärt auch die zum Teil nicht auf dem Display sichtbaren Ziele (weil im Gegensatz zum Tcas zu wenig).

Flarm sieht (= ortet) (ohne FLARM-Signal) gar nichts außer ADS-B out-Transponder. TCAS sieht alles, was einen Transponder ab Mode C hat (Mode A weiß ich nicht). Aber dedizierte ADS-B-in-Geräte bringen ja keinesfalls mehr als FLARM (in Europa), es sei denn, man hofft, dass es eines Tages doch noch TIS etc. hier gibt.

> Flarm wurde nun Mal fürs Segelfliegen entwicklelt und nicht Motorflug.

... und PowerFlarm durchaus dafür, zumindest den unteren Leistungsbereich des Motorflugs mitabzudecken.

Sei mal großzügig: Für die Toten von Reichelsheim hätte es bei dem Winkel gereicht...

> ... weil meines Wissens es ein WAAS GPS Input für den Transponder sein muss.

Das ist die Frage, über die ich mich noch etwas schlauer gelesen habe (ohne es zu werden). Das Installationmanual des Trig TT31 schreibt (Stand 2014) folgenden hässlichen Satz:

At the time of publishing this manual, enabling the ADS-B Out feature is considered a major change and will generally involve further approval.

Sehr abschreckend. Das Handbuch führt einige GPS-Quellen auf, die wohl der FAA reichen: Trig TN70, Accord NexNav Mini, FreeFlight 1201, Garmin 4x0W/5x0W, Garmin GTN series.

Auch bin ich über folgende Präsentation der DFS gestolpert:

Validierung: ADS-B Datenuntersuchungsprototyp Die ist mit 2010 schon etwas angestaubt, und die Zahlen, die dort z.B. zu ADS-B versus Mode-S stehen (oder den verschiedenen Genauigkeitsklassen der GPS-Quellen) sind nicht heruntergebrochen auf Airliner versus GA o.ä.. Hier findet sich auch folgender Satz:

Prozentsatz der mit ADS-B ausgerüsteten Lfz. im Verhätltnis zu den Mode S ausgerüsteten Lfz. die “airborne position messages” mit einem NUC P von wenigstens 5 bereitstellen (“ASAS capable”): 48 %

Aber relevant dürfte für VFR eher sein: Wie ist der Prozentsatz in den Lufträumen jenseits von C und D?

Hallo,

habe meine Robin mit Garrecht VT2000(ES!) und Trx 1500 ausgerüstet. Sehe jetzt Transpondersignale (ungerichtet) und Flarm und ADSB-out gerichtet. Damit ist für mich die Preisleistungsrelation ok. Ist natürlich kein Tcas! Ohne jegliche Bastelei.

Ärgerlich sind nur die vielen Zeitgemossen die ohne Transponder unterwegs sind.

Hab' mir gerade das Manual des VT2000 angesehen (btw: beim TT31 fehlt mir die schöne Tastatur von Garmin und Garrecht).

Die Auswahlmöglichkeiten für den Anschluss einer GPS-Quelle sind aber eher übersichtlich (im Handbuch steht: 4800 Baud). Beim TT31 gibt es da eine Vielfalt von Baudraten und Protokollen (z.B. Garmin und Garmin plus).

Daneben fehlen die Angaben zur GPS-Güte sowohl im Installations- wie auch Benutzerhandbuch. NUC 0 ist wohl default, und der bedeutet >= 20 NM mögliche Abweichung.

Oder sendest Du gar kein ADS-B out und "konsumierst nur" ADS-B in?

Das ist, was mir bei ADS-B out halt nicht gefällt: In dem ADS-B-Pflichtgebiet über der Nordsee ist für das "natürlich" zertifizierte GPS vorgeschrieben: ETSO C129A (class C), ETSO C145 or ETSO C146 (was auch immer das heisst und welche Geräte das auch sein mögen). (Quelle)

Nehmen wir Pilotaware und das dort vorgeschlagene "Schick' doch das Signal vom GPS-USB-Dongle über den Rasberry dann weiter an Deinen ES-Transponder": Nö, das dürfte es eher nicht sein.

