Klar kannst du das - grundsätzlich oder situativ - anders entscheiden.

Aber: Wenn du in dieser Situation per CAPS gelandet wärst, würde eine Kaskoversicherung einen kompletten Flieger bezahlen, und es würde berichtet "CAPS hat Leben gerettet". Dabei müsste die Kaskoversicherung das auf die Prämien aller Piloten umlegen, womöglich sogar auf nicht-Cirrus-Piloten (schlimme Vorstellung), und das Leben und sogar die Gesundheit der Besatzung war ja offensichtlich auch ohne CAPS rettbar.

Ich weiß nicht, was ich in der Situation und mit CAPS-Option wirklich machen würde, aber aus dem Lehnstuhl sag ich mal, wenn ich merke, dass das Flugzeug offensichtlich noch fliegbar ist und dieser Umstand "stabil" erscheint, dann würde ich die nächste Asphaltbahn suchen und dort zu landen versuchen. Denn was in 1000ft geht, sollte auch in 30cm noch gehen. Im Anflug 5kt schneller als sonst, was bei den Bahnlängen in den USA ja kein Problem darstellen sollte.

Ich will damit nicht sagen, dass deine Herangehensweise falsch ist. Nur, dass sie nicht die einzig mögliche Sichtweise ist.

Diesen Unsinn mir "CAPS hat ein Leben gerettet" versteht ausserhalb der Cirrus-Fanboy-Blase ja in der Zwischenzeit jeder. Das ist ziemlich egal.

Interessant ist ja, dass der Pilot im vorliegenden Fall ja an dieser Stelle im Flieger deutlich rationaler war, als die COPA am Schreibtisch: Er hat ja nachgefragt, ob er auch über dem Feld den Schirm ziehen könne (was der Controller bejaht hat) es dann aber zwar als Alternative im Kopf gerhabt, aber eben nicht als die einzige Lösung gesehen, die es gab.

Genau deswegen finde ich, kann man an diesem Fall (der ja durch den Funk super dokumentiert ist) auch für sich so viel lernen: Es war offensichtlich ein ziemlich guter Pilot, der prinzipiell gute Entscheidungen treffen kann.
Dennoch gibt es Phasen in diesem Flug, wo man (isoliert betrachtet) denken musste "What the Fu..." - wie z.B. die ursprüngliche Idee, für ein Cirrus-Service-Center noch doppelt so weit zu fliegen.
Ich finde, man kann richtig nachvollziehen, wie er zwischen aufkommender Panik und "es ist ja nicht so schlimm" geschwankt hat und deswegenb mal mehr und mal weniger rational nachdenken konnte. Das kann uns allen passieren.

Glück am Ende war offenbar auch der CFI am Funk: Die Idee, dass eine Landung ohne Klappen die Lösung sein kann, wenn es ein Problem ist, die notwendige Pitch-up attitude hinzubekommen, hat zwar nix mit Cirrus zu tun, aber ist gut.

Du kannst Dir gerne in einer lebensbedrohlichen Situation Gedanken über Deine Kaskoversicherung machen. Das ändert aber nichts daran, dass CAPS in diesem Fall die richtige - weil sicherste - Wahl gewesen wäre,

In nahezu 100 Prozent aller Fälle in denen CAPS innerhalb der zugelassenen Parameter verwendet wurde gab es nur Unverletzte oder maximal Leichtverletzte. DAS ist, was in so einem Fall zählt, nicht die "Kaskoversicherung". Die Statistik ist hier eindeutig: Notlandeversuche enden sehr viel öfter tödlich.

Mal ganz abgesehen davon, dass tödliche Flugunfälle die Versicherungen in der Regel sehr viel mehr Geld kosten als ein "neues Flugzeug".

Seit Cirrus (und COPA) vor etwa 15 Jahren begonnen haben, CAPS intensiv zu promoten ist die Anzahl der Fatals bei der SR2x auf den niedrigsten Stand aller Einmots gesunken (Quelle: NTSB). Das ist das wichtige Kriterium.

Als nicht CIRRUS Pilot fände ich die CAPS Variante über einem freien Feld noch die sicherste.

Die Flugleigenschaft usw. mag momentan stabil gewesen sein, so wie jedoch Teile des Höhenruders "herumhängen" weiss man doch nicht wie sich die Flugeigenschaft in nächster Sekunden/Minuten verändert, wenn dieses komplett abfliegt, es eventuell noch das Seitenruder beschädigt, verklemmt oder was auch immer.

Ich denke diese Beurteilung des Schadens war im Flug doch äußerst schwierig und unvorhersehbar...


