Grundsätzlich hat man als Pilot*in in so einer Situation zwei Möglichkeiten:

1. Bei VMC den Envelope erfliegen und dann entscheiden: Landeversuch oder CAPS
2. Stundenlang rumfliegen, bis man auf irgendeinem Kanal den Cirrus-Vertrieb erreicht, dem vertraut man, der kann sagen, wie es weitergeht.

Erst war ich ja erstaunt. Aber nach etwas Nachdenken: vielleicht ist bei manchen der Vertriebler der einzige Zugang zur "Community"? Der Pilot, mit dem man am meisten Kontakt hat? Ist ja nicht jeder Cirrus-Pilot im PuF-Forum oder in einer der zahlreichen PuF-Backstage-Telegram-Gruppen.

Ich hab mich ja gewundert, warum er den Start nach der Kollision nicht einfach abgebrochen hat. In den USA sind die Pisten ja meist bisserl länger und mit einer SR22 ist ab 400 Metern bekanntlich ALLES möglich.

Das war aber meinerseits nicht zu Ende gedacht, denn wie VMC-Niko richtigerweise erkannt hat: "Wieso hätte er das tun sollen? Da wo er gestartet ist gibt es doch kein Cirrus Service Center."

das reh hätten die eh nicht zubereiten können!

Der Abflugplatz Canadian Lakes ist mit rural 3.800ft Gras nicht gerade Hartfield ;-) und wer weiss in welcher Phase der das Tier erwischt hatte. Wenn die Kiste erst mal beherrschbar fliegt, warum nicht Optionen optimieren? FORDEC scheint ja funktioniert haben und wer weiss wie sich das im Cockpit angefühlt hat.

Nuja, das sind ca. 1.150 Meter. Die SR22T sollte nach ca. 300m in der Luft sein. Da es wahrscheinlich kein Flugreh war, ist die Kollision vermutlich noch beim Startlauf passiert. Im ungünstigsten Fall hätte er dann ca. 850 Meter gehabt, um die Kiste wieder hinzusetzen.

Wenn Du mit ner SEP startest und es lässt kurz vor dem Abheben einen Mordsschlag, Du weisst nicht was los ist (oder vielleicht doch, falls sie das Reh gesehen haben), was wäre dann Deine erste Reaktion?

Ich hätte auch die Option "abort take-off" gewählt. wenn ich in 400 m in der Luft bin, dann steht die Mühle auch nach weiteren 400 Metern wieder...Wie Du schreibst: Wenn es einen Schnalzer tut, ich sogar mitbekommen habe, dass ich ein Reh gerammt habe, dann weis ich nicht, ob das Flugzeug überhaupt steuerbar ist, wenn man airborne ist. Und wenn man die Bilder anschaut: der Elevator ist ja doch sehr beschädigt. Was, wenn sich der im Flug verklemmt, und ich dann tatsächlich meine pitch attitude nicht mehr kontrollieren könnte ? Im Zweifel würde ich fast immer eine Blessur am Boden im Startlauf dem Cirrus-Credo: "Pull early, pull often!" vorziehen... Wenn die Kiste mit klemmendem Höhenruder in den Sturzflug übergeht, denke ich, dass der outcome eines "pull early" auch nicht mehr die sonst sehr hohe Wahrscheinlichkeit des Überlebens hat...

Was ist denn die T/O Geschwindigkeit einer Cirrus, dass ein Reh von hinten ins Ruder reinlaufen konnte ;) Aber vor allem ist es gut, dass das gut ausgegangen ist.

In Arizona haben wir einen Kaktus mit einer SR22T beim touch & go gerammt, der auf der Landebahn lag. Weder der CFII noch ich haben ihn gesehen. Den Schaden haben wir erst nach der Landung bemerkt (die Verkleidung hing natürlich nicht die ganze Zeit so runter, das war der Mechaniker zur Schadensbegutachtung).

Spätestens beim "R" hat sehr lange gar nix funktioniert. Der Pilot war absolut im Tunnel der völlig falschen Priorität. Bei einem Flugzeug mit auf Grund von Strukturschaden eingeschränkter Steuerung auch nur über ein Cirrus-Fan-Center nachzudenken und dann ernsthaft in Erwägung zu ziehen, dafür doppelt so weit zu fliegen, zeigt, dass der Pilot objektiv nicht zu rationalen Entscheidungen fähig war.

Der Fall zeigt aber, wie einfach es ist, sich so täuschen zu lassen. Vielleicht ist es nicht das Fancenter, aber wer kann ausschließen, dass er selbst gedacht hätte "ach komm, damit flieg ich noch heim ... falle ja grad nicht runter"

Bei einer SR22 wäre ich bei dir mit den 400m, aber bei 22T ? Die braucht schon deutlich längere Startstrecke als die NA - hat mich auch verwundert beim direkten Vergleich. 1000m Gras, nach vielleicht 500 in der Luft, gefühlt zu knapp zum Abbruch "geht doch" und dann in der Luft "upps, doch nicht"? Ja, an dem Risk Assessment wird der Kollege noch mal arbeiten müssen und vielleicht kriegt der dazu ja eine FAA EInladung?

Man könnte in diesem Thread aber auch den Eindruck eines gewissen Tunnelblicks einzelner Foristi gewinnen, den "typischen" Cirrus-Piloten auch ja nur schnell in die Schublade "kein wahrer Pilot würde ..." ;-)

Wenn man sich beide Videos vollständig anschaut könnte man aus den Funksprüchen auch ableiten, dass es ihm beim Kontakt zum Cirrus-Sales-Rep nicht um die Beauftragung der Reparatur zu einem möglichst geringen Preis ging, sondern darum einen qualifizierten Diskussionspartner für das ungewohnte Verhalten des Fliegers zu bekommen. Keine blöde Idee oder ?

Der Mann hat Single-Pilot zwei Landeversuche ohne Elevator-Control abgebrochen, als der Flieger auf dem Boden ins Springen geraten ist (so interpretiere ich "porpoising" jedenfalls). Ist doch klar, dass er nach qualifizierter Unterstützung sucht. Die hat er offenbar auch bekommen und dann eine trotz der Strukturschäden beeindruckende Landung ohne weiteren Schaden hingelegt.