Die NfL 2024-1-3106 über die „Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen ohne Flugverkehrsdienst“ hat im April dieses Jahres den guten alten deutschen Flugleiter zwei Meter tief unter der Erde begraben. Nun stößt die jetzt herausgegebene NfL 2024-1-3240 zu den Funksprechverfahren dem Leichnam noch einen massiven Holzpflock ins Herz – just in case –, um eventuelle Wiedergänger zu verhindern.

Freundlicher Dienstleiter ja, Pseudo-ATC nein. Der Betriebsleiter kann keine Flugverkehrsdienste erbringen. Nicht normal, nicht im Notfall und auch nicht durch Handauflegen einer Landesbehörde!

„Beim Betrieb in der Flugplatzumgebung besteht das Grundprinzip darin, dass Luftfahrzeuge ihre Position melden, ihre Flugabsichten ankündigen und sich von anderen Luftfahrzeugen in Übereinstimmung mit den Flugregeln und allen veröffentlichten Flugplatzverfahren eigenständig separieren. Dabei soll eine Bewegung des Luftfahrzeugs (z. B. Rollen, Starten oder Landen) nur durchgeführt werden, wenn der Luftfahrzeugführende davon überzeugt ist, dass dies sicher durchgeführt werden kann und ein Konflikt mit anderen Verkehrsteilnehmern nicht zu erwarten ist.

Der Betreiber einer Bodenfunkstelle kann Luftfahrzeugführenden, die ein Luftfahrzeug auf und in der Umgebung des Flugplatzes führen, einfache, nicht zertifizierte, Verkehrs- und Wetter­infor­ma­tionen zur Verfügung stellen. Die verfügbaren Verkehrsinformationen basieren normalerweise auf Berichten von anderen Piloten. Es ist hierbei nicht zwingend gegeben, dass ein Betreiber der Bodenfunkstelle eine kontinuierliche Sicht auf die Umgebung oder den Bewegungsbereich hat, daher können solche Informationen nicht vollständig oder genau sein und sind in keinem Fall obligatorisch.

Die Bodenfunkstelle ist weder in der Luft noch am Boden befugt, Flugverkehrskontrollfreigaben zu erteilen. Obwohl die von der Bodenfunkstelle bereitgestellten Informationen dem Piloten bei der Entscheidungsfindung helfen können, verbleibt die sichere Durchführung des Fluges in der Verantwortung des Piloten. Betreiber einer Bodenfunkstelle ohne Flugverkehrsdienste dürfen keine Anweisungen erteilen, die über das Hausrecht hinausgehen.

Es ist zulässig, dass eine Bodenfunkstelle auch andere betriebliche Daten erfasst. Hierzu zählt zum Beispiel die Erhebung von Informationen über einzelne Flugbewegungen zum Zwecke der Erfüllung von Auskunftspflichten nach LuftVO oder VerkStatG.“

Weiterhin schreibt die NfL:

„An- und abfliegende Besatzungen können über die in Betrieb befindliche Piste informiert werden. Informationen zu kurzfristigen Flugplatzschließungen, blockierten Pisten und sonstige Unregelmäßigkeiten auf den Betriebsflächen dürfen erteilt werden. Im Wege des Hausrechts dürfen, den Verkehr am Boden betreffend (z.B. Standplatzzuweisungen) Anweisungen erteilt werden.

[...]

Die Bodenfunkstelle ist nicht befugt aktiv in den Flugbetrieb einzugreifen. Ihr steht es frei, allgemeine Hinweise an die Luftfahrzeuge zu geben und diese bspw. über vermehrten Segelflug oder Vogelschwärme im Anflug hinzuweisen.“

Zu den ausdrücklich untersagten Sprechfunkinhalten gehören gemäß der NfL nun auch:

• Empfehlungen oder Festlegungen von etwaigen Landereihenfolgen
• Anweisung für ein Durchstartmanöver
• Anweisung für etwaige Verzögerung
• Empfehlung zum Anflug eines anderen Platzes
• Landeflächenzuweisung
• Jegliche Bewegungslenkung
• Funkstille anweisen
• Lenkung des rollenden Verkehrs
• Priorisierung von Luftfahrzeugen
• Meteorologische Sicht oder RVR

Aber auch eher mondäne Dinge wie:

• Angabe der konkreten Windgeschwindigkeiten und der exakten Windrichtung
• QNH/QFE
• Temperatur / Taupunkt

Selbst für die Gefahrenabwehr (früher immer die Joker-Karte regelungsfreudiger Flugleiter) sind die Befugnisse stark eingeschränkt:

„Zur Vermeidung von Notsituationen dürfen Hinweise und Informationen über technische Unregelmäßigkeiten an Luftfahrzeugen oder Situationsbeschreibungen für die Umgebung des Flugplatzes, Aufforderungen zu Positionsmeldungen oder Meldungen zwecks der ‚situational awareness‘ über Funk kommuniziert werden.
Hierbei ist explizit darauf zu achten, dass es sich dabei keineswegs um Anweisungen handelt!
Der Bodenfunkstelle steht es dabei frei, Hinweise auf betrieblich etablierte Verfahren zu geben.“

Des Weiteren legt die NfL dann fest, wie die Positionsmeldungen der Flugzeuge lauten sollen – aber das ist alles ganz normaler internationaler Standard, den man aus Frankreich, Skandinavien oder Nordamerika kennt.

Beurteilung

Wer noch die Befürchtung hatte, dass das BMV mit der Abschaffung des Flugleiters und der Einführung des Betriebsleiters im April nicht vielleicht doch nur alten Wein in neuen Schläuchen abfüllen wollte, der kann beruhigt sein. Der Flugleiter, wie wir ihn kannten, ist in Deutschland wirklich und wahrhaftig Vergangenheit.

Gemäß SERA und (EU) 2020/469 hatten die Autoren der NfL auch gar keine anderen Möglichkeiten. Es gibt in Europa Flugsicherungsdienstleistungen (Air Traffic Services) halt nur zertifiziert!
Und der Betriebsleiter fällt nicht in diese Kategorie. Wer an seinem Flugplatz Air Traffic Services (ATS) anbieten möchte, der muss mindestens eine AFIS-Stelle einrichten. Das ist möglich, aber es gilt was im Flugbetrieb oder im Flugzeugbau auch gilt: Je höher der Standard, desto mehr Zertifizierungsaufwand ist erforderlich.
Der Pilot kann Teile seiner Arbeit immer nur an zertifizierte ATC-Dienstleiter delegieren. Das ist bei uns über Jahrzehnte in Vergessenheit geraten. Jetzt kommt der kalte Entzug von der deutschen Flugleitergemütlichkeit – das wird bitter (für manche Piloten ganz besonders!).

Wer seit dem 9. Oktober immer noch als Sprechfunk-Autist durch die Platzrunde fliegt und meint, nur weil er vor fünf Minuten mal mit dem „Turm“ gesprochen hat, nichts mehr weiter sagen zu müssen, der handelt jetzt auch ganz offiziell regelwidrig.

Wie auf einem amerikanischen CTAF-Platz sind alle Bewegungen und Absichten zu melden. Das haben wir nun schriftlich.

Wetterinformationen

Wer an seinem Flugplatz Air Traffic Services (ATS) anbieten will, der muss mindestens eine AFIS-Stelle einrichten. Das ist übrigens durchaus machbar und in Frankreich z.B. auch an kleineren VFR-Plätzen üblich. Man darf halt nur bei der AFIS-Zertifizierung nicht wieder übertreiben (wie in Deutschland).

© Aéroport Le Mans – Arnage

Die harte (manche würden sagen kleinliche) Linie der NfL macht zudem Schluss mit einem der übelsten Irrwege in der deutschen Luftrechtsprechung. Es geht um die Frage, ob der Flugleiter festlegen durfte, wann eine ausreichende Flugsicht gegeben war und wann nicht, und ob er in Konsequenz seiner Entscheidung dann Startverbote verhängen durfte. Diese Birne dürfte für den reinen Betriebsleiter jetzt endgültig geschält sein. Denn wenn der nicht mal die vier Ziffern eines QNH ablesen und weitersagen darf, dann ist die Bestimmung einer Flugsicht oder Hauptwolkenuntergrenze ganz sicher auch nicht Teil seiner Befugnisse. Und nein, er kann das auch nicht über das Hausrecht lösen und auch nicht über eine „Schließung“ des Flugplatzes. Denn auch das hat der Betriebsleiter nicht Kraft seiner Wassersuppe zu entscheiden. Er darf lediglich auf eine existierende Publikation (NOTAMs) hinweisen.

