Grrrh, Wolff! Was ist schwer verständlich an dem, was ich geschrieben habe?

ADSB in/out ist in keiner Weise mit TCAS vergleichbar, es sei denn, Seifenkiste und Auto sind für Dich das Gleiche. TCAS ist dafür entwickelt worden, damit Dir, sobald der andere auch nur einen Mode-C-Transponder eingeschaltet hat, präzise Warnungen gibt. Und wenn der andere es auch hat (auf TCAS II-Level) nur noch sagt: "Ziehen oder runter". Und ggf. auch vorher "nachdenkt", ob Du dann nicht im Granit landest.

ADS-B out und in ist das standardkonforme, offene "FLARM" der Luftfahrt. Löst die Reichweitenproblematik von FLARM und ist eine super Sache, nur noch viel zu wenig verbreitet, um sich halbwegs sicher zu fühlen. Vielleicht kann man ja mal Flightradar anschreiben und fragen, wie hoch der aktuelle Anteil an ADS-B-out so ist, den sie sehen, vielleicht können sie es sogar differenzieren.

Nun rechne ich Dir vor, dass Dich ADS-B in+out-Einrüstung ca. 3.500 kostet und sage "lege doch noch 700 für FLARM drauf", und Du antwortest mit: "Hey, wie geil, es gibt auch ein ADSB (only)-Kombigerät für 5.000 Euro!"

Weiß nicht, ob Du meinen Punkt diesmal verstehst, aber ansonsten noch einmal allgemeingültiger:

• Wer Mode-S noch nicht eingerüstet hat, sollte sich bloss keinen Transponder anschaffen, der kein ES (Extended Squitter) beherrscht. Nimmt die Möglichkeit, ADS-B out einzurichten, ist nicht zukunftsfest (siehe NL und die ADS-B-out-mandatory-Gegend).
• Wer ADS-B-in haben will, sollte im Kopf behalten, dass das PowerFlarm das auch kann, und nicht viel mehr kostet.

Sicherheit ist nunmal auch (bei bestimmten Bereichen) eine Frage des Geldbeutels. Und meine Zielsetzung hier ist, darzulegen, wie man mit möglichst wenig Geld ideologiefrei möglichst viel Sicherheit bekommt. Mit Fokus auf VFR.

Georg, ich habe schon verstanden, was du meinst, aber Flarm hat ein Reichweitenproblem, ist nicht ICAO Standard und bei Speed höher 110k nur bedingt tauglich und wie andere es bereits feststellten, nicht so zuverlässig. Ich bin schon Flugzeuge mit tcas geflogen, da sieht man viel. Und mehr als auf einem Flarm. Du magst mit einer Flarm billigloesung zufrieden sein, ich bin es nicht und meines Wissens sendet Flarm nicht ads-b Out auf offiziellem Transponderfrequenzen. Damit sieht die Linie Luftfahrt ein flarm nicht. Es ist schon ein Unterschied ob man mit 0.025 Watt Leistung sendet oder mit 150 bis 200 Watt. Selber fliegen war, ist und wird es immer bleiben:ein teures Hobby. Akzeptiere doch einfach, dass andere Piloten mit einer Basic VFR Maschine und "preiswerter pseudo tcas loesung" nicht zufrieden sind. Ich würde VfR ohne Autopilot und Geräusch machenden kuenstlichen Horizont bei marginalen "VFR Wetter" nicht in 4-500 ft gnd Strecke fliegen. Andere machen das und DAS finde ich leichtsinnig. Genau wie sich auf Flarm zu verlassen, das Rechnerisch ein Reichweitenproblem haben muss und nicht auf offiziellem Frequenzen der Luftfahrt sendet. 868 MHz hat mit 0,025 Watt keine Reichweite mit einem 5-10 cm langen omnistrahler. Frag Mal einen Funkamateur. Dann lieber ADS-B Out/In.

"Genau wie sich auf Flarm zu verlassen"

Niemand, der noch alle Tassen im Schrank hat, verlaesst sich auf Flarm, ADS-B oder TCAS. Gegner ohne Transponder sehen die alle nicht.

"das Rechnerisch ein Reichweitenproblem haben muss"

Auch wenn Du das noch 20-Mal wiederholst: Ich kann das aus der Praxis NICHT bestaetigen.

"Dann lieber ADS-B Out/In."

Mit Power-Flarm hat man beides.

TCAS ist sicher noch besser, das kann sich jeder einbauen, der es sich leisten mag.

