Wenn ich nicht aufgepasst habe, ob sich jemand am Funk meldet, dann muss ich halt mein Vorhaben in die Platzrunde melden.

Wieso? Vom Text her war das doch "in die Platzrunde" gefragt. Wer liest hier wodurch heraus, dass die Frage an den Betriebsleiter gerichtet sein musste? Nochmal, wenn man "XX Radio" anspricht, dann eben primär die anderen Verkehre.

Man könnte also sagen, der Betriebsleiter hat einfach ungefragt dazwischen gequatscht.

In vielen Pilotenkreisen in UK hat sich die Ansicht durchgesetzt, dass Betriebsleiter (heißen dort A/G-Operator) Unsinn sind, nach dem Motto "entweder es gibt einen TWR oder AFIS, oder eben gar niemanden am Funk, alles andere dazwischen ist Mist". Ich denke, diese Meinung wird sich künftig auch bei uns mehr und mehr verbreiten und viele kleine Plätze werden irgendwann gar keinen Betriebsleiter mehr an den Funk setzen, weil er keinen nennenswerten Mehrwert bringt.

Moin!

Ich stimme deinem Beitrag grundsätzlich zu.

handelt es sich bei EDXX-Radio nicht aber um genau die Bodenfunkstelle des Platzes? Irgendwer muss ja diese Frequenz beantragen und für diese Verantwortlich sein. Kenne mich hier zugegeben nicht aus.

Nein, das sind "wir alle".

In vielen Pilotenkreisen in UK hat sich die Ansicht durchgesetzt, dass Betriebsleiter (heißen dort A/G-Operator) Unsinn sind, nach dem Motto "entweder es gibt einen TWR oder AFIS, oder eben gar niemanden am Funk, alles andere dazwischen ist Mist". Ich denke, diese Meinung wird sich künftig auch bei uns mehr und mehr verbreiten und viele kleine Plätze werden irgendwann gar keinen Betriebsleiter mehr an den Funk setzen, weil er keinen nennenswerten Mehrwert bringt.

Dem kann ich nur zustimmen. Auch in den USA käme kein Pilot auf die Idee eine Anwort auf einen Funkspruch von Boden zu bekommen (ausgenommen natürlich der Verkehr auf Rollwegen, Rollhalt, Piste etc.). Viele FBOs haben zwar ein Bodenfunkgerät, antworten aber nur, wenn sie konkret gerufen werden (bzgl. Betankung, Radio-Check, etc.).

Wer weiß, vielleicht bekommen wir die Kontaktdaten (Squawk, Frequency) zukünftig per SMS aufs Handy 10 Minuten vor der EOBT oder der CTOT. Das klappt mit den Slots ja auch, ist bewährt, und greift auf vorhandene Infrastruktur zurück.

Squawk gibt es bereits, im Eurocontrol-System werden die automatisiert zugewiesen (CCAMS). Wir als Plattform (autorouter) bekommen sie und haben bis vor einigen Jahren die Squawks direkt an den Nutzer weitergegeben. Dann kam eine schlaue CAA auf den Trichter, dass das ATC den Arbeitsplatz wegnimmt und hat sich bei Eurocontrol beschwert, woraufhin wir gebeten wurden, diese Information nicht weiterzuleiten...

Der Umstand, dass sich der Betriebsleiter hier überhaupt angesprochen gefühlt hat, zeigt, dass die NFL und das Prinzip absolut nicht verstanden sind. Möglicherweise auf beiden Seiten. Dann auch noch eine solche Antwort zu geben ist einfach nur patzig und der Sicherheit abträglich.

Richtig wäre: EDXX radio, DEXYZ C172 ready for departure runway 04, any traffic in the pattern please advise, EDXX.

oder: EDXX radio, DEXYZ C172 abflugbereit Piste 04, Verkehr in der Platzrunde bitte melden, EDXX.

So läuft es seit Jahrzehnten an sämtlichen US amerikanischen CTAF Plätzen, 10.000-fach jeden Tag, erprobt, eingeübt, sicher.

Viele Grüße

Jan

Natürlich gäbe und gibt es vielleicht die ein oder andere Kleinigkeit an der NfL zu optimieren.

So kann man zB. die Angabe des Windes in Zahlen genauso als grobe "Empfehlung" werten. Für was anderes hab' ich das persönlich ohnehin nie betrachtet und wer fliegt schon mit einem "errechneten" Vorhaltewinkel im Final?