Ganz ehrlich, wenn ich irgendwo als Betriebsleiter sitzen würde, ich wäre heilfroh über die Glasklarstellung der NfL in diesem Punkt. Die Frage „Lässt du mich bei dem Wetter noch rausstarten“ gehörte zu den unnötigsten und schädlichsten Diskussionen an deutschen Landeplätzen überhaupt. Darüber sind schon Freundschaften zerbrochen und Vereine gescheitert. Denn die Diskussion war für beide Seiten vergiftet. Der Pilot mochte den Eindruck gewinnen, mit der Frage irgendeine Form von Approval für seine womöglich ja strunzdumme Wetterentscheidung erhalten zu können, und der Flugleiter musste sich fragen: „Wie zum Teufel soll ich da was zu sagen? Ich hab ja nicht mal IFR?!?“

Dass sich manche Flugleiter da richtig reingesteigert haben, hatten wir zuletzt in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2020/02 behandelt, als ein mit ganz viel Lehrgangswissen und sehr wenig Lebens- oder Flugerfahrung bewaffneter Jungflugleiter in Mainz mal wieder die ganz große Keule schwang: „So lange ich hier Dienst mache, gibt es keine Unfälle!“
Der junge Mann kann sich jetzt ganz beruhigt wieder hinlegen. Denn das Ministerium hat es ihm schriftlich gegeben: „Ist gar nicht Dein Job.“

Allenfalls Beauftragte oder Sachbearbeiter für Luftaufsicht könnten sich hier vielleicht noch aufschwingen. Aber auch die werden ja durch das Handauflegen der Behörde nicht plötzlich zu Super-Flugverkehrsdienstleistern und müssten erst einmal erläutern, mit welcher fachlichen Begründung sie unter ihrem BfL-Hut plötzlich etwas feststellen können, das ihnen als Betriebsleiter ausdrücklich untersagt ist.

Wohlgemerkt: Die NfL sollte nicht als „free for all“ verstanden werden und als Aufforderung, fliegen zu gehen, wenn selbst die Krähen zu Fuß laufen. Sie legt aber die Verantwortung wieder zurück an die Stelle, an die sie nach Ansicht von ICAO, der EASA und nun auch dem Ministerium gehört: dem Luftfahrzeugführer.

Good News für Flugplätze ohne Betriebsleiter

Für das Thema Fliegen ohne Betriebsleiter ist die NfL praktisch zu 100 % Good News

Geradezu peinlich genau achten die Autoren darauf, wirklich nirgendwo den Eindruck zu erwecken, die durch den Betriebsleiter angebotenen Dienste seien in irgendeiner Weise Voraussetzung für den Flugbetrieb. Formulierungen wie „es ist zulässig“, „kann“ oder „in keinem Fall obligatorisch“ qualifizieren praktisch jede mögliche Tätigkeit des Betriebsleiters, sodass Flugplatzhaltern maximale Flexibilität ermöglicht wird.
Das ist positiv. Aus dieser NfL kann wirklich niemand implizit oder explizit die Notwendigkeit einer besetzten Bodenfunkstelle ableiten.

Flugregelwechsel – Veränderung ist Chance!

Die an einigen Plätzen gängige Praxis, dass Radio-Bodenfunkstellen IFR-Abfluginformationen wie z.B. Frequenz, QNH und Squawk bei ATC telefonisch abfragen und dann vor dem Abflug an den Piloten weitergaben, ist nach der neuen NfL nicht mehr zulässig.

Damit müssen an diesen Plätzen z.  B. rund um Frankfurt auch AIP-Einträge und etablierte Betriebsverfahren geändert werden. In EDFB oder EDFE z.  B. war es so, dass sogar eine Startup-Clearance durch die Flugleitung eingeholt werden musste (in EDFE wurde die Startup-Clearance in der Vergangenheit auch konsequent befolgt, in EDFB aufgrund der sehr speziellen lokalen und soziologischen Gegebenheiten hingegen weitgehend ignoriert). Die Abfluginformationen hingegen hat jeder IFR-Pilot gerne vor dem Anlassen im Cockpit.
Diese Verfahren sind jetzt eindeutig unzulässig, es sei denn, die Bodenfunkstellen der Plätze lassen sich als AFIS zertifizieren.

