Ich hatte geschrieben: "Um zu funktionieren, muss bei einem System nicht LBA oder EASA draufstehen." Ich möchte das korrigieren: das PowerFlarm z.B. hat die EASA Zulassung für den Festeinbau.

Lennart, ich freue mich über jeden, der ADS-B out bereits hat, Danke. Ich wünschte, es wären mehr.

OpenFlarm kenne ich bisher nicht. Jede Entwicklung, die die Sicherheit erhöht, finde ich begrüßenswert. Alledings sollten die Systeme kompatibel sein. Da sie das nicht sind, fände ich es einen Rückschritt für die Flugsicherheit, ein System einzubauen, dass von den anderen Verkehrsteilnehmern nicht gesehen werden kann. Und das nur, um Kosten zu sparen. Es wäre ungefähr so, wie bei Autos neue, billigere Scheinwerfer einzubauen, die nachts nur von Fahrer gesehen werden können, die dasselbe System verwenden. Nur weil's billiger ist.

Das Zwangsupdate für die Flarmsoftware ist "no big deal": Runterladen und einspielen, kostet nichts. Natürlich kann man nicht ausschließen, dass Leute das Update vergessen. Bei einem für die Flugsicherheit wichtigen System sollte man sich da ein System einfallen lassen, dass so etwas nicht vorkommt. Für's Fahrwerk gibt's die Gear Warning und die Final Checkliste. Für Flarm Updates ist vorgeschlagen, die Überprüfung in die Jahresnachprüfung aufzunehmen. Ich bin mir sicher, dass man bei Flarm auch support für das beschriebene Problem des updates länger gelagerter Flarm Geräte bekommt.

Zwangsupdates sind bei Kollisionswarn-Systemen notwendig, um Änderungen und Verbesserungen für alle verbindlich einführen zu können. Da ist Flarm nicht alleine. Zwangsupdates gibt es auch für TCAS II, dort ist man inzwischen bei der Software Version 7.1 angekommen. Ältere Versionen dürfen nicht verwendet werden.

Alledings sollten die Systeme kompatibel sein. Da sie das nicht sind, fände ich es einen Rückschritt für die Flugsicherheit, ein System einzubauen, dass von den anderen Verkehrsteilnehmern nicht gesehen werden kann. Und das nur, um Kosten zu sparen. Es wäre ungefähr so, wie bei Autos neue, billigere Scheinwerfer einzubauen, die nachts nur von Fahrer gesehen werden können, die dasselbe System verwenden. Nur weil's billiger ist.

Leider ist es in Wahrheit so, dass OpenFlarm und weitere Projekte technisch im Handumdrehen Flarmtelegramme aussenden könnten, die Firma Flarm aber aus Kommerzgründen mit allerlei Juristerei dagegen vorgehen würde (siehe Text auf der Website). Keine billigeren Scheinwerfer, nein technisch möglicherweise sogar bessere, aber die Flarmkäufer mussten sich eine Filterschicht auf ihre Windschutzscheibe kleben, sodass sie nur noch original Flarmscheinwerfer und als Sonderausstattung noch ADS-B sehen. Würde es der Firma Flarm wirklich um Flugsicherheit gehen, hätten sie mittlerweile ein offen dokumentiertes Alternativprotokoll ohne die Segelflugfeatures spezifizieren können. Machen sie aber nicht, weil $$$ und/oder Angst, ihr Protokollstack könnte zu fragil für Fremdimplementationen programmiert sein (Boundary Checks, Überläufe usw).

Moin,

hat jemand schon mal Erfahrungen mit der Kiste hier gemacht?

https://pilotawarehardware.com/product/pilotaware-complete/

Empfängt ADS-B, Mode C/S, ist also theoretisch erstmal ganz gut geeignet zur Erhöhung der situational awareness. Was mich aber trotz des günstigen Preises momentan von einem Test abhält: Offensichtlich ziemliche Bastelei, kann kein ADS-B (out).