Dass keine Sqwaks und Radar-Frequenzen mehr übermittelt werden ist vielleicht "unpraktisch" aber eher der Wink an DFS etc. hier die Verfahren endlich praxistauglich zu machen. So wie zB. Achim schrieb, (wieder) über einen Provider (zB. eben Autorouter, Foreflight, Garmin etc.) per SMS etc. die relevanten Daten freizugeben, oder wie beispielsweise im Schreiben der DFS für die EDFB-Departures allgemeingültige Hinweise zu geben. Hier natürlich gilt: nicht jeder kennt das Schreiben und die zugehörigen Infos müssten dann in einem Briefing irgendwo auftauchen oder in den Aerodrome-Infos hinterlegt werden. Andererseits: bei IFR-Departures (wenn es nicht gerade um EDDF rum ist) hilft meist ein Blick in die SIDs des nächstgelegenen Airports mit IFR-Verfahren.

Für Abflüge mit "ohne Betriebsleiter" sowieso dann unumgänglich - nicht zu vergessen die Erlebnisse aus PuF 2022/11 ("Es steht ein Pferd auf der Bahn")

Im allgemeinen: ein Vereinskollege hat schon vor über 20 Jahren die Auffassung vertreten, "die Scheiben der Flugleitung von innen mit schwarzer Folie zu bekleben". So gesehen war er dieser NfL und der nun aufgelegten Diskussion zum "Fliegen ohne Betriebsleiter" um viele Jahre voraus...

Volle Zustimmung zum grundsätzlichen Verfahren.

Aber: "Any traffic please advise" wird in den USA als extrem schlechte Form angesehen bzw. im entsprechenden AC explizit als "should not be used under any condition" geführt.

https://www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac_90-66b.pdf

Stimmt, ist aber geliebte Praxis, und hilft bei uns vielleicht über die Symptome des kalten Entzugs hinweg… vor allem in Situationen wie der hier beschrieben wo man nicht alle Teile der Platzrunde einsehen kann.

Jan

In EDFE wird als Reaktion auf die Nfl die gängige Praxis trotz fehlenden IFR-Verfahrens ab Januar durch Umstellung auf AFIS/Information gesichert, wie nachfolgendes Notam zeigt:

EGELSBACH RADIO CALLSIGN CHANGED TO EGELSBACH INFORMATION. EDDZYNYX E4242/24
Effective 1. Jan 2025, 0001Z (in 20 days)
Expires 28. Feb 2025, 2359Z
Duration 59 days

Es wäre trotz des hohen Lieds auf die Eigenverantwortung der Piloten sowie der Freiheit von (versuchten / akzeptierten) Einschränkungen durch (kompetenzüberschreitende) Betriebsleiter auch absurd, den Piloten die aus einem Radarbild am Turm gewonnenen Informationen vorzuenthalten und sie auf wechselseitige Positionsmeldungen sowie See & Avoid (mit all seinen Defiziten) allein zu limitieren. Hier ergibt sich eine Brücke zum Thema ADSB-Pflicht.

Es ist sicher richtig weitergehende Kompetenzen nur mit gut ausgebildetem und geübtem Personal besetzten Bodenstellen vorzuenthalten, um einen gewissen Qualitätsstandard zu gewährleisten. Darüber welche Kompetenzen das sein sollen, kann man sich trefflich streiten. In EDFE hatte ich bisher keinen Grund an der Professionalität von Radio sowie der Zuverlässigkeit der ausgegebenen Informationen zu zweifeln, dennoch erfliegt man sich den Wind, prüft ob der Anflug frei ist (Funk/visuell) und meldet die Position in der Platzrunde. Man ist sich bewusst, dass auch der demnächst zertifizierte AFISO auf Egelsbach Information Fehler macht. Die Verantwortung abzugeben ist selten klug (auch als Patient an den Arzt nicht).

Und sicher ist das ideale Bild des eigenverantwortlichen und umsichtigen Piloten, der einen Platz ohne Betriebsleiter zu fast jeder Tages- oder Nachtzeit anfliegen kann, toll. Ich finde es aber gut wenn zu den Hauptzeiten eine Bodenfunksstelle besetzt ist, die den (ortsfremden) Piloten mit wenig Flugstunden aus einer anderen Perspektive und mit lokalen Kenntnissen untersützen kann. Man muss sich nur der Restriktionen eines Betriebsleiters, der in der Regel auch nur aus dem Fenster schaut und den Funk hört (eventuell noch ADSB empfängt), bewusst sein.

Egelsbach ist ohnehin eine Ausnahme, weil die Autoren dieser großartigen NfL offensichtlich schlicht vergessen haben, dass es den größten GA-Platz in Deutschland überhaupt gibt.