An meinem VT hängt eine übliche serielle NMEA-GPS-Maus, die man mit den freien Configtools (ublox u-Center, NVS BM-Control) auf die Baudrate, Sentences und Timeouts einstellen kann. Aber ja, wahrscheinlich NACp0, werde ich bei Gelegenheit mal aufzeichnen.

"Wenn du der Meinung bist, das FLARM ausreichende Reichweite hat, messe doch mal, was am Sender rauskommt."

Das zu messen fehlen mir die Mittel.

Was ich aber zu 100% aus der PRAXIS sagen kann: Die Reichweite ist gross genug, um Segelflugzeuge mehr als ausreichend frueh genug zu sehen. Der Alarm kommt in einer Entfernung, aus der man den Segler gerade noch ausmachen kann. Was will man mehr???

Chris

Ich vermute das ADS B out deswegen WAAS als Input vorschreibt, weil dann die Höhe/Position genauer ist. Was man auch nicht ausser acht lassen darf, ist, dass die Transponderziele, die Flarm liefert auf Basis 1013 hpa sind und Flarm eine GPS Höhe hat. Da kann es auch zu nicht oder fehl Warnungen bei z.B. 1025 oder 995 hPa führen. Tcas geht ja immer bei allen und von Allen von 1013 hPa aus.

Diese sehe lange Diskussion hat gezeigt, dass wir mit wenig Geld nicht wirklich ein super TCAS Möglichkeit bekommen können und wir ohne ADS-B out Pflicht bzw ADS-B IN mit display keine Lösung bekommen können mit der wir gute Verkehrsinformationen bekommen können. Wirklich sicher ist man momentan nur mit TCAS für den Motorflug und FLARM im Nahbereich für z.B. kreisende Segelflieger.

Ich hatte gestern übrigens mit einem extra gesprochen, der einen TRX fest eingebaut hat und an Rumpf unten die Antenne hat. Flarmrange ca 4-6 km, mehr nicht und Transpondersignale " so lala". Er ist mit dem Ergebnis nur bedingt zufrieden und deckt sich mit Aussagen von manchen hier. Daher wäre eine ADS B out Pflicht (wie bereits zum Teil in der Nordsee) wohl unter dem Strich die preiswertere Lösung um dem Motorflug eine brauchbare Verhehrswarnung zu liefern. Übrigens die FAA führt in bestimmten Lufträumen zum 1.1.2020 eine ADS B out Pflicht ein. Da kann es ja nicht so falsch sein, da die FAA im Gegensatz zu Europa eher prakmatisch vor geht.

Was will ich noch mehr? Ich will schnelle motorflieger auch rechtzeitig sehen. Bei Naeherungsspeeds von 250- 300 kN (z.B.money versus Twinco) kommt Flarm deutlich an seine Grenzen, es war ja nie dafür konstruiert worden. Da wäre ADS B out/in die Lösung...

Wir sind wohl bei weitgehender Einigkeit angekommen.

Dass FLARM aber bei ADB-In barometrische Höhe mit GPS-Höhe vergleichen würde, das möchte ich nicht unwidersprochen lassen. Viel plausibler ist es, dass die Höhe des eigenen Transpondersignals (das Flarm ja auch empfängt) mit der der anderen verglichen wird. D.h., FLARM dürfte "zertifiziert barometrisch" mit "zertifiziert barometrisch" bei ADS-B (und auch den Mode C/S-Alarmen Signalstärke-Alarmen) vergleichen.

Eine ADS-B-out-Pflicht wird uns sicherlich in vielen Fällen nicht ganz billig kommen: Ich habe zwar den (mutmaßlich) richtigen Transponder, aber die mutmaßlich "falsche" zertifizierte GPS-Quelle. Andere müssten zusätzlich an den Transponder ran.

Und ein letzter Punkt: Die Interpolation zweier Geraden im Reiseflug ist ja noch halbwegs standardisiert als Algorithmus. Kollisionsvermeidung ist aber mutmaßlich in der VFR-Welt komplexer: Kurbelnde Segelflieger (da weiß ich immerhin, dass Flarm das als "Class-of-its-own" sieht), Platzrunden oder auch VFR-Holding-Punkte an Grossflughäfen. Inwieweit es da Qualitätsunterschiede bei den ADSB-in-Lösungen gibt, wäre sicher komplex zu untersuchen.