FLARM geht leider nicht direkt (aus den genannten Gründen), aber es soll wohl über das Open Glider Network und die dazugehörigen Bodenstationen was gehen. Die Abdeckung ist in Deutschland (insbesondere im Westen) recht gut.

Bin schon länger auf der Suche nach einer portablen Kollisionsvermeidungshilfe. Ich hatte mal für ein halbes Jahr das PowerFlarm portable getestet, war damit aber leider ganz und gar nicht zufrieden: Die Flarm-Funktion war nur sehr eingschränkt geeignet (hatte teilweise die Segelflieger schon gesehen, bevor das Flarm reagierte), und generell fand ich es sehr unschön, dass das Ding a) ein weiteres Display ist, auf das man separat schauen muss, b) die Batterielaufzeit nicht gerade weltklasse war und c) jegliche Zusatzfunktion (koppeln mit Tablet, Audiosignale) extra bezahlen musste. Dafür waren mir >2k€ Basispreis definitiv zu viel.

Als jemand, der häufig verschiedene Flieger fliegt, wäre mir eine portable Lösung wichtig, die mit meiner Navi-Software harmoniert (Motorflug: Skydemon; Segelflug: XCSoar).

Schade, dass es bei solch einem doch nicht ganz unwichtigen Thema soviel Kuddelmuddel und (kommerzielle) Einzelinteressen gibt. Verständlich zwar, trotzdem schade.

@Jens, ich finde dort auf die Schnelle aber nicht, ob das System Mode C und Mode S erkennt MIT Richtung und Entfernung. Flarm kann auch Mode C und Mode S lesen, aber es erkennt nicht, aus welcher Richtung bzw. die Entfernung wird nur geschätzt aufgrund der Feldstärke am Empfänger, was Flarm im Motorflug eher untauglich macht, da nur wenige Flarm (von der Reichweite mal abgesehen) an Board haben, aber Mode C und Mode S schon. Was nütz mir die Info "Traffic 4 nm selbe Höhe" wenn ich nicht weiß, ob es sich nähert, ob es von links/rechts oder hinten Links/rechts kommt? Aus meiner SIcht wenig bis gar nichts. Und Flarm selbst ist für schnellere Motorflieger (meiner macht in 3000 ft locker 160 kn) wegen der aus meiner Erfahrung und Berechnung eher ungeeignet und vermittelt eine falsche Sicherheit. Es wäre schon eine große Verbesserung, wenn Power-Flarm vier Sektoren Antennen (Mode S/C) hätte, da könnte man dann schon sehen, ob der Traffic hinten/vorne oder Links/recht ist und damit wäre es wirklich brauchbarer. Dann noch eine Software, die aufgrund der Feldstärkeänderung erkennt, ob sich das Zeil einem nähert oder sich entfernt. Wäre dafür auch bereit, mehr zu bezahlen, weil es wirklich brauchbar wäre im Motorflug. Flarm kommt aus dem Segelflug und wurde dafür einwickelt bzw. beim "kurbeln" reicht die Reichweite....

"Flarm kann auch Mode C und Mode S lesen, aber es erkennt nicht, aus welcher Richtung bzw. die Entfernung wird nur geschätzt aufgrund der Feldstärke am Empfänger, was Flarm im Motorflug eher untauglich macht, da nur wenige Flarm (von der Reichweite mal abgesehen) an Board haben, aber Mode C und Mode S schon. Was nütz mir die Info "Traffic 4 nm selbe Höhe" wenn ich nicht weiß, ob es sich nähert, ob es von links/rechts oder hinten Links/rechts kommt? Aus meiner SIcht wenig bis gar nichts."

Auch das Posting kann ich nicht wirklich nachvollziehen.

Natuerlich nuetzt es sehr viel, wenn ich eine Warnung bekomme, dass ein potentieller Kollisionspartner auf gleicher Hoehe in meiner unmittelbaren Umgebung ist. Dann wird noch intensiver der Bereich vor einem gescannt und andere Dinge ruecken fuer diese Zeitspanne in den Hintergrund.

Warum soll FLARM im Motorflieger untauglich sein? Ein Segelflieger tut auch einem Motorflieger weh...