Chris

> Georg, ich habe schon verstanden, was du meinst, aber Flarm hat ein Reichweitenproblem, ist nicht ICAO Standard und bei Speed höher 110k nur bedingt tauglich

Und nocheinmal:

Deine vermeintlich 3 Argumente kann man auf eines zusammendampfen: Die Reichweite. ICAO oder nicht ist Ideologie. Die Reichweite macht es für Militärjets eher ungeeignet, ob Du selber mit - seien es 180 kt - beim kurbelnden Segelflieger noch etwas mit den Sekunden anfangen kannst, musst Du selber wissen: Die Anzahl der Sekunden kannst Du selber für jedes Szenario ausrechnen.

Niemand hier sagt: Mit FLARM ist ADS-B obsolet, meine Aussage ist: Gezielt ADS-B in einzurüsten ohne FLARM mitzunehmen in Form von PowerFLARM (= ADS-B in UND Flarm) ist ökonomisch für Leute, die öfters unter der Wolkendecke aktiv sind, nicht sinnvoll.

Wenn du der Meinung bist, das FLARM ausreichende Reichweite hat, messe doch mal, was am Sender rauskommt. Nicht das dort auch mehr rauskommt, als die 0,025 Watt. Kann ja sein, das dort eine Schummelsoftware á la Dieselmotor drin ist, die merkt, das man in der Luft ist.

Zur Info, in Deutschland und in vielen anderen EU-Ländern sind 868 Mhz für Nahbereichsanwendungen gedacht. Z.B. Alarmanlagen, Mini-Handfunkgeräte, Fernbedienung der PKS´s usw. Da tummelt sich viel, was da sendet und ohne zu schauen, was da wirklich schon "auf der Welle ist". Aber lassen wir das, soll ein anderer das messen. Für mich kommt FLARM in dieser Form nicht in Frage....

Wie man den Range bestimmt, wurde auch schon geschrieben: Man steckt einen USB-Stick ins Gerät und lädt die Daten auf https://flarm.com/de/support/werkzeuge-software/flarm-reichweitenanalyse/ hoch.

Sieht bei mir (mit den mutmaßlich zwei mal 25 mW) so aus:

mit den mutmaßlich zwei mal 25 mW

Das ändert aber nichts daran, dass der Nordic nRF905¹ eines Segelflugkollisionspartners² mit spezifizierten 10 dBm bzw. 10 mW Ausgangsleistung zur Antenne sendet, man daher solchen Verkehr durch mehr Sendeleistung selbst nicht früher sieht. Dualantennen können aber Vorteile wie Diversity / MIMO ausmachen.

1 https://infocenter.nordicsemi.com/pdf/nRF905_PS_v1.5.pdf

2 https://www.openflarm.co.uk/flarm-internal.pdf

Wie man den Range bestimmt, wurde auch schon geschrieben

Kann es vielleicht sein, dass bei diesem Tool Flarm- und ADS-B-Ziele miteinander vermischt werden?

> Kann es vielleicht sein, dass bei diesem Tool Flarm- und ADS-B-Ziele miteinander vermischt werden?

Nein, das sind doch Schweizer! Im Ernst: FLARM warnt davor, dass die hohen Reichweiten eher ein Indiz für eine (unerwünschte) Richtwirkung der Antennen sind, die dann folgerichtig in anderen Sektoren fehlt. Für meine Installation ist die Grafik einigermaßen plausibel: Die Antennen sind links und rechts auf der Panelabdeckung verschraubt, die sich vielleicht jeweils mit 10-15 Grad zur Längsachse nach vorne neigt.

Für mein Verständnis benötigt Power Flarm immer noch für ADS B out einen Transponder, der ADS B out kann. Das erklärt auch die zum Teil nicht auf dem Display sichtbaren Ziele (weil im Gegensatz zum Tcas zu wenig). Wenn die andere Seite kein ADS B out hat, sieht man nix, trotz Flarm, weil die Reichweite nicht reicht. Flarm wurde nun Mal fürs Segelfliegen entwicklelt und nicht Motorflug. Und im Motorflug geht es ohne ADS-B Out Transponder nun Mal nicht, da das Flarm nicht liefern kann, weil meines Wissens es ein WAAS GPS Input für den Transponder sein muss.

> Für mein Verständnis benötigt Power Flarm immer noch für ADS B out einen Transponder, der ADS B out kann.

Ja!