"Ich will schnelle motorflieger auch rechtzeitig sehen. Bei Naeherungsspeeds von 250- 300 kN (z.B.money versus Twinco) kommt Flarm deutlich an seine Grenzen, es war ja nie dafür konstruiert worden. Da wäre ADS B out/in die Lösung..."

Sicher gibt es Konstellationen, wo Flarm an die Grenzen stoesst. Zwei sehr schnelle Flugzeuge direkt auf Kollisionskurs mit jeweils nur Flarm an Bord sind aber ein sehr sehr unwahrscheinliches Szenario. Und auch wenn das niemandem gefaellt: Wir arbeiten hier mit Wahrscheinlichkeiten, es gibt generell kein in allen Lebenslagen zu 100% funktionierendes System.

2 schnelle Motorflieger werden garantiert nicht nur Flarm an Bord haben, sondern mindestens noch einen Transponder, welcher idealerseise ADS-B sendet (wer was anderes kauft bzw. das nicht anschliesst, hat eh nichts verstanden). Flarm-Ziele sind Segelflugzeuge, welche nur in Ausnahmen wirklich schnell und geradlinig fliegen. Selbst mit 150kt wuerde ich die also rechtzeitig sehen. Und Segler sieht man eben nur per Flarm....

Power-Flarm mit ADS-B out ist meiner Meinung nach die momentan beste Loesung im Sinne von Preis, Leistung und abgedeckter Szenarien.

Chris

Ob FLARM optional das eigene Transpondersignsal als Referenz nimmt, müsste man Mal klären, weil es ja bestimmt auch die Möglichkeit der eigene Transponder ist aus oder ein Flarm im Segelflieger ein Transpondetziel hat und den Segelflieger vor diesem warnt. Und Georg, hast du nicht ein GNS 430 non WAAS eingebaut? Dann tausche doch gegen ein IFD 440, es kann deutlich mehr, auch im VFR Bereich und hat WAAS. Das gns kann man jetzt noch gut verkaufen.

> Und Georg, hast du nicht ein GNS 430 non WAAS eingebaut? Dann tausche doch gegen ein IFD 440

Ist definitiv nett, aber 5.000 - 8.000 Euro Differenz beim Trade-In mit Einbau für WAAS und "zeitgemäß"? Ist schon eine Ansage, wenn es (noch) keinen objektiven Zwang gibt.

Die Installation von TRx und VT2000 wurde von einem renommierten Avionik-Fachbetrieb vorgenommen, mit dem ausdrücklichen Auuftrag ADSB-out zu aktivieren! Bin sicher dass ich ADSB sende!

Die Präzision der GPS-Position kann ich sehr gut kontrollieren: Das Trx-GPS nutze ich auch in der Moving-Map, dort ist die Positionsanzeige sehr präzise! Hab noch keine Abweichung größer 1 km sehen können. Eher besser.

> Hab noch keine Abweichung größer 1 km sehen können. Eher besser.

Wir haben wohl alle die Erfahrung, dass fast immer selbst die günstigsten GPS-Geräte auf wenige Meter genau arbeiten. Und an 100 Euro soll es ja auch nicht scheitern, und natürlich würde ich - gäbe es die Config-Option - meinem ADS-B-in-Traffic-Warngerät sagen: "Vertrau' auch mal den NUC p0-Geräten, die über 20 NM Fehler einräumen".

Nur nützt uns das legal nichts, wenn ein Zertifizierungsstempel gefordert wird. Und die ganze Rechtslage ist mir unklar: Es wäre nicht völlig überraschend, wenn eine Behörde sagt: "Euer Bedarf nach günstigen Kollisionswarnern interessiert uns einen Sch..., die knappen Bits auf der 1090 MHz-Frequenz dürft Ihr nicht mit Eurem unzertifizierten Bastel-Kram zumüllen!". Hier im Forum wurden schon beide Positionen als aktuelle Rechtslage vertreten.