Und man darf bei der ganzen Betrachtung eine wesentliche Sache nicht vergessen: Wenn der andere ein enstpr. Signal von meiner Maschine bekommt und mich deshalb sieht, kann er ebenfalls entspr. reagieren, was das Kollisionsrisiko praktisch schon auf Null senkt. Ich muss den Gegner also nicht unbedingt auch sehen, eine Partei reicht vollkommen.

Chris

Was nütz mir die Info "Traffic 4 nm selbe Höhe" wenn ich nicht weiß, ob es sich nähert, ob es von links/rechts oder hinten Links/rechts kommt? Aus meiner SIcht wenig bis gar nichts.

Es gibt einen Grund, warum TCAS vertikale und nicht laterale Ausweichmanöver auslöst. Außerdem sehe ich im Normalfall, ob der Vekehr sich entfernt oder näher kommt. Der Sicherheitsnutzen ist m.E. sehr hoch.

@Chris, wir haben da völlig verschiedene Sichtweisen bzw. Ansätze. Wenn ich "gesagt" bekomme, es ist was auf meiner Höhe, ich habe aber keine Ahnung, ob es sich von mir weg oder auf mich zu bewegt, die Entfernung völlig unbrauchbar ist, da nach Feldstärke "errechnet wird" wie weit das Ziel entfernt ist (Funken tue ich seit 45 jahren und da gibt es nette Fehlerquellen, wie Abschattung durch Metall, Abstrahlwinkel einer Omniantenne usw). Warum soll ein Pilot mit Infos belastet werden, die locker zu 50 % für ihn überhaupt nicht relevant sind? Und was Segelflieger/Motorflieger betrifft, die Reichweite von Flarm/Flarm ist mir zu gering. Man kann die Physik nicht ändern, wenn das die Flarmentwickler könnten, wären Sie superreich und würden sich auf der Südseeinsel gut gehen lassen. Ein Signal mit -83 db oder schlechter ist nun mal sehr verrauscht und ist bei digitaler Datenübertragung recht unbrauchbar bzw. es ist nicht verlässlich, weil es mal geht und mal nicht. Um die Frage zu beantworten,ja, ich bin übrigens mehrfach mit einem Flieger mitgeflogen, der einen festeingebauten TRX 1500 drin hatte. Die Erfahrungen auf den Flügen waren "eher durchwachsen".

@Achim, ich möchte aber nicht bei jedem Flarm Alarm die Höhe ändern. Ich habe einen Warner drin, der Mode C und S ausliest ähnlich dem FLARM, aber nur Höhe und geschätze Entfernung anzeigt, aber keine Richtung oder ob sich das Ziel entfernt oder sich nähert. Wenn ich jedes mal wegen sowas sinke/steige, wird das ein unruhiger Flug, vor allem am Wochenende bei schönen Wetter. Da schalte ich ihn sogar stumm, weil er fast nur noch "Traffic" von sich gibt und damit seinen Sinn als Warner verfehlt. Er warnt auch, wenn neben mir in 3 nm was parallel fliegt, was aus meiner Sicht im VFR Bereich eher ungefährlich ist. Sobald man da vier Sektorantennen á 90 Grad (die wären auch nicht so groß) hätte, könnte man genauere Aussagen treffen, wie sich der Verkehr verhält (immer auf Mode C/S bezogen) und nach Softwareauswertung einen Alarm geben oder nicht.

Vielleicht lesen hier die Entwickler neuer Hardware für Flarm & Co mit und fangen an, darüber nahzudenken und bauen was....

