Beim TMS250 ist natürlich schade, dass es - eben aufgrund der von Lennart kritisierten FLARM-Policy - FLARM-Segelflieger nur völlig "ungerichtet" anzeigen kann (wenn man kein externes FLARM-Gerät anschließt).

Danke für die Erwähnung, dieses Beispiel zeigt die technisch völlig unnötige Verschlechterung der Verkehrsanzeige.

Warum technisch unnötig: Es würde seitens der Firma Flarm vollkommen reichen, für Motorflieger (z.B. TMS250) und andere ab und zu ein kurzes, unverschlüsseltes und dokumentiertes Telegramm zusätzlich auszusenden. Das kann man auch gerne im "Stealthmode" oder per individuelle Konfiguration bei Bedenken abschalten, wäre aber insgesamt der Flugsicherheit enorm zuträglich. Und wenn sie dann auch noch eingehende Telegramme von anderen auswerten und ggf. warnen, wäre die ganze Proprietärdiskussion auf einen Schlag hinfällig. Sie könnten das per Firmwareupdate ausrollen, behalten ihr Hauptmarktsegment der Segelflieger, die eine präzisere Segelflugzeug-Segelflugzeug-Kollisionsvorhersage und einen IGC-Logger haben möchten, und können die Anzeige anderer Verkehrsteilnehmer über das offene Protokoll auch noch als Feature vermarkten.

(Um einen Kompromiss zwischen "Segelflugzeuge sollen gefälligst ADS-B-Transponder einbauen" und "Motorflieger sollen gefälligst Powerflarm einbauen" vorzuschlagen)

Mir fällt als Kunde auch nur ein Vorteil der Verschlüsselung von FLARM ein: Dass ich eben nicht ungefragt auf FlightRadar lande, und dass ich nicht - sollte es einmal Mode werden - mit automatisch erstellten Anzeigen bezüglich meiner Flughöhe zu rechnen habe, sollte es mich mal tiefer verschlagen. Ich habe nie vorsätzlich meinen Transponder nicht eingeschaltet bzw. ausgeschaltet (jenseits von Formationsflug), aber für einige Kollegen ist diese Überlegung ja offenbar ein ausschlaggebendes Argument, den Transponder zulasten der Sicherheit aller anderen Kollegen auszuschalten.

Schon gesehen?

https://glidertracker.de/

wie kommen die Daten wohl ins Netz? Kein Unterschied zu Flightradar24.

> Schon gesehen?

> https://glidertracker.de/

> wie kommen die Daten wohl ins Netz? Kein Unterschied zu Flightradar24.

Schon gesehen? Unten rechts bei "glidertracker" auf das Fragezeichen klicken und lesen: "Glider info from Open Glider Network".

https://flarm.com/de/open-glider-network-ogn/

Das ist eine Kooperation. Und, wenn ich es richtig interpretiere: Erst hat FLARM den für jeden Flug auswählbaren "Privacy-Modus" implementiert, und dann kooperiert. (Post-Edit: Ich kann mich irren, aber dann ist es per heute zumindest sauber).

Kurzum, genau das umgesetzt, worüber manche / viele von uns sich bei Flightradar aufregen, dass es fehlt. Nur, dass FLARM das als geschlossenes Protokoll eben binnen einem Jahr zu "100%" umsetzen konnte, während wir bei ADS-B out bei der vagen Überlegung sind: "Es müsste da so ein Bit im Protokoll geben, dass sagt: Ist nicht öffentlich". Und dann müssten sich noch die verschiedenen Dienste dran halten.

wie kommen die Daten wohl ins Netz? Kein Unterschied zu Flightradar24.

Das Problem wird sich auch nicht durch jährliche Schlüsseltauscherei bei Flarm bessern, weil es ein symmetrisches Verschlüsselungsverfahren ist. Jedes Gerät hat den symmetrischen Schlüssel, der sich mehr oder weniger aufwändig extrahieren lässt - wie bei den Kopierschutzverfahren.

Ein möglicher Ansatz, neben zufällig generierten Radiokennungen, wäre Geo Encryption¹, bei der die Position in die Ver- und Entschlüsselung einfließt. Nähern sich zwei Flugzeuge an, sind diese im gleichen Geosektor und können die Nachrichten innerhalb des Sektors gegenseitig entschlüsseln. Eine Bodenstation könnte auch nur Nachrichten aus ihrem Geosektor entschlüsseln - man müsste die Empfängernetzdichte für Weitbereichstrackingdienste stark erhöhen.

¹ https://faculty.nps.edu/dedennin/publications/locationbasedencryption-ion2003.pdf