Du machst doch IFR. Willst du kein LPV fliegen? Das kann das IFD. Und du hast schon einen Mehrwert. Es zeigt VFR auch Lufträume an, hat 8.33, kann Traffic anzeigen usw.

Viel plausibler ist es, dass die Höhe des eigenen Transpondersignals (das Flarm ja auch empfängt) mit der der anderen verglichen wird.

Alles nette Überlegungen hier, aber die Wahrheit ist recht unkreativ: In jeder Flarmkiste ist ein Drucksensor aufgelötet, der den Kabinendruck misst. Ungeeignet für Druckkabinenflugzeuge.

https://www.openflarm.co.uk/flarm-internal.pdf - Das silberne IC mit den zwei Löchern über dem Speicherkartenschacht.

Messmöglichkeiten der Ausgangsleistung hätte ich, habe aber kein zu untersuchendes Messobjekt.

Dann wäre das Höhenproblem schon Mal gelöst, da alles auf 1013hpa.

Lennart, wo ist deine Homebase?

Hallo schneller Wolff,

Deine ablehnende Meinung gegenüber FLARM in allen Ehren, aber wenn man Projekte kritisiert, die sich unter dem scharfen Blick sehr unterschiedlicher Beobachter nicht nur als ungewöhnlich engagiert und ausgesprochen nützlich, sondern auch als (im Rahmen der technischen Möglichkeiten und Anforderungen) beeindruckend performant herausgestellt haben, sollte wenigstens die sachliche Grundlage der Kritik fehlerfrei sein (insbesondere mit Deiner Fachkompetenz). FLARM kennt selbstverständlich barometrische Informationen und bietet (wie Georg ja schon mehrfach ausführlich erläutert hat) einige Interpretations-Algorythmen die, trotz der begrenzter Reichweite, benutzbare Ausweich-Informationen ermöglichen. PowerFlarm bietet (fest installiert) ein durchaus komfartables Ergebnis zu akzeptablen Kosten; ich z.B. benutze diese Kombination (und selbstverstänlich einen jederzeit aktiven Transponder) seit Jahren und bin immer wieder angenehm überrascht, welche Targets ich (vielleicht um die entscheidenden Sekunden) früher "sehe".

Grüße, Pattex

Alexander, gerade die sachliche Grundlage ist ja das Problem. Rechnerisch hat der Flarm Sender 14 db Sendeleistung und die Antennen haben auf beiden Seiten max 2-3 db Gewinn. Die beiden Kabel vom Gerät zur Antenne habe. Ca 0.5 bis 1 db Verlust. Die SMA Stecker auch noch Mal ca 0.5 bis 1 db Verlust. Freiraumdämpfung bei 6km beträgt knapp 107db. Kommt im besten Fall am Empfänger auf der Gegenseite das Signal mit -90 db an und ist schon stark verrauscht. Bei Sprache mag das noch mit "3" verstanden werden. Aber digitale Daten? Nur unzuverlässig. Genau das meine ich. FLARM wurde für kurbelende Segler entwickelt und nicht für den Motorflug. Und ich habe eine Anzeige im Flieger, die mir Transponderdaten anzeigt mit Höhe und Entfernung aber ohne Position. Ich kann damit wenig anfangen (ggf bin ich zu blöd). Daher bin ich für eine ADS B out/in Lösung. Das Flarm in allen Ehren, aber es löst nicht das Problem mit schnellen zielen. Das kann ADS B bzw tcas, wobei tcas deutlich teurer ist.

Und ich habe eine Anzeige im Flieger, die mir Transponderdaten anzeigt mit Höhe und Entfernung aber ohne Position. Ich kann damit wenig anfangen (ggf bin ich zu blöd).

Wolff, wenn 2 Flugzeuge frontal aufeinander zufliegen aber in unterschiedlichen Höhen sind, gibt es keinen Unfall. Liegt da das Verständigungsproblem? ;-)

Wenn mein PowerFlarm etwas zeigt, das näher kommt und auf derselben Höhe ist, suche ich es. Finde ich es nicht, wechsele ich die Höhe. Das ist doch schon etwas Gegenwert fürs Geld, oder? Selbst mit einem TAS bräuchte ich immer noch ein Flarm in unserer Gegend...