Ich fliege da jetzt schon sehr lange und habe in der ganzen Zeit noch nie die IFR-Abfluginformationen von Egelsbach Radio (oder vorher Egelsbach Info) bekommen. Diese Informationen kamen immer von Egelsbach APRON.
Das ist zwar natürlich auch eine Bodenfunkstelle - aber laut S. 3 dieser NfL reagieren Boduenfunkstellen in Deutschland nur auf die Rufzeichen "Radio" oder "Segelflug" - in so fern ist völlig unklar, ob Egelsbach Apron von der NfL überhaupt betroffen ist.

So, dann wird EDFE also ein AFIS-Platz (und nicht, wie ich spekuliert hatte, wieder ein TWR-Platz).

Das wird natürlich die Verkehrssteuerung, wie sie nun mal tagtäglich dort stattfindet, nicht konform werden lassen, denn bekanntlich hat auch ein AFISO dazu keinerlei Kompetenz. Egelsbach wird also weiter ein Unikum bleiben in D. Aber zumindest das Verlesen des Winds und des QHNs macht es wieder konform. :-)

Was aber zu hoffen ist, ist dass es dann künftig zumindest mal einen Instrumentenabflug (ich meine von der 08) geben wird. Das wäre - im Gegensatz zu den ganzen anderen Herumdokterei - mal wirklich ein Fortschritt.

Noch zu:

Ich finde es aber gut wenn zu den Hauptzeiten eine Bodenfunksstelle besetzt ist, die den (ortsfremden) Piloten mit wenig Flugstunden aus einer anderen Perspektive und mit lokalen Kenntnissen untersützen kann.

Das kann man ja gutfinden, aber es ist wirklich nicht notwendig, auch nicht für Anfänger, wie praktisch alle Länder Europas seit jeher zeigen.

Ich habe in über 15 Jahren in Egelsbach fliegen kein einziges mal Verkehrssteuerung mitbekommen.

Spoiler-Alert: Die Sprechgruppen zur Verkehrssteuerung sind in den entsprechenden NfL abschliessend festgelegt. Alles andere ist keine Verkehrssteuerung, sondern "freundliche Hinweise und Empfehlungen für den eigenverantwortlichen Piloten".

Du meinst, die spielen Kontrollzone, sind es aber nicht?

Genau, zu verwendendes Rufzeichen Türmchen.

Sogar die toilette...luftraum D...

Hach. Egelsbach International, oder auch "der Todesflughafen von Warren Buffet", wie ihn das Boulevard-Blättchen DER SPIEGEL mal genannt hat.

Ich erinnere mich noch an meinen ersten Flug über diesen Airport, in den Anfangsjahren meiner Fliegerei. Unterwegs mit einem Fliegerkumpel mit damals sehr viel mehr Erfahrung als ich. Zunächst einmal die berühmte Sightseeing-Tour entlang der Frankfurter Skyline.

Dann lag er vor uns, der große Frankfurter Flughafen, an einem diesigen, eiskalten Tag im Februar. Wie ein Ölgemälde von William Turner oder eine versunkene Stadt in Christoph Ransmayrs Die letzte Welt.

Der sehr freundliche Towerlotse erlaubte uns, diesen entlang der A5 zu passieren, was uns dann unvermittelt gen Egelsbach führte. Dort gab uns der Türmer zunächst einen Squawk und die Anweisung, zunächst über die Piste und dann irgendeine Ausflugroute nach Südost, vermutlich Kilo, zu fliegen. Heute weiss ich natürlich, dass dies in der reinen Lehre des Schaudelismus keinesfalls eine Verkehrslenkung, sondern nur ein in Befehlsform verpackter Liebesbrief war, zumal er bestimmt auch das ein oder andere Komma aus dem relevanten NFL nicht mitgesprochen hat.

Leider hatte er bei dieser Nicht-Verkehrslenkung vergessen, dass gerade jemand auf genau dieser, irgendwie auch einzigen, Piste gestartet ist und uns dann von unten näher kam. Da wir aufgrund der Luftraumstruktur nicht allzu hoch über Grund waren, sahen wir uns genötigt, ein wenig lateral auszuweichen, was dann die Frage zur Folge hatte, wie wir es denn wagen könnten, von der uns vorgegebenen bzw. äußerst liebenswürdig empfohlenen Flugroute abzuweichen.

Da ich damals weder von Egelsbach noch vom Schaudelismus irgendetwas wusste, und diesen geradezu liebevoll-erzieherischen Kommentar als Anschiss missverstand, fragte ich den Türmer, ob er noch alle Kerzen auf der Torte hätte, zunächst kollisionsfördernde Verkehrslenkung zu betreiben und uns dann auch noch anzumaulen, wenn wir selbständig ausweichen.