Vieleicht fehlt es mir aber auch nur an der Erfahrung oder ich bin ein zu "großer Schisser" ;-)

"ist die Anzahl der Fatals bei der SR2x auf den niedrigsten Stand aller Einmots gesunken (Quelle: NTSB)."

Könntest Du die Quelle etwas genauer spezifizieren - vielleicht stelle ich mich mit google blöd an, aber eine Statistik der NTSB zu fatal Accidents nach Aircraft type ist nicht so einfach zu finden...

Genau darum denke ich mir, dass ein aborted take-off meine Handlung gewesen wäre. Was, wenn der Flieger airborne geht, aber das Höhenruder seiner Funktion (=Abtrieb erzeugen) NICHT mehr in ausreichendem Maße nachgekommen wäre ? Hier über CAPS zu diskutieren, ist doch nicht nötig (von wegen Mindest-Auslösehöhe und so). Dass er eine Kollission mit einem Reh hatte, hat er ja offensichtlich mitbekommen... Lieber habe ich eine Runway excursion im unteren Geschwindigkeitsbereich, als dass mir womöglich so etwas passiert:

https://www.youtube.com/watch?v=EvODKP32Vq4

Dass CAPS in vielen Fällen EIN mögliches Exit-Szenario mit hoher Überlebenswahrscheinlichkeit bietet steht auch für die meisten Piloten, die keines verbaut haben, ausser Zweifel.

Ich lehne es grundsätzlich ab, "Geld" mit "Leben" zu vergleichen, dabei letzteres als "unbezahlbar" festzustellen und damit jegliche Handlungsabwägung von vorneherein und kategorisch zu beenden.

So funktioniert zumindest mein Risikomanagement nicht, sonst würde ich gleich am Boden bleiben.

Also wenn ich mich nicht täusche dann hast Du als erster (und einziger) den Faktor Geld ("Versicherungsprämie") als Kriterium heran gezogen.

@ F.S.

Ich habe vergangenes Jahr mal diese Grafik bei NTSB gefunden. Es gibt auch eine ähnöiche Grafik, die nur Einmots vergleicht ... poste ich wenn ich sie finde.

Jetzt mal unabhängig davon, ob das Bild tatsächlich von der NTSB ist (es spricht einiges dagegen - aber das ist in dem Zusammehang egal...): Es sagt nicht das aus, was Du behauptet hast!

Selbst wenn die Daten stimmen, dann sagt es lediglich, dass die Rate der tödlichen Unfälle bei der Cirrus unterdurchscnittlich ist - dass ist eine völlig andere Aussage, als dass "die Anzahl der Fatals bei der SR2x auf den niedrigsten Stand aller Einmots gesunken" ist.

Bin ich bei dir Reinhard... Ich war gedanklich schon in der Luft und hätte DORT so überlegt wie ich es beschreiben hatte...

VG Michael

In dem von Dir dargestellten Fall hat es aber eher zuviel Abtrieb erzeugt

Wie gesagt – es gibt auch eine speziellere Grafik, die sich nur auf Einmots bezieht und zeigt, dass die Rate tödlicher Unfälle pro 100,000 Flugstunden etwas niedriger ist als bei allen anderen Singles.Finde ich noch.

Ich habe die Grafiken aus Websiten und Artikeln des NTSB.

Noch eine Zahl ist beeindruckend: Kein Insasse einer Cirrus SR2x ist ums Leben gekommen wenn CAPS in mindestens 1000 ft AGL und unterhalb der Vns (200 KIAS) aktiviert wurde.

Die NTSB hat ein PowerBI Dashboard aus dem man die Zahlen von 2008 bis 2023 rausfiltern kann (Airplane, One engine, ...). Korrekterweise müsste man dann daraus wieder die Zahl der Cirren wieder rausrechnen.

Hast Recht ;-) ! Aber der outcome - Nichtbeherrschung der Fluglage aufgrund eingeschränkter oder nicht vorhandener Steuerbarkeit um die Querachse - ist derselbe. Und gerade in dem von mir verlinkten Video sieht man, dass man hier einfach null Optionen hat. Natürlich muss man immer abwägen. Aber wenn ich eine Kollision mit einem schweren Körper (in diesem Fall: Wildtier) vor dem Liftoff habe, würde ich den Start immer abbrechen, auch wenn ich vielleicht nicht mehr genug RWY für die Bremsung bis zum Stillstand habe. Die Geschwindigkeit geht quadratisch in die Formel zur Berechnung der (kinetischen) Energie ein... Auch bei Airlinern gibt es in ganz seltenen Fällen Kommandanten-Entscheide, wo trotz Erreichen von v1 der T/O auch später abgebrochen wurde...

