Der Hergang "Kollision mit Reh" erscheint nur bedingt plausibel mit dem gesichteten Schaden - ein Kasko-Sachverständiger würde sicher zögern, das entsprechende Häkchen auf dem Formular zu setzen.

Aber ok, nehmen wir mal an, es ist eine Kollision während des Takeoffs. Dann wäre natürlich sofortiger Abbruch eine gute Reaktion. Warum das nicht geschehen ist, weiß man nicht, aber wir alle kennen sicher das Phänomen, auf einen Ausgang einer Aktion fixiert zu sein (meist betrifft das die Landung). Zum Flugtraining gehört es daher, diesen möglichen alternativen Ausgang immer wieder bewusst zu machen. Möglicherweise hat der Pilot hier momentan versagt.

Sobald das Flugzeug aber fliegt, gilt eine andere Regel: nichts überstürzen. Überschnelle Reaktion und überhöhte Nervosität war schon manchesmal Unfallursache. Allerdings genauso gefährlich ist das "Denial", also die Verweigerung zu erkennen, dass man ein Problem hat.

Dass der Pilot "mit Problem" entschieden hat weiterzufliegen und das Problem per Radio zu lösen, disqualifiziert ihn m.E. überhaupt nicht. Ganz im Gegenteil: Ob er es im Detail gut gemacht hat, kann man sicher im Lehnstuhl sitzend diskutieren. Aber dass er nicht direkt den Hebel gezogen hat, wie es vermutlich viele andere Cirrus-Piloten gemacht haben, obwohl das Flugzeug offenbar noch fliegbar war, das ist doch erstmal eine gute Sache.

Mich würde auch mal interessieren, gibt es Fotos vom ganzen Flugzeug? Wenn nur das Leitwerk/Ruder beschädigt ist, war die Cirrus dann schon in der Rotation und der Hirsch hat sich unter der Fläche noch weggeduckt und dann sein Geweih in das Höhenruder gestreckt?

Mit einer SR22 gibt es in so einem Fall nur eine sichere Lösung: Geradeaus auf eine sicherer Höhe steigen, ich würde 1000 ft AGL versuchen, und dann per CAPS landen. Bei COPA herrscht darüber Konsens.

Es ist gut ausgegangen – hätte aber auch mit Kontrollverlust in niedriger Höhe enden können.

Guten Tag zusammen

Das Höhenruder der SR 22 hat ein Ruderhorn zum Massenausgleich. Das Reh wurde mutmaßlich (nur) mit dem Ruderhorn getroffen, das erklärt den Abriss an den Scharnieren von Außen. Das passt gut zu einer Kollision am Boden.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Klar kannst du das - grundsätzlich oder situativ - anders entscheiden.

Aber: Wenn du in dieser Situation per CAPS gelandet wärst, würde eine Kaskoversicherung einen kompletten Flieger bezahlen, und es würde berichtet "CAPS hat Leben gerettet". Dabei müsste die Kaskoversicherung das auf die Prämien aller Piloten umlegen, womöglich sogar auf nicht-Cirrus-Piloten (schlimme Vorstellung), und das Leben und sogar die Gesundheit der Besatzung war ja offensichtlich auch ohne CAPS rettbar.

Ich weiß nicht, was ich in der Situation und mit CAPS-Option wirklich machen würde, aber aus dem Lehnstuhl sag ich mal, wenn ich merke, dass das Flugzeug offensichtlich noch fliegbar ist und dieser Umstand "stabil" erscheint, dann würde ich die nächste Asphaltbahn suchen und dort zu landen versuchen. Denn was in 1000ft geht, sollte auch in 30cm noch gehen. Im Anflug 5kt schneller als sonst, was bei den Bahnlängen in den USA ja kein Problem darstellen sollte.

Ich will damit nicht sagen, dass deine Herangehensweise falsch ist. Nur, dass sie nicht die einzig mögliche Sichtweise ist.

Diesen Unsinn mir "CAPS hat ein Leben gerettet" versteht ausserhalb der Cirrus-Fanboy-Blase ja in der Zwischenzeit jeder. Das ist ziemlich egal.

Interessant ist ja, dass der Pilot im vorliegenden Fall ja an dieser Stelle im Flieger deutlich rationaler war, als die COPA am Schreibtisch: Er hat ja nachgefragt, ob er auch über dem Feld den Schirm ziehen könne (was der Controller bejaht hat) es dann aber zwar als Alternative im Kopf gerhabt, aber eben nicht als die einzige Lösung gesehen, die es gab.