> Das erklärt auch die zum Teil nicht auf dem Display sichtbaren Ziele (weil im Gegensatz zum Tcas zu wenig).

Flarm sieht (= ortet) (ohne FLARM-Signal) gar nichts außer ADS-B out-Transponder. TCAS sieht alles, was einen Transponder ab Mode C hat (Mode A weiß ich nicht). Aber dedizierte ADS-B-in-Geräte bringen ja keinesfalls mehr als FLARM (in Europa), es sei denn, man hofft, dass es eines Tages doch noch TIS etc. hier gibt.

> Flarm wurde nun Mal fürs Segelfliegen entwicklelt und nicht Motorflug.

... und PowerFlarm durchaus dafür, zumindest den unteren Leistungsbereich des Motorflugs mitabzudecken.

Sei mal großzügig: Für die Toten von Reichelsheim hätte es bei dem Winkel gereicht...

> ... weil meines Wissens es ein WAAS GPS Input für den Transponder sein muss.

Das ist die Frage, über die ich mich noch etwas schlauer gelesen habe (ohne es zu werden). Das Installationmanual des Trig TT31 schreibt (Stand 2014) folgenden hässlichen Satz:

At the time of publishing this manual, enabling the ADS-B Out feature is considered a major change and will generally involve further approval.

Sehr abschreckend. Das Handbuch führt einige GPS-Quellen auf, die wohl der FAA reichen: Trig TN70, Accord NexNav Mini, FreeFlight 1201, Garmin 4x0W/5x0W, Garmin GTN series.

Auch bin ich über folgende Präsentation der DFS gestolpert:

Validierung: ADS-B Datenuntersuchungsprototyp Die ist mit 2010 schon etwas angestaubt, und die Zahlen, die dort z.B. zu ADS-B versus Mode-S stehen (oder den verschiedenen Genauigkeitsklassen der GPS-Quellen) sind nicht heruntergebrochen auf Airliner versus GA o.ä.. Hier findet sich auch folgender Satz:

Prozentsatz der mit ADS-B ausgerüsteten Lfz. im Verhätltnis zu den Mode S ausgerüsteten Lfz. die “airborne position messages” mit einem NUC P von wenigstens 5 bereitstellen (“ASAS capable”): 48 %

Aber relevant dürfte für VFR eher sein: Wie ist der Prozentsatz in den Lufträumen jenseits von C und D?

Hallo,

habe meine Robin mit Garrecht VT2000(ES!) und Trx 1500 ausgerüstet. Sehe jetzt Transpondersignale (ungerichtet) und Flarm und ADSB-out gerichtet. Damit ist für mich die Preisleistungsrelation ok. Ist natürlich kein Tcas! Ohne jegliche Bastelei.

Ärgerlich sind nur die vielen Zeitgemossen die ohne Transponder unterwegs sind.

Hab' mir gerade das Manual des VT2000 angesehen (btw: beim TT31 fehlt mir die schöne Tastatur von Garmin und Garrecht).

Die Auswahlmöglichkeiten für den Anschluss einer GPS-Quelle sind aber eher übersichtlich (im Handbuch steht: 4800 Baud). Beim TT31 gibt es da eine Vielfalt von Baudraten und Protokollen (z.B. Garmin und Garmin plus).

Daneben fehlen die Angaben zur GPS-Güte sowohl im Installations- wie auch Benutzerhandbuch. NUC 0 ist wohl default, und der bedeutet >= 20 NM mögliche Abweichung.

Oder sendest Du gar kein ADS-B out und "konsumierst nur" ADS-B in?

Das ist, was mir bei ADS-B out halt nicht gefällt: In dem ADS-B-Pflichtgebiet über der Nordsee ist für das "natürlich" zertifizierte GPS vorgeschrieben: ETSO C129A (class C), ETSO C145 or ETSO C146 (was auch immer das heisst und welche Geräte das auch sein mögen). (Quelle)

Nehmen wir Pilotaware und das dort vorgeschlagene "Schick' doch das Signal vom GPS-USB-Dongle über den Rasberry dann weiter an Deinen ES-Transponder": Nö, das dürfte es eher nicht sein.

An meinem VT hängt eine übliche serielle NMEA-GPS-Maus, die man mit den freien Configtools (ublox u-Center, NVS BM-Control) auf die Baudrate, Sentences und Timeouts einstellen kann. Aber ja, wahrscheinlich NACp0, werde ich bei Gelegenheit mal aufzeichnen.

