Emdlich sind wir wieder bei 100% CAPS. Da capo, da capo, da capo .. wie oft wurde schon alles gesagt?

Ja, das dachte ich mir auch ... Aber vielleicht wurde es noch nicht von JEDEM gesagt :-)

Ja, Tobias, solche Fälle kenne ich auch. Und, ja, es gibt Flüge, die ich ohne CAPS nicht machen würde.

Ich erinnere mich an einen Takoff in den Nebel, bei dem ich WUSSTE, dass die Nebeldecke exakt 500 ft stark war und darüber blauer Himmel. Eine Notlandung in den Nebel hinein wäre mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit tödlich gewesen ... aber andererseit kenne ich mein Flugzeug so gut (und bin so penibel beim Runup etc) dass mir das Risiko eines EFATO unter 500 ft AGL so gering erschien, dass ich es eingegangen bin.

Das ist aber ein Spezialfall.

Einen Flug in/durch schlechtes Wetter würde ich nicht beginnen "weil ich CAPS habe!". Und ich kenne auch niemanden, der so was macht.

Ich fliege zum Beispiel nicht gerne LANGE Überwasserstrecken über KALTES Wasser (Nordsee etc.) Über dem Mittelmeer im Sommer habe ich kein Problem, fliege ich auch weite Strecken über Wasser, auch in der Warrior ohne BRS:

Nachtflüge sind auch ein gutes Beispiel! Habe ich nicht erwähnt weil ich nie nachts fliege (aber würde ich gern ein paar Mal machen ...)-

Sehr schade, dass Sabine nicht mehr dabei ist.

wir könnten ja einen sabine-B-revitalisation-act beantragen...

wenn jetzt caps im versicherungsvertrag mit bestandteil ist....schlägt sich das nieder auf die monatl. oder jährlichen beiträge?

Mickey-Thomas-R., hättest mal lieber den Artikel gelesen. Aber Du weisst scheinbar nicht mal, wer der Pilot der Aztek ist: seinen Namen findest Du u.a. öfter unter den Untersuchungsberichten der BFU.

Wäre diese F-15 einem Deiner Mickeys (die Du unter Deinem Benutzerstatus aufzählst) von schräg hinten näher gekommen, dann wäre das eine Triebwerk der F-15 ebenso stehen geblieben: nur Du wärst nicht mehr weitergeflogen, denn Du wärst durch das Triebwerk des Jets mitsamt dem Plaste-Mickey durchgesogen worden.

Da die Aztek aber ein richtiges Metall-Flugzeug ist, konnte Klaus das Teil noch ein bissl fliegen und landen.

Gehe schweigsam in Dich, spendiere Jan die paar Cent, die er verlangt und lade Dir den Artikel runter. Wenn Du ihn gelesen und verstanden haben solltest, darfst Du wieder weiter rum-muckeln.

für einen augenblick hätte es fast witzig werden können. aber nein: kindergarten. wie immer

Das Senilitätslevel, um sich in 2025 immer noch an den bösen ULs abzuarbeiten, muss man erst mal haben...

Nicht weitersagen...aber der ex wormser hat in seiner duke einen 912er als apu installiert...

Was Ihr so alles Reh-kapituliert...

Wie wäre es zur Abwechslung mal mit Daten? Wenn CAPS eine Wirkung hat, dann ist der aus meiner Sicht beste Indikator für diese Wirkung das Verhältnis von nicht-tödlichen zu tödlichen Unfällen - denn der Claim von CAPS ist genau dass es tödliche in Nicht-tödliche Unfälle verwandelt.
Die beste Auswertung zum Thema die ich kenne ist diese hier - wenn auch schon ein paar Jahre alt: https://asma.kglmeridian.com/view/journals/amhp/88/6/article-p556.xml

Hier wird zunächst mal festgestellt, dass - wie Du auch richtig sagst - bei Unfällen bei denen das CAPS ausgelöst wurde die Todeshäufigkeit deutlich kleiner ist, als bei Unfällen, bei denen das CAPS nicht ausgelöst wurde (und auch deutlich kleiner, als im Mittel der Fixed-Wing-Non-Commercial-SEP Unfälle). So weit so gut und richtig.

Spannend ist aber auch, was man aus den Zahlen sonst noch so rauslesen kann. So ist die Cirrus "ohne CAPS" ein im Hinblick auf Todesfallrisiko scheinbar ein extrem unsicheres Flugzeug. Nach den Daten im Artikel sind 82 von 211, also >38% der Non-CAPS Unfälle tödlich - im Vergleich zu nur etwa 16% tödlicher Unfälle im gesamten FIxed-Wing Non-Commercial Segment in den USA.
Verglichen mit den >38% erscheinen die etwa 14% Anteil tödlicher Unfälle bei den CAPS-Unfällen natürlich extrem gut - im Vergleich zu den 16% FWNC schon nicht mehr so dramatisch besser.
Fairerweise muss man dazu sagen, dass neuere Zahlen zeigen, dass die Todesrate bei Cirrus weiter runter gegangen ist - wobei ich noch auf der Suche nach verläßlichen Quellen dafür bin.