Auf der Frequenz herrschte daraufhin zwei Minuten grimmiges Schweigen, bis dann - kurz vor Kilo - tatsächlich eine zaghafte Entschuldigung seitens der Bodenfunkstelle, aber offenbar von einer anderen Person, kam. Da schau her.

Spätere Flüge, auch von- und nach Egelsbach, waren in Bezug auf bodenfunkstellenbezogene Irritationen eher unauffällig, bis vielleicht auf die Tatsache, dass jedes, aber wirklich jedes Mal irgendwer vom Turm-Operateur wegen irgendwas angemault wurde.

Mir ist das nur noch ein einziges Mal passiert, als die weltgewandte Apron-Frequenz mich fragte, ob ich es nicht etwas albern fände, für ne AA-5 einen "Startup" zu requesten. Worauf ich sagte, dass ich das auch finde, und noch mehr, so etwas als verpflichtende Bedingung ins AIP zu schreiben. "Oh, habe nicht gesehen, dass Sie einen IFR-Flugplan haben." Well. Merkel würde sagen: "Schwamm drüber."

Ansonsten hab ich Egelsbach vor allem aus der ATO-Zeit meiner IR-Ausbildung in Erinnerung, wo wir dann gerne mit der Cirrus für 5,50 Euro die Minute (netto) am Rollhalt in Position Nr. 4 standen, während

- auf Position Nr. 1 der frischgebackene Fluglehrer Ingo F. aus bayer. G. in der C-150 ein Stossgebet zu sämtlichen Wüstengöttern zwecks Überfliegung des Bahndamms schickt

- auf Position Nr. 2 der rüstige Rentner und passionierte Prüfer Willi F. noch schnell die Frequenz vom nächsten GCA-Approach heraussucht und

- auf Position Nr. 3 der Alpenfluglehrer Johannes K. den schon von Hannibal mit Elefanten begangenen Weg von EDFE über EDNL nach LOWZ brieft, selbstverständlich inklusive aller Täler, Schluchten und (un-)möglichen Umkehrkurven.

Nachdem alle weg sind geht es (schwupps!) los, um bei beschissenem Wetter die A5 langzuschleichen und gleichzeitig zu versuchen, keine a) Hochspannungsleitungen oder b) Lufträume zu erwischen, was in Kombination immer etwas doof ist. Until kingdom (aka Pickup) come.

In besonderer Erinnerung sind mir auch die Rückflüge von den training missions geblieben, bei denen man an der MVA in irgendwelchen halbgaren Wolkenlöchern rumstochert, um sich bei erstem Anzeichen einer Erfolgsmöglichkeit auf Nimmerwiedersehen in ein solches zu stürzen und gleichzeitig zu versuchen, a) nicht einen der Hügel um Egelsbach zu treffen oder b) doch wieder einen Luftraum anzukratzen oder c) nicht mit allen anderen zu kollidieren, die genau das selbe auf genau der selben Einflugroute machen.

Ja, Egelsbach. Immer, wenn ich das ILS meines Heimatplatz mit 3km Piste runtersegle, lege ich einige kurze Schweigesekunden für unsere infrastrukturell so depravierten Berater- und Bankerkollegen aus der nahen Metropolregion ein (:

Warum hast du den türmer nicht mit einer gbu- 38 erlegt? Sein arbeitsplatz wäre heile geblieben...

Alter Thread, ich weiss. Aber ich komme nicht so oft dazu hier alles zu lesen.

Dennoch ganz ohne Hintergedanken: Das Fliegen ohne Funk ist meiner Erinnerung nach unterhalb 5.000 noch immer legal, oder? Hat sich schon mal jemand geaeussert in Bezug auf: der Verkehr hat die Pflicht Positionsmeldungen abzugeben?

Die NFL ist da sehr eindeutig: Wenn die Bodenfunkstelle nicht besetzt ist, ist an diesem Platz Flugbetrieb ohne Funk verboten.

Sie sagt (6 - erster Satz): "Ist die Bodenfunkstelle zum Zeitpunkt des Flugbetriebs nicht besetzt, haben Luftfahrzeugführende, die erforderlichen Funksprüche – insb. Lfz./Position/Absichten – auf der Flugplatzfrequenz de facto „blind“ abzusetzen, ..."

Und eben nicht "haben Luftfahrzeugführende die erforderlichen Funksprüche ... abzusetzen, wenn sie entsprechend ausgerüstet sind"

Gibt es eigentlich inzwischen schon irgendetwas "Handfestes", das sich bezüglich der Betriebszeiten geändert hat? Für mich erschließt sich das noch nicht so recht.