Lieber @Wolff,

ich habe in meiner Maschine auf Grund der zentralen Lage meines Heimatflugplatzes EDUA zwischen den großen Segelflugplätzen EDBE und EDOR einen TRX-1500 festverbaut und verkabelt mit dem Flymap L in Funktion. Trotz einer Optimierung der Antennenpositionen ist meine Erfahrung mit ADS-B in/out und FLARM auch recht durchwachsen, und zwar u. a. aus folgenden Gründen:

Viele Segelflieger benutzen (in Deutschland, lieber @Chris!) in ihren Vereinsmaschinen noch kein FLARM. Auf jeden Fall sind aber diejenigen Segelflugzeuge mit FLARM ausgerüstet, die sich in Privatbesitz befinden. Das FLARM Signal ist in der Tat recht schwach, so dass eine Erkennung erst in sprichwörtlich letzter Minute angezeigt wird (das ist meines Erachtens aber besser als überhaupt keine Anzeige). Viele Mike- und Echo-Piloten fliegen unter 5000 ft ohne Transpondersignal, weil sie entweder nicht erkannt werden wollen, oder weil sie nur ein Mode-C Gerät besitzen, oder weil überhaupt kein Transponder eingebaut ist. Und oftmals sind sie nicht einmal bei FIS angemeldet, obwohl dieser Service nun wirklich kostenlos ist.

Eine für mich sehr verlässliche Quelle für entgegenkommenden oder kreuzenden Verkehr ist immer noch FIS (danke lieber @Stefan!). Ich selbst bin als ADS-B out-Sender wohl auf allen Displays in genügend großem Abstand gut zu erkennen.

Zusammen mit einer intensiven visuellen Luftraumüberwachung konnte mich mein System mehr als einmal vor einer Kollision bewahren. Dies allein war die Investition in das TRX-1500 wert...

Happy landings
Conny

"Wenn ich "gesagt" bekomme, es ist was auf meiner Höhe, ich habe aber keine Ahnung, ob es sich von mir weg oder auf mich zu bewegt
[...]
Warum soll ein Pilot mit Infos belastet werden, die locker zu 50 % für ihn überhaupt nicht relevant sind?"

Nunja, wenn sich ein Ziel von mir entfernt, dann ist es vorher auf mich zugeflogen... ;) Die Warnung kommt also ziemlich sicher nur, wenn sich ein Ziel relativ auf mich zubewegt (exotische Kombinationen mal aussen vor). Und Diese Info ist fuer mich sehr wertvoll.

Deine Skepsis was die FLARM-Reichweite angeht kann ich, wie gesagt, aus der Praxis nicht bestaetigen. Oft bekomme ich eine Warnung und der Segler befindet sich in einer Entfernung, dass ich ihne gerade noch ausmachen kann (wie weit mag das weg sein?). Mehr Reichweite muss also garnicht sein, wenn ich ihn eh nicht sehe...

Auch ich habe das TRX1500 im Flieger und meine Erfahrungen sind sehr gut. Beide Antennen seitlich auf halber Hoehe an der Frontscheibe angebracht, Empfang ist so wirklich sehr gut.

Chris

Sobald man da vier Sektorantennen á 90 Grad (die wären auch nicht so groß) hätte, könnte man genauere Aussagen treffen, wie sich der Verkehr verhält (immer auf Mode C/S bezogen) und nach Softwareauswertung einen Alarm geben oder nicht.

Vielleicht lesen hier die Entwickler neuer Hardware für Flarm & Co mit und fangen an, darüber nahzudenken und bauen was....

Ja, weil dieser Gedanke ist ja überhaupt nicht naheliegend, da konnte ja vorher keiner draufkommen ;-)

Mit Zaon gab es das bereits. Übrigens kann ich beim PowerFLARM die Entfernung einstellen, ausweichen tu ich nur wenn das angezeigte Objekt sehr nah ist und ich es nicht sehe, dann über ein vertikales Manöver. FLARM und ADS-B werden als exakte Punkte, Mode C/S als Entfernungsringe dargestellt.

Achim wollen wir hoffen, dass es eine 2. Ausbaustufe mit vier Antennen geben wird, damit Mode C Und S auch brauchbar darstellbar ist. Würde auch das Geschäft ankurbeln.

Ich habe inzwischen ca. 500 PowerFlarm-Flüge hinter mir (weil gleich beim Erwerb eingebaut).