"Wenn du der Meinung bist, das FLARM ausreichende Reichweite hat, messe doch mal, was am Sender rauskommt."

Das zu messen fehlen mir die Mittel.

Was ich aber zu 100% aus der PRAXIS sagen kann: Die Reichweite ist gross genug, um Segelflugzeuge mehr als ausreichend frueh genug zu sehen. Der Alarm kommt in einer Entfernung, aus der man den Segler gerade noch ausmachen kann. Was will man mehr???

Chris

Ich vermute das ADS B out deswegen WAAS als Input vorschreibt, weil dann die Höhe/Position genauer ist. Was man auch nicht ausser acht lassen darf, ist, dass die Transponderziele, die Flarm liefert auf Basis 1013 hpa sind und Flarm eine GPS Höhe hat. Da kann es auch zu nicht oder fehl Warnungen bei z.B. 1025 oder 995 hPa führen. Tcas geht ja immer bei allen und von Allen von 1013 hPa aus.

Diese sehe lange Diskussion hat gezeigt, dass wir mit wenig Geld nicht wirklich ein super TCAS Möglichkeit bekommen können und wir ohne ADS-B out Pflicht bzw ADS-B IN mit display keine Lösung bekommen können mit der wir gute Verkehrsinformationen bekommen können. Wirklich sicher ist man momentan nur mit TCAS für den Motorflug und FLARM im Nahbereich für z.B. kreisende Segelflieger.

Ich hatte gestern übrigens mit einem extra gesprochen, der einen TRX fest eingebaut hat und an Rumpf unten die Antenne hat. Flarmrange ca 4-6 km, mehr nicht und Transpondersignale " so lala". Er ist mit dem Ergebnis nur bedingt zufrieden und deckt sich mit Aussagen von manchen hier. Daher wäre eine ADS B out Pflicht (wie bereits zum Teil in der Nordsee) wohl unter dem Strich die preiswertere Lösung um dem Motorflug eine brauchbare Verhehrswarnung zu liefern. Übrigens die FAA führt in bestimmten Lufträumen zum 1.1.2020 eine ADS B out Pflicht ein. Da kann es ja nicht so falsch sein, da die FAA im Gegensatz zu Europa eher prakmatisch vor geht.

Was will ich noch mehr? Ich will schnelle motorflieger auch rechtzeitig sehen. Bei Naeherungsspeeds von 250- 300 kN (z.B.money versus Twinco) kommt Flarm deutlich an seine Grenzen, es war ja nie dafür konstruiert worden. Da wäre ADS B out/in die Lösung...

Wir sind wohl bei weitgehender Einigkeit angekommen.

Dass FLARM aber bei ADB-In barometrische Höhe mit GPS-Höhe vergleichen würde, das möchte ich nicht unwidersprochen lassen. Viel plausibler ist es, dass die Höhe des eigenen Transpondersignals (das Flarm ja auch empfängt) mit der der anderen verglichen wird. D.h., FLARM dürfte "zertifiziert barometrisch" mit "zertifiziert barometrisch" bei ADS-B (und auch den Mode C/S-Alarmen Signalstärke-Alarmen) vergleichen.

Eine ADS-B-out-Pflicht wird uns sicherlich in vielen Fällen nicht ganz billig kommen: Ich habe zwar den (mutmaßlich) richtigen Transponder, aber die mutmaßlich "falsche" zertifizierte GPS-Quelle. Andere müssten zusätzlich an den Transponder ran.

Und ein letzter Punkt: Die Interpolation zweier Geraden im Reiseflug ist ja noch halbwegs standardisiert als Algorithmus. Kollisionsvermeidung ist aber mutmaßlich in der VFR-Welt komplexer: Kurbelnde Segelflieger (da weiß ich immerhin, dass Flarm das als "Class-of-its-own" sieht), Platzrunden oder auch VFR-Holding-Punkte an Grossflughäfen. Inwieweit es da Qualitätsunterschiede bei den ADSB-in-Lösungen gibt, wäre sicher komplex zu untersuchen.

"Ich will schnelle motorflieger auch rechtzeitig sehen. Bei Naeherungsspeeds von 250- 300 kN (z.B.money versus Twinco) kommt Flarm deutlich an seine Grenzen, es war ja nie dafür konstruiert worden. Da wäre ADS B out/in die Lösung..."