Genau deswegen finde ich, kann man an diesem Fall (der ja durch den Funk super dokumentiert ist) auch für sich so viel lernen: Es war offensichtlich ein ziemlich guter Pilot, der prinzipiell gute Entscheidungen treffen kann.
Dennoch gibt es Phasen in diesem Flug, wo man (isoliert betrachtet) denken musste "What the Fu..." - wie z.B. die ursprüngliche Idee, für ein Cirrus-Service-Center noch doppelt so weit zu fliegen.
Ich finde, man kann richtig nachvollziehen, wie er zwischen aufkommender Panik und "es ist ja nicht so schlimm" geschwankt hat und deswegenb mal mehr und mal weniger rational nachdenken konnte. Das kann uns allen passieren.

Glück am Ende war offenbar auch der CFI am Funk: Die Idee, dass eine Landung ohne Klappen die Lösung sein kann, wenn es ein Problem ist, die notwendige Pitch-up attitude hinzubekommen, hat zwar nix mit Cirrus zu tun, aber ist gut.

Du kannst Dir gerne in einer lebensbedrohlichen Situation Gedanken über Deine Kaskoversicherung machen. Das ändert aber nichts daran, dass CAPS in diesem Fall die richtige - weil sicherste - Wahl gewesen wäre,

In nahezu 100 Prozent aller Fälle in denen CAPS innerhalb der zugelassenen Parameter verwendet wurde gab es nur Unverletzte oder maximal Leichtverletzte. DAS ist, was in so einem Fall zählt, nicht die "Kaskoversicherung". Die Statistik ist hier eindeutig: Notlandeversuche enden sehr viel öfter tödlich.

Mal ganz abgesehen davon, dass tödliche Flugunfälle die Versicherungen in der Regel sehr viel mehr Geld kosten als ein "neues Flugzeug".

Seit Cirrus (und COPA) vor etwa 15 Jahren begonnen haben, CAPS intensiv zu promoten ist die Anzahl der Fatals bei der SR2x auf den niedrigsten Stand aller Einmots gesunken (Quelle: NTSB). Das ist das wichtige Kriterium.

Als nicht CIRRUS Pilot fände ich die CAPS Variante über einem freien Feld noch die sicherste.

Die Flugleigenschaft usw. mag momentan stabil gewesen sein, so wie jedoch Teile des Höhenruders "herumhängen" weiss man doch nicht wie sich die Flugeigenschaft in nächster Sekunden/Minuten verändert, wenn dieses komplett abfliegt, es eventuell noch das Seitenruder beschädigt, verklemmt oder was auch immer.

Ich denke diese Beurteilung des Schadens war im Flug doch äußerst schwierig und unvorhersehbar...


Vieleicht fehlt es mir aber auch nur an der Erfahrung oder ich bin ein zu "großer Schisser" ;-)

"ist die Anzahl der Fatals bei der SR2x auf den niedrigsten Stand aller Einmots gesunken (Quelle: NTSB)."

Könntest Du die Quelle etwas genauer spezifizieren - vielleicht stelle ich mich mit google blöd an, aber eine Statistik der NTSB zu fatal Accidents nach Aircraft type ist nicht so einfach zu finden...

Genau darum denke ich mir, dass ein aborted take-off meine Handlung gewesen wäre. Was, wenn der Flieger airborne geht, aber das Höhenruder seiner Funktion (=Abtrieb erzeugen) NICHT mehr in ausreichendem Maße nachgekommen wäre ? Hier über CAPS zu diskutieren, ist doch nicht nötig (von wegen Mindest-Auslösehöhe und so). Dass er eine Kollission mit einem Reh hatte, hat er ja offensichtlich mitbekommen... Lieber habe ich eine Runway excursion im unteren Geschwindigkeitsbereich, als dass mir womöglich so etwas passiert:

https://www.youtube.com/watch?v=EvODKP32Vq4

Dass CAPS in vielen Fällen EIN mögliches Exit-Szenario mit hoher Überlebenswahrscheinlichkeit bietet steht auch für die meisten Piloten, die keines verbaut haben, ausser Zweifel.

Ich lehne es grundsätzlich ab, "Geld" mit "Leben" zu vergleichen, dabei letzteres als "unbezahlbar" festzustellen und damit jegliche Handlungsabwägung von vorneherein und kategorisch zu beenden.

So funktioniert zumindest mein Risikomanagement nicht, sonst würde ich gleich am Boden bleiben.

Also wenn ich mich nicht täusche dann hast Du als erster (und einziger) den Faktor Geld ("Versicherungsprämie") als Kriterium heran gezogen.

@ F.S.

Ich habe vergangenes Jahr mal diese Grafik bei NTSB gefunden. Es gibt auch eine ähnöiche Grafik, die nur Einmots vergleicht ... poste ich wenn ich sie finde.