Jetzt gibt es für die beobachteten Zahlen zwei mögliche Erklärungen:
1.) Cirrus-Flüge sind im Vergleich zum Rest der GA extrem lebensgefährlich (wobei natürlich nicht klar ist, ob das am Flugzeug, den Piloten, etc. liegt) aber durch die massive Wirkung des CAPS wird diese intrinsische Unsicherheit korrigiert und auf ein normales Mass herunter geregelt.
2.) Es gibt bei CAPS vs. Non-CAPS Unfällen einen signifikanten Selektionseffekt d.h. das CAPS wird insbesondere bei solchen Unfällen gezogen, bei denen die Wahrscheinlichkeit für Todesfälle ohnehin eher klein gewesen wäre.

Auch wenn man tiefer in die Daten einsteigen müsste, neige ich dazu, zu glauben, dass es zumindest auch zu einem großen Teil 2.) ist. Die Indizien: Auch insgesamt sind in FWNC die todesfallträchtigsten Unfälle bei Takeoff/Climb und Approach - also in Höhen in denen CAPS grundsätzlich nicht funktioniert*. Es ist davon auszugehen, dass auch ein signifikanter Teil der tödlichen non CAPS Cirrus Unfälle in diesem Höhenband spielt und dort das Problem daher nicht war, dass der Pilot CAPS nicht verwendet hat, sondern, dass es auch nichts geholfen hätte.
Aber um das genau zu wissen, müsste man es weiter untersuchen.

* Es gibt durchaus Indizien, dass auch viele der tödlichen "manouvering" Unfälle relativ Bodennah passiert sind: Über 50% davon sind in Taildraggern passiert, die häufiger auch eher tief fliegen...

Sorry, dass ich darauf jetzt nicht mehr zeitintensiv antworte, aber was Du schreibst ist in vielen Details und Anspielungen nicht richtig. Dafür habe ich momentan keine Zeit

Wenn Du wirklich Interesse an dem Thema hast, der "Safety"-Bereich von COPA ist frei zugänglich. Du kannst auch Deinen Post in ChatGPT kopieren :-)

ICH kann Dir nur sagen: Das Flugzeug ist serienmässig mit EGPWS/TAWS, TAS, synthetic Vision, AOA, digitalem AP mit weitgehender Envelope Protection, FIKi, CAPS, Stormscope, Airbags etc etc ausgestattet, leicht zu fliegen und auch gutmütig (mindestens so gutmütig wie jedes vergleichbare Flugzeug, inkl. PA-46). Die neueste Version hat sogar eine Autolandfunktion + CAPS. Dazu einen Kabinenschutz aus CFK. Nicht optimal sind bei manchen Unfällen, etwa nach Go-Around die nassen Tanks, aber Feuer gibt es dennoch in den wenigsten Fällen.

Fazit: Es gibt sowohl von der aktiven als auch von der passiven Sicherheit heute kein besseres Flugzeug dieser Klasse. Es ist aber sehr teuer.

Da ist man einmal kurz fliegen und schon explodiert der Thread hier. Ja, bei der 6-Wochen-Nebellage an kurzen Tagen letzten Nov hab ich viel IR auf der SR22 geschult, Tag und Nacht, konstant OVC002. Also so eine Operation wo man tags missed geht und nachts den Landescheinwerfer ausmacht um am Minimum wenigstens die erste Lampe der Anflugbefeuerung zu sehen. Über der Nebeldecke war es sehr schön: Sonne, Mond und Sterne. Aber ohne CAPS hätte ich das nicht Tag für Tag wieder gemacht.

@Thomas: war das jetzt auch vom Krieg erzählt? Wenn nein, schreib ich was von UNOSOM II 1994.

@Thomas: war das jetzt auch vom Krieg erzählt? Wenn nein, schreib ich was von UNOSOM II 1994.

Neinein. Ist ja noch nicht so lange her ;-). Und außerdem war ich ja mal live dabei und habe einen unsinnigen spektakulären Go-Around nachts bei Dunkelheit, Wahnsinn und Nebel miterleben dürfen. Und, um mal zum Thema zurückzukehren: War das nicht sogar mit einer SR22?!

Und was ist mit Somalia?