Ist es richtig, dass ich Flugplätze nach wie vor nicht außerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten anfliegen kann?

Und innerhalb dieser Zeiten muss aber keine Bodenfunkstelle mehr besetzt sein?

Das heißt: Erweiterungen der Betriebszeiten müssen erst für jeden Flugplatz einzeln genehmigt werden, so dass Verbesserungen der Betriebszeiten sich erst über die Jahre einstellen könnten?

Wie ist es mit Nachtflugzeiten und automatischen Landebahnlichtern, wird es da eine Verbesserung geben, so wie in Frankreich etwa?

Was verstehst du unter "Betriebszeiten"? Das Ganze wird ja durch das Thema PPR aufgeweicht.

Also, die genehmigten Betriebszeiten ändern sich durch FoB erstmal nicht (es sei den auch diese wurden im Rahmen eines FoB-Antrags geändert). Sehr viele Plätze haben da gar keine Einschränkungen. Andere haben 06:00-22:00h oder gar noch strengere Einschränkungen. Die meisten Plätze "benötigen" aber gar keine Erweiterung der genehmigten Betriebszeiten, um von FoB profitieren zu können und ihre "Anfliegbarkeit" erheblich zu verbessern.

Es ist schlicht zu beachten, was in der AIP bzw. den NOTAMs angegeben ist. Genauso wie früher wird bei vielen Verkehrslandeplatzen z.B. stehen "08:00-18:00, OT PPR". Genauso wie früher. Was sich nur ändert (dort wo der Platz FoB umgesetzt hat): in den OT braucht es keinen Betriebsleiter mehr, der zum Platz kommt. PPR gilt in den OT aber trotzdem.

Bei Sonderländeplätzen wird es ebenso dabei bleiben, dass in AIP/NOTAM zum Thema der Betriebszeiten in der Regel einfach "PPR" steht. So. Früher hätte man dann telefoniert und gecheckt, wann und wie ggf. ein Betriebsleiter rauskommen könnte. Und heute (wier gesagt, nur dann, wenn der Platz FoB umgesetzt hat), könnte es nun heißen "alles klar, bitte das Formular auf unserer Website ausfüllen und die dort befindlichen Hinweise beachten".

Wenn nun ein Verkehrslandeplatz entscheidet, auch während der "regulären" Öffnungszeiten (jenen ohne PPR) den Betrieb ohne Betriebsleiter zu machen, dann muss das natürlich auch in der AIP stehen, weil dann natürlich kein gewerblicher Flugverkehr stattfinden kann und die Nutzer das deshalb genau wissen müssen.

Also noch mal, es gibt jetzt da keinen Urknall, wo sich Dinge grundlegend ändern, sondern es ist sehr viel subtiler und hängt von Platz zu Platz ab. Folgt man den Informationen in der AIP/NOTAM, sowie ggf. der Website, passt alles. Der wesentliche Unterschied zu früher: einige Plätze werden sich künftig deutlich leichter tun, ein "PPR" ohne großen Aufwand zu erteilen, insbesondere auch früh am Morgen oder spät am Abend, wo keiner extra zum Platz rausfahren kann oder will (das Thema Tag/Nacht bleibt natürlich bestehen, ist aber im Sommerhalbjahr keine so große Einschränkung).

Auf den Altiports hat man immer Gegenverkehr. Aber es gibt hier besondere Regeln an die sich jeder hält.

Kein Aufrollen auf die Piste, wenn jeman ins Endteil dreht oder im Endteil ist. ( Fr Dernier Virage)

Gleich nach dem Abheben das Endteil freimachen.

Klappt eigentlich super.

Wenn wir jetzt ohne Flugleiter fliegen und Positionen melden, ist es doch sinvoll sich nicht mit D-XX zu melden sondern mit z.B HuskyXX. Das ist übrigens wieder erlaubt.

Wo das Flugzeug registriert ist interessiert niemand. Der Flugzeugtyp hat da schon mehr Informationsgehalt.

my2 cent

Hauptsache man meldet sich überhaupt..und andre hörns..

Wenn wir jetzt ohne Flugleiter fliegen und Positionen melden, ist es doch sinvoll sich nicht mit D-XX zu melden sondern mit z.B HuskyXX. Das ist übrigens wieder erlaubt.

Das sollten gerne alle machen, ja.

Mit "Warrior AB" und "Skyhawk XY" an gegenüberliegenden Enden der Platzrunde kann man den ganzen Tag fliegen, ohne den anderen einmal zu sehen. Wenn dann "Lancair MN" oder "Meridian CD" dazu kommt, ist es anders.