Vielen Dank für die lebhafte Diskussion.

Mein Erkenntnisgewinn aus der Diskussion ist, dass es derzeit wohl für die GA unter 5.7 Tonnen für erschwingliches Budget wohl keine wirklich brauchbaren Kollisionvermeidungssysteme gibt. Das zeigt auch die nachfolgende Antwort von Garmin in Bezug auf das GDL 39 und den Betrieb in Deutschland.

"A GDL 39 3D can only "see" Mode A/C aircraft when these targets are being uplinked to the GDL 39 from an ADS-B ground station using TIS-B. TIS-B services are only available for aircraft transmitting ADS-B Out.

If you are asking about Germany (with no ADS-B ground stations that I know of), the simple answer is no, the GDL 39 will not receive data from Mode A/C aircraft.

The GDL 39 does, however, receive Mode S 1090ES data from aircraft equipped with these transponders and provide this to the Aera 660 which displays these aircraft as traffic complete with identifier.

Many customers outside the U.S. find the dual frequency GDL 39 receiver useful even though the traffic picture is not complete without any visibility to Mode C aircraft."

Es wäre ein Gewinn wenn die Politik sich darum kümmern würde, wenn wie in den USA ein entsprechendes ADS-B Ground Station Network errichtet werden würde. Über diese könnte dann auch Wetter Informationen ausgesendet werden. Hier würde ich gerne ein paar Tausend Euro investieren um mehr Situatal Awareness und Sicherheit im Flug zu bekommen.

Bleibt für dem Moment wohl nur, den Flugweg aufmerksam visuell zu scannen und FIS anzurufen um Verkehrshinweise (in der Hoffnung sie sind nicht gerade überlastet) zu erhalten.

Beste Grüße

Markus

" für erschwingliches Budget wohl keine wirklich brauchbaren Kollisionvermeidungssysteme gibt"

Sehe ich ähnlich. Wobei man sich fragen muss: Was ist erschwinglich, oder: Was ist es einem Wert.

Das GTS800 (Liste wohl ca. 10.000 USD fürs Gerät) zeigt sensationell gut ALLE Transponder-Ziele an. So wie ich es verstanden habe erfolgt das über direkte Abfrage der Transponder, die Reichweite hängt von der eingekauften (Abfrage-)Sendeleistung ab (GTS800 vs. 820/850). Die Genauigkeit/Zuverlässigkeit bzgl. Azimuth und Höhe ist nach unserer Erfahrung fantastisch, auch in der Platzrunde exakte Anzeige des Verkehrs - wenn der den Transponder an hat.

[Neulich waren mal wieder Spezialisten am Platz, die den nicht eingeschaltet haben, weils ja unter 5000ft keine Vorschrift ist (Konnotation: "Bin dann bei Luftraumverletzungen vertikal oder Tiefstflug nicht verfolgbar :-))").]

Unter der Basis hilft, v.a. am Wochenende bei Thermiklage m.E. eh nur "Blick nur nach draussen, Hand am Steuer und sonst nirgendwo hin.

Frage an unsere Spezialisten: Die Segelflugzeuge haben doch heute schon ziemlich viele Batterien und teils wohl auch Solarzellen zum laden unterwegs. Wieviel Batteriekapazität würde denn ein Transponder, der einen Flugtag/8h max halten soll benötigen?

Azimuth und Höhe ist nach unserer Erfahrung fantastisch, auch in der Platzrunde exakte Anzeige des Verkehrs - wenn der den Transponder an hat.

Für transponderlose Ziele muß es wohl etwas aktiveres sein. Zum Beispiel ein Radargestütztes System. (https://selfly.nl/)

Frage an unsere Spezialisten: Die Segelflugzeuge haben doch heute schon ziemlich viele Batterien und teils wohl auch Solarzellen zum laden unterwegs. Wieviel Batteriekapazität würde denn ein Transponder, der einen Flugtag/8h max halten soll benötigen?

Trig schreibt beim TT21 von einer Stromaufnahme von 0,28A im Betrieb. Ergibt also 2,24 Ah in 8 Stunden. Das Problem ist wohl eher, daß ein Transponder sehr viel Kostet aber keinen direkten Mehrwert für den Segelflieger bietet. Daher fand FLARM auch eine so gute Verbreitung. Hätte Europa auch ADS-B über UAT eingeführt, und böte Europa auch Mehrwert über ADS-B ins Cockpit, wäre die Akzeptanz sowohl im Segelflug als auch unter den Motorfliegern sicherlich höher, und man könnte von den geringeren Preisen der Geräte profitieren und die alten Transponder, die ja gut funktionierten, einfach lassen. Hätte... wäre ... könnte...