Edit: @Alexis: Du musst aber erst mal auf 1.000 ft kommen. Und wenn die Steuerung blockiert ist, verhält sich eine Cirrus genauso, wie alle anderen Flieger... Noch einmal: dass CAPS gut ist: unbestritten. Für mich aber ist klar: bei einer solchen Kollission wäre ich am Boden geblieben und hätte ein Abheben/einen Flug gar nicht riskiert.

Keiner fragt nach dem reh...

>> >> Ich lehne es grundsätzlich ab, "Geld" mit "Leben" zu vergleichen, dabei letzteres als "unbezahlbar" festzustellen und damit jegliche Handlungsabwägung von vorneherein und kategorisch zu beenden.

>> Also wenn ich mich nicht täusche dann hast Du als erster (und einziger) den Faktor Geld ("Versicherungsprämie") als Kriterium heran gezogen.

Genau andersrum verstanden als es gemeint war.

Ich habe keinerlei Problem, den Faktor Geld reinzubringen - ich mache auch beruflich was mit Zahlen - sondern ich widerspreche dem Denkansatz "es geht ums nackte Überleben, also alles andere vergessen und CAPS ziehen".

Du magst Totschlagargumente. Ich nicht.

Bringst du das unbezahlbare, alles übertreffende "Leben"-Argument ins Spiel, gibt es nichts mehr zu entscheiden. Das kannst du so machen, es hat auch Vorteile, unter anderem ist es einfach - aber es ist eben nicht die einzige Sichtweise, und definitiv nicht meine, zumal ich keinen Schirm habe. Aber auch mit Schirm wäre es nicht mein Ansatz.

Ich kann die Denkweise des Piloten im vorliegenden Fall absolut nachvollziehen. Wie auch immer er in die Situation gekommen ist - das wäre noch zu klären - vorliegend war das Flugzeug offenbar noch lufttüchtig (im physikalischen, nicht im juristischen Sinn), und irgendwie kam er zu der Überzeugung, dass das auch so bleiben wird. In der Situation würde ich definitiv versuchen, den Flieger zu retten und (mindestens) einen Landeversuch machen.

Denn CAPS ziehen heißt automatisch Totalschaden "by design", soweit ich das verstehe, weil die Struktur des Fahrwerks und des Flugzeugs beim Aufprall als "Knautschzone" vorgesehen ist.

Übrigens bin ich mir selbst bei dir gar nicht sicher, ob du in der Situation wirklich "auf 1000ft steigen und dann CAPS ziehen" würdest. Ein Flugzeug aufgeben hat ja auch eine emotionale Komponente.

Ein Flugzeug aufgeben hat ja auch eine emotionale Komponente

Man gibt ja nicht nur das Flugzeug auf, sondern vor allem auch die Kontrolle über den weiteren Fortgang des Geschehens. Das eigene Schicksal nicht mehr beeinflussen zu können, sondern in die Hände einer (selbst sehr "positiven") Statistik zu legen ist sicher in vielen nicht so klaren CAPS-Situationen eine erhebliche Hemmschwelle.

Ohne jetzt konkret bewerten zu wollen, was im hier diskutierten Fall das richtige Vorgehen gewesen wäre.

Ich empfehle Euch den Artikel von Heiko Teegen Heft 07-1985 über die von Klaus Mehring geflogene Piper Aztek D-INCH aus Biberach, dem auf der Strecke von Saarbrücken nach Egelsbach eine F-15 von schräg hinten in den Flieger sprang. Da war anschliessend viel mehr weg als das halbe Höhenleitwerk. Er landete das Teil dann - ohne Fallschirm - in Coleman.

Der Artikel heisst, "Klaus Du schaffst das!", liegt abrufbereit als PDF in Jans Archiv und kostet weniger als das Schnuppern an der Schaumkrone eines kleinen Bierchens.

Danach könnt ihr weiter diskutieren ob Schaf oder Elch und ab wann es Sinn macht, so einen Schirm zu ziehen.

Cirrus verfolgt seit Jahrzehnten die ganz klare Marketingstrategie, das fliegen in Kleinflugzeugen als viel zu gefährlich darzustellen, als dass man es ohne Fallschrim am Flieger überhaupt ausprobieren sollte.
Ihr Erfolg beruht zwar nicht nur, aber auch darauf, dass diese Argumentation (insbesondere auch bei nicht fliegenden Angehörigen) durchaus verfängt und deswegen Menschen bereit sind, für ein Flugzeug mit Schirm viel Geld auszugeben.