Jetzt mal unabhängig davon, ob das Bild tatsächlich von der NTSB ist (es spricht einiges dagegen - aber das ist in dem Zusammehang egal...): Es sagt nicht das aus, was Du behauptet hast!

Selbst wenn die Daten stimmen, dann sagt es lediglich, dass die Rate der tödlichen Unfälle bei der Cirrus unterdurchscnittlich ist - dass ist eine völlig andere Aussage, als dass "die Anzahl der Fatals bei der SR2x auf den niedrigsten Stand aller Einmots gesunken" ist.

Bin ich bei dir Reinhard... Ich war gedanklich schon in der Luft und hätte DORT so überlegt wie ich es beschreiben hatte...

VG Michael

In dem von Dir dargestellten Fall hat es aber eher zuviel Abtrieb erzeugt

Wie gesagt – es gibt auch eine speziellere Grafik, die sich nur auf Einmots bezieht und zeigt, dass die Rate tödlicher Unfälle pro 100,000 Flugstunden etwas niedriger ist als bei allen anderen Singles.Finde ich noch.

Ich habe die Grafiken aus Websiten und Artikeln des NTSB.

Noch eine Zahl ist beeindruckend: Kein Insasse einer Cirrus SR2x ist ums Leben gekommen wenn CAPS in mindestens 1000 ft AGL und unterhalb der Vns (200 KIAS) aktiviert wurde.

Die NTSB hat ein PowerBI Dashboard aus dem man die Zahlen von 2008 bis 2023 rausfiltern kann (Airplane, One engine, ...). Korrekterweise müsste man dann daraus wieder die Zahl der Cirren wieder rausrechnen.

Hast Recht ;-) ! Aber der outcome - Nichtbeherrschung der Fluglage aufgrund eingeschränkter oder nicht vorhandener Steuerbarkeit um die Querachse - ist derselbe. Und gerade in dem von mir verlinkten Video sieht man, dass man hier einfach null Optionen hat. Natürlich muss man immer abwägen. Aber wenn ich eine Kollision mit einem schweren Körper (in diesem Fall: Wildtier) vor dem Liftoff habe, würde ich den Start immer abbrechen, auch wenn ich vielleicht nicht mehr genug RWY für die Bremsung bis zum Stillstand habe. Die Geschwindigkeit geht quadratisch in die Formel zur Berechnung der (kinetischen) Energie ein... Auch bei Airlinern gibt es in ganz seltenen Fällen Kommandanten-Entscheide, wo trotz Erreichen von v1 der T/O auch später abgebrochen wurde...

Edit: @Alexis: Du musst aber erst mal auf 1.000 ft kommen. Und wenn die Steuerung blockiert ist, verhält sich eine Cirrus genauso, wie alle anderen Flieger... Noch einmal: dass CAPS gut ist: unbestritten. Für mich aber ist klar: bei einer solchen Kollission wäre ich am Boden geblieben und hätte ein Abheben/einen Flug gar nicht riskiert.

Keiner fragt nach dem reh...

Du meinst, das Reh ist über den Flügel gesprungen,um weder Tragfläche noch Fahrwerk zu treffen, sondern exklusiv das Ruderhorn? Respekt.

Klingt auf den ersten Blick unrealistisch, aber als ich noch ne W212 hatte, habe ich das öfters erlebt: https://www.youtube.com/watch?v=ZB901nhWpiM

Joachim, ich verstehe es so...

Die Vorderflügel waren schon "vorbei" und das Reh ist in das Höhenleitwerk gelaufen.

1. Die Vorderkante des feststehenden Höhenleitwerkes (die unbeweglich ist) sieht komplett unversehrt aus.

2. Das Reh ist in das linke, seitliche HORN des beweglichen Teils = Höhenruders gelaufen.

3. Dadurch wurde der bewegliche Teil = Höhenruder komplett mit herausgerissen.

So meine laienhaften Erklärungsversuche :-)

Habe mal eine Überschlagsrechnung gemacht. Bei der Annahme Vcirrus = 60kt müsste das Reh mit rund 140km/h reingelaufen sein, was außerhalb des Envelopes eines gemeinen Rehs ist. Kann auch sein, dass ich mich verrechnet habe. Habe schon n Helle (für n>1). Zur Kontrolle meine Notizen anbei.

Ungefähr so war es auch, nach dem, was ich weiß. Der feste Teil des Höhenleitwerks ist so stabil. der hält das aus.

Warum er nicht am Boden geblieben ist, das ist (noch) nicht bekannt.

Ich sag ja: Das muss ein Känguru gewesen sein, kein Reh.

EDIT: das mit dem seitlich reinlaufen ist also eine schwache Theoreh.