Hier äußern viele Kritiker der neuen NfL ein berechtigtes Argument. „Why change a good thing?“

Auch die BFU hat in ihrem Unfallbericht 21-0926-3X (siehe Pilot und Flugzeug 2024/09) auf die Wichtigkeit eines schnellen und reibungslosen Übergangs nach IFR hingewiesen.
Sich mühevoll erst bei FIS die Frequenz und den Squawk zu besorgen und dann erst bei Radar anzuklopfen ist diesem Ziel ganz sicher nicht dienlich.
Diese Kritik ist berechtigt. Die Lösung liegt allerdings nicht in einer erneuten Ertüchtigung von Radiostellen, denn ein IFR-Abflug soll ja auch funktionieren, wenn kein Betriebsleiter am Platz ist. So verlangen es Logik, ICAO, EASA und eine Menge anderer Gründe!

Die Lösung liegt darin, die Einholung der IFR-Abfluginformationen von der Bodenfunkstelle komplett zu entkoppeln. International gibt es dafür zwei etablierte Verfahren: Telefon und RCO. Piloten, die oft in Nordamerika, Neuseeland, Australien oder Skandinavien fliegen, kennen das.

Hinweis: Idealerweise ist übrigens gar kein Flugregelwechsel mehr erforderlich. Denn setzt man die EU-Gesetze und die Forderungen der BFU konsequent um, muss Deutschland sowieso IFR im Luftraum Golf erlauben und es kann von solchen unbesetzten Pisten aus gleich nach IFR gestartet werden. Das können wir für den Moment aber außen vor lassen, denn die Anforderungen an die Kommunikation mit ATC sind die gleichen, egal ob ein Flugregelwechsel von VFR nach IFR geplant ist oder ob gleich IFR im Luftraum Golf gestartet wird und die Freigabe dann für den Einflug (joining) in den kontrollierten Luftraum E oder C darüber eingeholt wird. In beiden Fällen braucht man vorher ein paar Infos vom Sektorlotsen und möglichst zügig nach dem Start Funkverbindung zu ATC.

Die Anforderungen an die Kommunikation sind also gleich und dafür gibt es international wie gesagt zwei etablierte Wege, die von der Bodenfunkstelle des Startorts komplett unabhängig sind:

Telefon: Für den Platz ist eine ATC-Nummer veröffentlicht, auf der Freigaben oder Abfluginformationen eingeholt werden. Der Pilot ruft vor dem Anlassen dort an und bekommt entweder die gewohnten Abfluginformationen oder eben die Freigabe zum Einflug in den kontrollierten Luftraum nach IFR.
Wir haben in diesem Magazin schon hundertmal beschrieben, wie das funktioniert, das ist internationaler Standard und wir brauchen das nicht nochmal durchzukauen. Das funktioniert überall in der Welt und wird ganz sicher auch in Deutschland funktionieren. Für andere Absprachen wie z.  B. Trainings-Approaches sind telefonische Kontakte mit ATC bei uns ja schließlich auch Gang und Gäbe.

RCO (Remote Communication Outlet): Am Flugplatz gibt es eine Sende- und Empfangsstation der Flugsicherung auf einer Radarfrequenz. Der Pilot ruft dann völlig unabhängig von den Meldungen auf der Platzfrequenz parallel Radar direkt auf dieser Frequenz an und holt sich seine Clearance bzw. seine Abfluginformationen auf diesem Wege.
Die Flugsicherung entscheidet, was sie etablieren will. International üblich ist für verkehrsschwache Plätze die telefonische Lösung, die ja keinerlei Installationsaufwand verlangt, und für Plätze wie Egelsbach oder Hangelar, wo täglich Dutzende VFR/IFR-Abflüge abgehen, lohnt die Einrichtung einer RCO.

Ich kann es nur nochmals betonen: Das sind keine esoterischen Spinner-Verfahren, das ist Standard in zivilisierten Luftfahrt-Ländern. Wer abseits großer Plätze durch Kanada, USA, Neuseeland oder Australien fliegt, der kennt das nur so. Diese Verfahren werden täglich zehntausendfach angewandt, privat, gewerblich, durch die Streitkräfte oder durch Medevacs – das funktioniert für alle Nutzer.
Das wäre auch die richtige Lösung, um – wie von der BFU gefordert – die IFR-Pickups zu optimieren.
Denn eventuelle Problem mit der Clearance, seien es Slots, Routing, Fix oder sonst was, können so zwischen den Beteiligten direkt besprochen werden. Ohne genervte Betriebsleitung als Vermittler.