"ein Transponder sehr viel Kostet aber [EDIT: keinen] direkten Mehrwert für den Segelflieger bietet"

Ja, und was hat der für Motorflieger an "Mehrwert". Die wurden auch dazu verpflichtet - basta. Und Segelflieger sind doch auch vollwertige Luftverkehrsteilnehmer. Mit 150.000 € - Duos über die Alb rasen, aber kein Geld für´n Transponder.

Ich bin dafür, eine Transponderpflicht für D-1234 einzuführen.

Transponderpflicht für Segler? Ja, aber dann gleich mit ADS-B out. Dann kann jeder (egal Motor oder Segler) selber entscheiden, ob er auch ADS-B in zusätzlich installiert und dann jeden Traffic sieht. Ggf. könnte man für Segler die Sendeleistung etwas geringer vorgeben und so Strom sparen.

Also nur noch mal zur Klarstellung: Man benötigt kein ADS-B out für ein gutes TAS (Traffic Alert System). Ich war auch lange dieser fehlerhaften Ansicht. Normaler Transponder reicht!

Das Garmin GTS 800 System schafft das mit 2 (und optional 3 Antennen) und anscheinend der Laufezeitmessung aus der Abfrage/Antwort mit frappierender Genauigkeit! "Traffic 11´Clock high". Alles was Transponder hat: UL, E, Jet...Und die Ansage kommt dann, wenn man den Verkehr auch optisch sehen kann - mehr als 2 NM geht nur bei sehr gutem Kontrast! Muss doch vielleicht mal einen Werbefilm Enroute drehen. Leider habe ich nie eine gute Hintergrund-Info zur Funktionalität gefunden. Vielleicht hat da jemand Zugang?

ADS-B out ist noch mal eine Potenz teurer, und dient wirklich m.E. nur dem Service Provider dazu, seine teuren Antennen abschaffen zu können. Zu dem Thema haben wir hier doch Brain and Knowledge Power im Forum!

Ich könnte mir vorstellen das es ein Ausrüstungs-Nullsummenspiel ist: Entweder ein teures ADS-B out für alle und ein günstiges Empfangs-System oder einen "günstigen" Transponder für alle und ein teures TAS mit 3 Antennen.

Mit 150.000 € - Duos über die Alb rasen, aber kein Geld für´n Transponder.

Stellt mit Sicherheit die Mehrzahl aller Segelflugzeuge dar! ... ich sag da nichts weiter zu.

> Vielen Dank für die lebhafte Diskussion. Mein Erkenntnisgewinn ...

Ich finde Deinen Erkenntnisgewinn etwas enttäuschend.

Folgende Personen haben im Kern gesagt, dass sie mit FLARM zufrieden sind oder es zumindest im Sinne von "Besser als Nichts" für einen sinnvollen Bestandteil halten (widersprecht mir, wenn ich Euch falsch verstanden habe):

Chris Sch, Georg Z, Christian Schuett, Peter Klant, Sven G., Conny S. Restle, Achim H. = 7 Teilnehmer

Grobe Verkürzung von Wolffs FLARM-Statement: "Dafür bin ich zu schnell, hätte lieber Transponderpeilung"

Grobe Verkürzung von Lennart: "Ich mag deren Policies nicht".

Einschränkung von Sven G.: "Ich gehe eh schnell über die Wolken, und darunter habe ich Strategien zur optimalen Erfassung".

Wenn dann in Deinem "Erkenntnisgewinn" FLARM keine Rolle spielt, sondern es weiter um das gegenwärtig eher irrelevante ADS-B out geht (habe ich übrigens auch), fragt man sich schon: "Wozu diese alte Diskussion noch mal hochholen?"

Weil's dieses Mal noch nicht angesprochen wurde: Nein, ADS-B out hat auch seine Lücken jenseits der Installationsbasis. Da es als Antwort auf das Radar sendet (wie auch TCAS (?)), hilft es nur dort, wo Radarabdeckung besteht. Also eher nicht in den Alpentälern. (Nachträglich gestrichen - Einwände Lennard & Achim unten)

Also zusammengefasst. Es helfen:

• Rausgucken
• FIS
• FLARM, vor allem im reinen VFR unter der Wolkenbasis
• Die "Radarverfahren" (TCAS 2, passive Lokalisierung, ADS-B out) in jeweils abnehmender Qualität

Und nur die volle Kombination gibt Dir alles, was an Sicherheit möglich ist. Für wie viel von Punkt 4 Du Geld hast, musst Du selber wissen, Punkt 3 ist dazu in mancher Hinsicht orthogonal, bzw. bei PowerFlarm Punkt 4 teilweise mitabdeckend (ADS-B in, begrenzte Mode C/S-Warnung).