Auch wenn es durchaus moralisch fragwürdig ist, dass man damit Geschäft macht, die GA schlecht zu reden, haben die Cirrus-Fans dieses Narrativ kritiklos übernommen - im absoluten Extrem sieht man das daran, dass in Fanboy-Kreisen die Insassen jedes Fliegers in dem das CAPS ausgelöst wurde als "gerettetes Leben" gezählt werden - unabhängig davon, ob es hier wirklich um Leben und Tod ging und unabhängig davon, ob man nicht auch einfach hätte landen können.

Leider macht diese quasireligiöse Anhägerschaft es auch praktisch fast unmöglich, ernsthaft über Nutzen und Risiken von CAPS zu diskutieren. Natürlich ist es gut, dass die Rate der tödlichen Unfälle mit Cirren unter dem Mittel der GA liegt - allerdings ist "Unfälle / 100.000 Flugstunden" eine sehr grobe Kennzahl: Da über die Hälfte der tödlichen Unfälle bei TO/CLimb, Approach und Landing passieren, sind natürlich Flugzeuge die oft kürzer fliegen mehr betroffen, als typische Reiseflugzeuge.
Auch wird wenig über die Erhöhung des Risikos durch den Schirm gesprochen: Es gibt durchaus Berichte in denen Piloten sagen "eigentlich war mir das Wetter zu schlecht, aber ich hatte ja den Schirm...". Auch im Fall hier können wir (noch) nicht ausschliessen, dass der Pilot den Start nicht abgebrochen hat, weil er dachte "zur Not crashe ich halt am Schirm".

Wenn man sich die Historie der Schirm-Auslösungen ansieht, dann muss man sagen, dass es in der Tat einige Fälle gibt, in denen die Insassen wohl gestorben wären, wenn sie keinen Schirm gehabt hätten - aber die Fälle in denen eine Aussenlandung wohl auch ohne Todesfälle ausgegangen wäre sind eindeutig in der Mehrzahl.

Im hier diskutierten Fall würde ich sagen, dass der Pilot es am Ende genau richtig gemacht hat: Er hatte das "ich ziehe den Schirm über dem Flugplatz" durchaus im Sinn, aber die erfolgreiche Landung war der bessere Weg und auf jeden Fall wert, es zu versuchen. Da können sich die Cirrus-Anhänger noch so einig sein, dass der Schirm die einzig richtige Lösung gewesen wäre.

So langsam wird der Thread was! Jockel macht Wortspiele, die Cirrus-Fanboys verteidigen ihr Allerheiligstes, der Lutziboi pöbelt uninspiriert rum, Opa Nitsche erzählt vom Krieg, Christoph gibt den Oberförster und die SR22-Karens bekommen gründlich eins auf die Mütze.

Genau so hab ich mir das vorgestellt :-)

Als ich über einen Flugzeugkauf nachgedacht habe, gab es zwei Abwägungen: 1. Cirrus kaufen heißt 10 EUR mehr pro Flugstunde nur für den Schirmwechsel alle 10 Jahre bei geschätzten 100h/a! 2. Enteisung gibt's auch für Mooney, aber kostet sowohl Geld als auch mindestens 5kt Reisegeschwindigkeit, und das auch bei schönem Wetter. Was sich wieder in Kosten umrechnen lässt, denn ich wähle meine Flüge ja nach Strecke und nicht nach Zeit.

Ich hab mich bewusst gegen beides entschieden. Es gab natürlich noch weitere überlegungen und Argumente.

...und der Cirrus-Jockes, der statt Schirm zu ziehen und auf Versicherungsticket neue Maschine zu kaufen sein Flugzeug landet und repariert, wird exkommuniziert.

Ja, Chris, das kannst Du – solltest du jemals mit CAPS fliegen – gerne so halten.

Ich kann es nur noch (ein letztes Mal) wiederholen: Die SICHERSTE Methode, eine waidwunde Cirrus auf den Boden zu bringen ist STATISTISCH (Du hast es doch mit Zahlen!) CAPS. In keinem Fall bei dem das System ab 1000 ft AGL benutzt wuerde (und innerhalb der Vne) kam jemand zu Schaden.

Eine "emotionale Bindung" habe ich zu Flugzeugen nicht. Aber zu meinen Passagieren, meiner Familie etc. Das Flugzeug wäre mir in so einem Fall völlig egal.

Im Notfall CAPS zu benutzen ist Teil des POH und der SOPs für Cirrus-Flugzeuge und die Erfolgsbilanz des Systems ist eindeutig, muss man überhaupt nicht mehr diskutieren.

PS: Noch zwei Anmerkungen: In einigen der Posts haben die Autoren das Wort "Cirrus-Jünger" vergessen. Und es gibt für keine Cirrus ein Enteisungsystem, nur Anti-Ice (Basic TKS oder FIKI)

chris - du bist viel zu liberal...excommuniziert...tztztz

folter!