Stellen Sie sich also vor, Sie stehen in Mainz und wollen IFR nach Erfurt. Das Rheintal ist voller CBs, aber der Taunus sieht noch gut aus. Ihr im Flugplan angegebener Pickup RID VOR ist problematisch wegen des Wetters.

Die freundliche Betriebsleiterin, die Ihnen in den letzten Jahren jetzt immer die IFR-Abflug­informationen durchgegeben hätte, darf das nicht mehr machen. Stattdessen wählen Sie die Flugsicherung direkt kurz vor dem Anlassen per Handy: „06103 707 blah - blubb ...“
ATC: „Langen Center, guten Tag?“
Sie: „Guten Tag, hier ist die OE-DLI, am Boden in Mainz Finthen, mit IFR-Plan und Pickup über Ried. Bereit zum Anlassen. Voraussichtlich airborne um 13:30 Uhr.“

ATC: „Moment ... Ihr Flugplan liegt vor, der Squwak 0741, Frequenz 120.155, Sie haben aber eine CTOT von 13:41 auf dem Plan.“
Sie: „Danke, Squwak 0741, Frequenz 120.155, Wetter über RID erscheint von hier aus schwierig wegen CBs. Können Sie einen Pickup im Norden ermöglichen?“

ATC: „Ja, sehen wir mit den CBs, deshalb ist im Süden auch alles reguliert. Wir können Sie auch im Norden über TABUM aufnehmen. Frequenz wäre dann 123,525. Maximal 3.000 ft, CTOT können wir leider nicht ändern hier.“

Sie: „Passt für mich, neue Frequenz 123,525 geplanter VFR-Abflug von Mainz dann erstmal Richtung TABUM not above 3.000. CTOT ist notiert 13:41.“

ATC: „Korrekt, danke, bis später.“
Sie: „Danke, bis gleich.“

Jeder Pilot erkennt sofort, dass dieses Verfahren dem Hin und Her mit der Flugplatz-Bodenfunkstelle weit überlegen ist. Sie haben jetzt direkt mit dem Lotsenassistenten oder einem Vorgesetzten gesprochen, jedenfalls nicht mehr als ein oder zwei Menschen entfernt von dem Arbeitsplatz, den Sie gleich auf der 123,525 anfunken werden. Das konkrete Problem (WX im Abflugsektor) ist gelöst, bevor es überhaupt entsteht, und die Flugsicherung ist froh, nicht noch einen Diversion-Traffic im wetterbelasteten Sektor zur Betreuung zu haben. So entstehen Lösungen, bevor Probleme sich überhaupt manifestieren können. Mit anderen Worten: So entsteht Sicherheit!

Mit einer RCO funktioniert das übrigens genauso, nur halt über Funk und nicht telefonisch.

Fazit

Die neue NfL legt die Verantwortlichkeiten zwischen Pilot und Betriebsleitung eines Flugplatzes klar fest. Der Pilot ist verantwortlich. Der Betriebsleiter hat keinerlei Weisungen zu geben, nicht im Normalfall, nicht im Notfall, nicht bei einer vermuteten Regelverletzung. Das ist keineswegs eine revolutionärer Freiheitseruption, das ist einfach internationaler ICAO-Standard, der nach mehr als 70 Jahren nun auch nach Deutschland kommt.

Wer als Flugplatzbetreiber seinen Kunden mehr bieten will, der muss eine AFIS-Stelle einrichten und zertifizieren lassen.
Piloten müssen im nun verordneten kalten Entzug umdenken. Ab sofort gilt:
Vollständige Meldungen aller Platzrundenteile und Rollbewegungen. Immer!
Flugpläne werden nur noch auf Verlangen geöffnet oder geschlossen!

Und die DFS muss für die Flugplätze ohne Flugverkehrsdienste Kontaktmöglichkeiten schaffen, über die Piloten sich vor dem Start die nötigen Abfluginformationen für den IFR-Teil besorgen. Im einfachsten Fall sind das erstmal schlicht ein paar Telefonnummern, die veröffentlicht werden müssen.

Wie sehen Sie das? Diskutieren Sie mit uns...