Und noch was: Das Risiko Mid-Air wird überschätzt, zu fast der Hälfte der Fälle betrifft es Segler (siehe Dissertation oben). Aber viele (mich eingeschlossen), mögen eben keine Risiken, die sie nicht selber in der Hand haben - siehe Popcorn-Diskussion zum Datenschutz im Nachbar-Thread und den Terrorismus.

P.S.: Ich mag diese ewige FLARM-Diskussion nicht. Die Segler sagen: "Wir haben ein hilfreiches, erschwingliches System - nehmt es doch". Die Motorwelt sagt: "Haltet Euch doch bitte an die verdammten offenen Standards, da haben wir ein Fernziel ADS-B out für die, die sich nicht TCAS leisten können". Die Verfahren sind nicht strikt alternativ, sondern - siehe Radarabdeckung - teils ergänzend. Wer maximale Sicherheit will, sollte keine Grundsatzdiskussionen führen, sondern - zumindest als VFRler - mit FLARM anfangen und darüber nachdenken, ob er sich noch bessere Transponder-Verfahren leisten kann. Als Lufthansa wiederum wird mir wiederum FLARM kaum etwas bringen - da ist TCAS 2 richtig, als Ryanair-Pilot hingegen schon.

Und noch einen Vergleich finde ich sch...: Super, wenn jemand das Ziel hat, für 50 Euro Hardware zur Collision-Avoidance einmal zu vertreiben. Sehr altruististisch, seine Zeit in diese Entwicklung zu stecken. Nur setzt eine Kontinuität auch voraus, sich nicht darauf zu verlassen, dass jemand in seiner Freizeit ein Hobby hat und dies auch ewig behalten wird. Man könnte von FLARM auch verlangen: "Feuert endlich Eure teuren Schweizer Mitarbeiter und geht nach Rumänien für niedrigere Löhne. Oder arbeitet besser gleich ganz ehrenamtlich!". Nur sind das keine BWLer mit einer coolen, medienwirksamen Startup-Idee, sondern Fliegerkollegen, die vor 14 Jahren nach dem technisch Möglichen unseren Arsch retten wollten. Muss man selber wissen, ob man da den Vergleich zu "Könnte doch viel billiger sein" ziehen möchte.

Da es als Antwort auf das Radar sendet (wie auch TCAS (?)), hilft es nur dort, wo Radarabdeckung besteht. Also eher nicht in den Alpentälern.

Diese Aussage ist falsch, das B steht für Broadcast.

Grobe Verkürzung von Lennart: "Ich mag deren Policies nicht".

Nein, grob verkürzt halte es für unzuverlässiges Bastelzeugs.

> Diese Aussage ist falsch, das B steht für Broadcast.

Und was triggert den Broadcast?

> unzuverlässiges Bastelzeugs.

Du hast Dich darüber beschwert, dass ein Sprung-Update nicht möglich war, und auf die Frage von jemandem "Hast Du den Support gefragt?" nicht geantwortet. Wo sonst begründest Du diese Meinung hier im Thread?

Und was triggert den Broadcast?

Das Zählen einer definierten plus variierenden Anzahl Taktflanken im Transponder.

Wo sonst begründest Du diese Meinung hier im Thread?

Wenn du es genauer wissen willst: Ich hatte das Vergnügen, eine dieser Kisten von innen betrachten zu dürfen. Die für den Preis gelieferte Hardware und Software lässt mich neben dem Updategefrickel zu diesem Schluss kommen. Dachte die Beschreibung des Gefrickels wäre schon ausreichend aussagekräftig.

>> Und was triggert den Broadcast?

> Das Zählen einer definierten Anzahl Taktflanken im Transponder.

Kurz nachgelesen: Ja, Du hast wohl laut Wikipedia (und damit sehr wahrscheinlich) Recht. ADS-B out sendet demnach periodisch ohne Interrogation-Trigger des Radars und müsste damit auch im Alpental funktionieren - anders als TCAS oder die Peilungsverfahren.

Damit reduziert sich mein Argument auf die Installation-Base.

anders als TCAS oder die Peilungsverfahren.