Wie borniert muss man sein und von „Senilitätslevel, Opa sowie bösen Uls...“ zu schreiben wenn ich vor allem mal bei einer Diskussion über die Möglichkeiten ein Flugzeug(!) mit beschädigtem Höhenruder oder gar Leitwerk weiterfliegen und landen zu können, auf einen von einem sehr kompetenten Journalisten (Heiko Teegen) verfassten Artikel hinweise?! Einen Artikel, der klar stellt, dass ein richtiges Flugzeug – aus Alu genietet und knappe zweieinalb Tonnen schwer, noch flieg- und landbar ist, nachdem bei einer Kollision mit einem Kampfjet:
rechte Tragfläche schwer beschädigt
rechter Motor abgestellt
rechter Tank aufgefetzt
rechte Landeklappe zu mehr als der Hälfte fehlend
rechtes Querruder stark deformiert
rechte Hälfte des Höhenleitwerkes fehlend
sind. Ich bin und bleibe Optimist, es mag an Mickey-Thomas' limitiertem Horizont liegen, dass er weder meinen post verstand noch den Artikel oder gar logische Zusammenhänge zwischen vom Rotwild verschrammter Cirrus und vom Kampfjet lädierter Aztek – warum sonst schreibt er diesen Schmonsens. Heiko Teegens Artikel hat er wohl nicht gelesen: weil es der Geiz war, Jan nicht die paar Pfifferlinge für den Artikel zu gönnen? Womöglich auch Grossmanns-Sucht, „ich brauche keinen Unfallbericht von vor 40 Jahren, ich weiss das alles eh besser“ und: meine „Plaste-Mickey-Möhren sind eh in jeder Disziplin besser als solch eine ures-alte Blech-Schwein-Aztek“.
Ich bezweifle stark, dass all diese Mickeys das Alter erreichen werden, was die meisten „richtigen Flugzeuge“ ganz locker machen und uns alle dann noch überleben.

Ach so, ganz vergessen: "aber aber ich hätte den Schirm an meinem Mickey gezogen, wäre ich in den Triebwerkseinlauf gesogen worden!" :-)))

Ach ich seh' schon: die Mickey-Lästerei lässt er, der Mickey-Thomas, wieder aufleben. Kaum erscheinen meine Posts hier online, bekomme ich diese Bilder zugesandt :-)

Ob die von einem der Mickeys vom Mickey-Thomas sind? Weiß nicht.

Aber da weiß jemand Bescheid, nämlich um das Vermindern der Luftwiderstände durch Winglets ... sogar die Climb Rate solle sich ja verbessern. Nein keine 337 oder so. Hat ne Delta-Mickey-Zulassung. Da braucht man sowas nicht. Die Rolle Heftpflaster hat er (der Mickeyheld) luftfahrtgeprüft *ggg*

NACHTRAG: Man könnte den Mickey-Designer mal fragen, ob die Baumarkt-Tie-wraps, die er da verwendet hat, auch die Lösungsmittel seines Baumarkt-Grau vertragen. Aber womöglich wird uns da Mickey-Thomas briefen können. der weiss das gewiss. Besser.

Wenn Du Bilder eines uralten Rohr-ULs mit Stoffbespannung und selbst gebastelten Winglets nach Bauanleitung "Frankenstein's Halskrause" als repräsentativ für alle (auch modernen Hochleistungs-) ULs heranziehst dann kann ich nur "gute Besserung" wünschen.

Konsequent, immerhin. Sehr simpel, aber konsequent.

Ich ??? Ich ???? Ich(!) bekam genau diese Bilder gerade eben zugesandt, auf diesen Thread und meine posts hin :-))

Aber repräsentativ? Naja weder diese Rohr-Mickeys noch die Plaste-Teile werden so alt werden wie richtige Flugzeuge....

Aber verfehlst nicht auch Du das Thema? Es ging und geht doch um das 'Weiterfliegen oder Schirm ziehen' nach einer Kollision: hast denn wenigstens Du Heiko Teegens Artikel gelesen?

NACHTRAG: "Frankensteins Halskrause" gefällt mir. Mickey-Thomas wird auch begeistert in die Händchen klatschen :-)

Als ich über einen Flugzeugkauf nachgedacht habe, gab es zwei Abwägungen: 1. Cirrus kaufen heißt 10 EUR mehr pro Flugstunde nur für den Schirmwechsel alle 10 Jahre bei geschätzten 100h/a.

Damit kommst du nicht mehr hin. Ich habe vor einem Monat in Groningen mehr als das Doppelte bezahlt.

Wäre die ne SR22 G2 in meinem Budget, würde ich auf die 25kt verzichten, zu Gunsten von Payload, CAPS und LOP. Ein FF von 19 USG/h macht auch was am Stundensatz, nicht nur CAPS. Ich bin quasi nur aus der Not heraus so schnell. ;)

Dein Flieger ist doch toll!

Ich bin eben gerade aus Prag zurück nach Landshut geflogen ... FL85 mit FF von 14.5.gph (54 l/h) und 165-167 KTAS) ,... klar ist es keine Mooney, aber mir macht die G2 richtig Spaß.

dann wär das eine max-sutter-gedächtnis-wäschespinne geworden....

Warum sollten Plaste-Mickeys nicht ebenso alt werden wie Plaste-Segelflugzeuge? Die erste Generation von 1970 fliegt noch, und es ist kein Ende in Sicht.