Sicher gibt es Konstellationen, wo Flarm an die Grenzen stoesst. Zwei sehr schnelle Flugzeuge direkt auf Kollisionskurs mit jeweils nur Flarm an Bord sind aber ein sehr sehr unwahrscheinliches Szenario. Und auch wenn das niemandem gefaellt: Wir arbeiten hier mit Wahrscheinlichkeiten, es gibt generell kein in allen Lebenslagen zu 100% funktionierendes System.

2 schnelle Motorflieger werden garantiert nicht nur Flarm an Bord haben, sondern mindestens noch einen Transponder, welcher idealerseise ADS-B sendet (wer was anderes kauft bzw. das nicht anschliesst, hat eh nichts verstanden). Flarm-Ziele sind Segelflugzeuge, welche nur in Ausnahmen wirklich schnell und geradlinig fliegen. Selbst mit 150kt wuerde ich die also rechtzeitig sehen. Und Segler sieht man eben nur per Flarm....

Power-Flarm mit ADS-B out ist meiner Meinung nach die momentan beste Loesung im Sinne von Preis, Leistung und abgedeckter Szenarien.

Chris

Ob FLARM optional das eigene Transpondersignsal als Referenz nimmt, müsste man Mal klären, weil es ja bestimmt auch die Möglichkeit der eigene Transponder ist aus oder ein Flarm im Segelflieger ein Transpondetziel hat und den Segelflieger vor diesem warnt. Und Georg, hast du nicht ein GNS 430 non WAAS eingebaut? Dann tausche doch gegen ein IFD 440, es kann deutlich mehr, auch im VFR Bereich und hat WAAS. Das gns kann man jetzt noch gut verkaufen.

> Und Georg, hast du nicht ein GNS 430 non WAAS eingebaut? Dann tausche doch gegen ein IFD 440

Ist definitiv nett, aber 5.000 - 8.000 Euro Differenz beim Trade-In mit Einbau für WAAS und "zeitgemäß"? Ist schon eine Ansage, wenn es (noch) keinen objektiven Zwang gibt.

Die Installation von TRx und VT2000 wurde von einem renommierten Avionik-Fachbetrieb vorgenommen, mit dem ausdrücklichen Auuftrag ADSB-out zu aktivieren! Bin sicher dass ich ADSB sende!

Die Präzision der GPS-Position kann ich sehr gut kontrollieren: Das Trx-GPS nutze ich auch in der Moving-Map, dort ist die Positionsanzeige sehr präzise! Hab noch keine Abweichung größer 1 km sehen können. Eher besser.

> Hab noch keine Abweichung größer 1 km sehen können. Eher besser.

Wir haben wohl alle die Erfahrung, dass fast immer selbst die günstigsten GPS-Geräte auf wenige Meter genau arbeiten. Und an 100 Euro soll es ja auch nicht scheitern, und natürlich würde ich - gäbe es die Config-Option - meinem ADS-B-in-Traffic-Warngerät sagen: "Vertrau' auch mal den NUC p0-Geräten, die über 20 NM Fehler einräumen".

Nur nützt uns das legal nichts, wenn ein Zertifizierungsstempel gefordert wird. Und die ganze Rechtslage ist mir unklar: Es wäre nicht völlig überraschend, wenn eine Behörde sagt: "Euer Bedarf nach günstigen Kollisionswarnern interessiert uns einen Sch..., die knappen Bits auf der 1090 MHz-Frequenz dürft Ihr nicht mit Eurem unzertifizierten Bastel-Kram zumüllen!". Hier im Forum wurden schon beide Positionen als aktuelle Rechtslage vertreten.

Du machst doch IFR. Willst du kein LPV fliegen? Das kann das IFD. Und du hast schon einen Mehrwert. Es zeigt VFR auch Lufträume an, hat 8.33, kann Traffic anzeigen usw.

Viel plausibler ist es, dass die Höhe des eigenen Transpondersignals (das Flarm ja auch empfängt) mit der der anderen verglichen wird.

Alles nette Überlegungen hier, aber die Wahrheit ist recht unkreativ: In jeder Flarmkiste ist ein Drucksensor aufgelötet, der den Kabinendruck misst. Ungeeignet für Druckkabinenflugzeuge.

https://www.openflarm.co.uk/flarm-internal.pdf - Das silberne IC mit den zwei Löchern über dem Speicherkartenschacht.

Messmöglichkeiten der Ausgangsleistung hätte ich, habe aber kein zu untersuchendes Messobjekt.

Dann wäre das Höhenproblem schon Mal gelöst, da alles auf 1013hpa.