Geschätzte Quote der Mode S/C-Alarme: Zu 70-80% nicht nötig, in den anderen 20-30% interessant. Die 70-80% sind auch deswegen interessant, weil man sieht, was man nicht sieht.

Geschätzte Quote auf Basis von FLARM: Etwa 66% kein Faktor, in 33% interessant.

Das sind Erfolgsquoten, die ich weit von "nervt nur" empfinde.

Zuletzt war es gestern nachmitttag hilfreich: Zunächst ein Mode C-Hinweis auf Verkehr 400-500 ft tiefer, nach 20 Sekunden habe ich die C172, die ich ganz langsam überholte, dann entdeckt. Dann meldete sich auf FIS noch jemand ohne Transponder an ähnlicher Position (Nordholm/Lingen) wegen der Bitte um Wetterempfehlungen, den ich nicht sah. Für mich war es sehr hilfreich, weil ich wegen des Wetters weiter runtergehen wollte, in "IMC-Einflug-Hab-Acht-Stellung" war und mir in Ruhe einen Plan basteln konnte, in welche Richtung ich eine Umkehrkurve fliegen würde.

Das mit der falschen, trügerischen Sicherheit ist natürlich ein Element, was man nie vergessen darf. Aber:

• Für Streckenflüge fliegt man doch allein schon aus Effizienz- und Komfortgründen überm Kondensationsniveau, dazu mit FIS und hoher Transponderdichte, somit ist FLARM sekundär
• Dann reden wir vor allen Dingen von Steig- oder Sinkflug in Flugplatznähe, wo die Außenbeobachtung eh besonders wichtig ist wegen aluminiumhaltiger Luft und schlechter Funkdisziplin oder Segelfliegerpulks - aber auch die wissen, dass in Flugplatznähe viel los ist und haben diese als Außenlandemöglichkeit allesamt auf dem sowohl wörtlich wie auch im übertragenen Sinne auf dem Schirm
• Bleiben die Flüge, wo man rausgucken will VFR in Bodennähe - na da guckt man eh genauer raus, macht mal Vollkreise für Photos etc.

Zwischenfazit: Hört man einen Alarm im Steig- oder Sinkflug mit ungenauem Flarm, einfach "mehr oder deutliche S-Kurven fliegen", was bauartbedingt eh bei den meisten GA-Flugzeugen außer der P.68 oder Helis eine gute Idee ist: Man sieht mehr und wird auch besser gesehen, das menschliche Auge reagiert nunmal auf Bewegung, Flächen werden sichtbarer etc. Andere Transponderflieger mit Quirl vorne sollten unter die Luftraumbeobachtung fallen und dann mit TAS sichtbar werden.

Und wer noch nie Segelfliegen war, einfach mal im Doppelsitzer einen Streckenflug mitmachen, danach weiß man, wo sich in Wolkenstraßennähe oder überhalb einer Hammerthermik die Wahrscheinlichkeit einer Kollision potenziert.

Hier in der Schweiz ist die Einruestungsquote mit Flarm/Powerflarm sehr hoch. Im Hangar stehen mehrere Motorflugzeuge mit Powerflarm. Praktisch 100% der Segler haben Flarm an Bord, ebenso die Hubschrauber. Das fuehrt in der Praxis dazu, dass ich vor jedem Verkehr sehr praezise und auch rechtzeitig gewarnt werde (vReise 120kt). Noch nie habe ich hier einen anderen Verkehr in kritischer Entfernung passiert, vor dem ich nicht gewarnt wurde (ok, vielleicht habe ich den auch nur nicht gesehen, wer weiss). Auch vor Seglern wurde ich immer mehr als ausreichend rechtzeitig gewarnt.

Ja, es gibt viele Alarme, wo sich nach Entdeckung des Senders herausstellt, dass er keine Gefahr bedeutet. Aber es ist keinesfalls so, dass jede Minute ein Alarm eintrudelt und nur noch nervt. Und es ist weiterhin (bei mir) so, dass jeder ankommende Alarm mich von neuem anspornt, wirklich genau raus zu schauen. Seien wir mal ehrlich zu uns selbst, auf einem 2h-Ueberlandflug scannt niemand von uns permanent und zu 100% konzentriert den Luftraum. Man ist mal hiermit und mal damit beschaeftigt und wenn gerade in so einer Zeit der Alarmton angeht, dann wird kurz aufs Display und dann in der betreffenden Richtung geschaut. Der Sicherheitsgewinn ist erheblich!