TCAS und TAS fragen aktiv andere Transponder an, nur PowerFLARM o.ä. sind rein passive Mithörer auf der Transponderseite.

Oder, um es etwas plastischer Auszudrücken, weil dieses Missverständnis sich durch den Thread zieht: TCAS funktioniert auch in Gebieten ohne Radarabdeckung.

eine schöne Übersicht zum Thema bei Garmin:

ADS-B out ist noch mal eine Potenz teurer, und dient wirklich m.E. nur dem Service Provider dazu, seine teuren Antennen abschaffen zu können

Warum ist das teuer? Ich hab ein zugelassenes GPS und einen Transponder it ES (der war wirklich günstig). Eine zweiadrige Kabelverbindung hinter dem Panel ist auch mit minor change (wenn es nicht der Transponderhersteller schon umsonst abgibt) echt nicht die Welt.

Da sind 10k für ein aktives TAS + Einbau schon bedeutend mehr.

Genau so sehe ich das auch. ADS b out ist billiger

Ja, ADS-B out ist "spottbillig", wenn man beim Mode-S-Einrüsten gleich einen ADS-B-out-fähigen ES-Transponder bestelllt hat (z.B. den Trig 31) und eine "saubere" GPS-Quelle ohnehin vorhanden ist. Wer sich aber genervt beim Mode-S-Einrüsten z.B. für den GTX-328 entschieden hat, also kein ES hat, wird wenig Neigung verspüren, noch einmal einen neuen Transponder einzurüsten, um zumindest einmal ADS-B rauszupusten.

Die Diskussion, was man z.B. an einen Trig 31 an GPS-Quellen anschließen darf (GNS430? GNS430W?) war hier auch uneinheitlich (zwischen: "GNS430 an Trig 31 ist verboten" versus "Kein Problem").

Neuer Transponder ist deutlich billiger als ein TAS a la Garmin odet L3. Das geht bei 10.000 usd plus einbau und mwst los. Da ist Flarm deutlich billiger aber dafür auch bei weitem nicht so leistungsfähig.you get what you pay for. Und machen wir und nichts vor, ADS B wird in der EU kommen. Die Niederlande haben ja schon Gebiete mit ADS B Pflicht.

Du kannst aber ein aktives TAS wie L3 nicht ansatzweise mit einem ADS-B in-Empfänger vergleichen!

Ist ja prima, wenn Du für - sagen wir - 2.000 Euronen Deinen "alten" Mode-S-Transponder rauswirfst und entscheidest, künftig ADSB-out zu senden! Die PowerFLARM und auch TM250-Nutzer werden es Dir danken, vor Dir gewarnt zu werden. Ob Du damit aber wirklich zukunftsfest bist, oder dann doch ein Detail fehlt, um einer fiktiven künftigen weit verbreiteten oder generellen ADSB-out-Pflicht gewappnet zu sein, weißt Du nicht.

Und angenommen, Du willst nicht nur gesehen werden, sondern per ADSB-in auch sehen. Dann kannst Du Dir alternativ das Garmin GDL 39 für knapp 1000 Euro leisten (bestimmt eine gute Wahl für den US-Markt), oder das TMS250 in gleicher Größenordnung, oder Du legst noch einmal 700 Euro drauf, nimmst das PowerFLARM Core nur für ADS-B in und lässt aus stummen Protest gegen Flarm die Antennen weg, damit Du die Segelflieger nicht sehen musst. Vielleicht interessiert es aber den eventuellen Käufer Deines Flugzeugs, nur noch Antennen für FLARM anstecken zu müssen.

Beim TMS250 ist natürlich schade, dass es - eben aufgrund der von Lennart kritisierten FLARM-Policy - FLARM-Segelflieger nur völlig "ungerichtet" anzeigen kann (wenn man kein externes FLARM-Gerät anschließt).

Zu den von Dir auch favorisierten PCAS-Geräten ("Passive Transponder-Peiler") hat Jan Brill in Puf 08/2008 geschrieben: "... ist für die Gefahrenvermeidung aber nutzlos ... " und "Dieses System erfordert für die Beobachtung und Verarbeitung der Information mehr Arbeit als es einspart."

Beim TMS250 ist natürlich schade, dass es - eben aufgrund der von Lennart kritisierten FLARM-Policy - FLARM-Segelflieger nur völlig "ungerichtet" anzeigen kann (wenn man kein externes FLARM-Gerät anschließt).