Und machen wir uns auch nichts vor, was die Erkennbarkeit von sich geradlinig bewegenden Kollisionspartnern angeht. Durch das Problem der stehenden Peilung bewegt sich dieser _nicht_ vor dem Hintergrund, sondern blueht wenige Sekunden vor dem Knall ploetzlich auf. Den sieht man erst, wenn es zu spaet ist. All die, die man schoen sieht und einem ein gutes Gefuehl geben sind eben die, die man ohnehin nicht treffen wuerde...

Chris

die C172, die ich ganz langsam überholte

das klingt ja hart!

>> die C172, die ich ganz langsam überholte

> das klingt ja hart!

Ich habe gelitten wie ein Hund, aber - ich weiß, dass Du mich verstehst - trotzdem nicht die Leistung über 75% geschoben. Sondern es stattdessen darauf geschoben, dass der Gegenwind in seinen 1700 statt meinen 2200 ft wohl weniger wäre...

Hat eigentlich irgendjemand mal die tatsächlich passierten Kollisionen über die FLARM Einrüstungsquote aufgetragen?

> Hat eigentlich irgendjemand mal die tatsächlich passierten Kollisionen über die FLARM Einrüstungsquote aufgetragen?

Ja, versuchsweise.

In dieser Dissertation ist das auf Seite 33 / 176 dargestellt. Aufgrund der insgesamt doch erfreulich geringen MACs in Deutschland ist da kein statistisch signifikanter Zusammenhang erkennbar, und Zahlen über die Einrüstungsquote lagen nicht vor.

Die ganze Dissertation ist interessant, denn sie widmet sich der Frage, wie das Mensch-Maschine-Interface eines Kollissionswarnsystems designed sein sollte.

"hat jemand schon mal Erfahrungen mit der Kiste hier gemacht?

https://pilotawarehardware.com/product/pilotaware-complete/

Empfängt ADS-B, Mode C/S, ist also theoretisch erstmal ganz gut geeignet zur Erhöhung der situational awareness. Was mich baber trotz des günstigen Preises momentan von einem Test abhält: Offensichtlich ziemliche Bastelei, kann kein ADS-B (out)."

Danke Jens für den Link zu pilotaware.com.

Denke werde mir übergangsweise bis es mal ausgereifte Lösungen gibt das Pilotaware Teil für ca. 200 € aus England holen. In erster Linie geht es mir dabei eine ADS-B Anzeige ins Cockpit zu bekommen. Zusätzlich können Transponder mit Mode A/C und Mode S ausgewertet werden (ohne Position aber Höhe). Leider unterstützt es zwar derzeit mein area 660 nicht aber es hat Wifi womit ich ein altes iPhone (exklusiv) mittels der verfügbaren Radar App zur Verkehrsanzeige im Flugzeug nutzen kann. Zusätzlich gibt es eine akustische Ausgabe welche man auf die Aufschaltanlage legen kann. ADS-B out kann z.B. für meinen Trig TT31 über das pilotaware Gerät ausgegeben werden. Aber da gibt es auch andere Möglichkeiten dafür ein NMEA Signal zur Verfügung zu stellen.

Optional steht auch FLARM über eine FLARM Mouse zur Verfügung. Also alle Optionen offen und nicht soviel Geld verbrannt wie z.B. für ein TRX1500, etc...

Wo hast Du die Möglichkeit entdeckt, FLarm mit pilotaware zu verbinden?

"Wo hast Du die Möglichkeit entdeckt, FLarm mit pilotaware zu verbinden?"

Lutz, die Möglichkeit FLARM über eine FLARM Mouse anschließen zu können findest du hier:

https://www.pilotaware.com/pilotawareintroduction/