Danke für die Erwähnung, dieses Beispiel zeigt die technisch völlig unnötige Verschlechterung der Verkehrsanzeige.

Warum technisch unnötig: Es würde seitens der Firma Flarm vollkommen reichen, für Motorflieger (z.B. TMS250) und andere ab und zu ein kurzes, unverschlüsseltes und dokumentiertes Telegramm zusätzlich auszusenden. Das kann man auch gerne im "Stealthmode" oder per individuelle Konfiguration bei Bedenken abschalten, wäre aber insgesamt der Flugsicherheit enorm zuträglich. Und wenn sie dann auch noch eingehende Telegramme von anderen auswerten und ggf. warnen, wäre die ganze Proprietärdiskussion auf einen Schlag hinfällig. Sie könnten das per Firmwareupdate ausrollen, behalten ihr Hauptmarktsegment der Segelflieger, die eine präzisere Segelflugzeug-Segelflugzeug-Kollisionsvorhersage und einen IGC-Logger haben möchten, und können die Anzeige anderer Verkehrsteilnehmer über das offene Protokoll auch noch als Feature vermarkten.

(Um einen Kompromiss zwischen "Segelflugzeuge sollen gefälligst ADS-B-Transponder einbauen" und "Motorflieger sollen gefälligst Powerflarm einbauen" vorzuschlagen)

Mir fällt als Kunde auch nur ein Vorteil der Verschlüsselung von FLARM ein: Dass ich eben nicht ungefragt auf FlightRadar lande, und dass ich nicht - sollte es einmal Mode werden - mit automatisch erstellten Anzeigen bezüglich meiner Flughöhe zu rechnen habe, sollte es mich mal tiefer verschlagen. Ich habe nie vorsätzlich meinen Transponder nicht eingeschaltet bzw. ausgeschaltet (jenseits von Formationsflug), aber für einige Kollegen ist diese Überlegung ja offenbar ein ausschlaggebendes Argument, den Transponder zulasten der Sicherheit aller anderen Kollegen auszuschalten.

GTX 345 kann auch ADS-B in für 5000 USD. Also deutlich preiswerter als TCAS oder TAS.

Schon gesehen?

https://glidertracker.de/

wie kommen die Daten wohl ins Netz? Kein Unterschied zu Flightradar24.

Grrrh, Wolff! Was ist schwer verständlich an dem, was ich geschrieben habe?

ADSB in/out ist in keiner Weise mit TCAS vergleichbar, es sei denn, Seifenkiste und Auto sind für Dich das Gleiche. TCAS ist dafür entwickelt worden, damit Dir, sobald der andere auch nur einen Mode-C-Transponder eingeschaltet hat, präzise Warnungen gibt. Und wenn der andere es auch hat (auf TCAS II-Level) nur noch sagt: "Ziehen oder runter". Und ggf. auch vorher "nachdenkt", ob Du dann nicht im Granit landest.

ADS-B out und in ist das standardkonforme, offene "FLARM" der Luftfahrt. Löst die Reichweitenproblematik von FLARM und ist eine super Sache, nur noch viel zu wenig verbreitet, um sich halbwegs sicher zu fühlen. Vielleicht kann man ja mal Flightradar anschreiben und fragen, wie hoch der aktuelle Anteil an ADS-B-out so ist, den sie sehen, vielleicht können sie es sogar differenzieren.

Nun rechne ich Dir vor, dass Dich ADS-B in+out-Einrüstung ca. 3.500 kostet und sage "lege doch noch 700 für FLARM drauf", und Du antwortest mit: "Hey, wie geil, es gibt auch ein ADSB (only)-Kombigerät für 5.000 Euro!"

Weiß nicht, ob Du meinen Punkt diesmal verstehst, aber ansonsten noch einmal allgemeingültiger:

• Wer Mode-S noch nicht eingerüstet hat, sollte sich bloss keinen Transponder anschaffen, der kein ES (Extended Squitter) beherrscht. Nimmt die Möglichkeit, ADS-B out einzurichten, ist nicht zukunftsfest (siehe NL und die ADS-B-out-mandatory-Gegend).
• Wer ADS-B-in haben will, sollte im Kopf behalten, dass das PowerFlarm das auch kann, und nicht viel mehr kostet.

Sicherheit ist nunmal auch (bei bestimmten Bereichen) eine Frage des Geldbeutels. Und meine Zielsetzung hier ist, darzulegen, wie man mit möglichst wenig Geld ideologiefrei möglichst viel Sicherheit bekommt. Mit Fokus auf VFR.