Für die Platzrunde an unkontrollierten Plätzen empfiehlt es sich, die Bewegungsänderung in der Platzrunde zu melden, weil dann das Flugzeug besser zu sehen ist und jeder weiß, wo er suchen muss: Beispiel: "Delta Sierra Romeo eindrehen rechts quer Piste Zwo Sieben". "Eindrehen Endanflug Piste Zwo Sieben", "Eindrehen Mitte Gegenanflug Piste Null Neun". Ich weiß, dass das nicht regelkonform mit AIP und NfL Funksprechverfahren ist, aber sehr sinnvoll. Wurde bei einem meiner BZF Schüler auch (zu Recht) bei der Prüfung schon mal angesprochen

Danke, schöner kann man das nicht sagen.

Generell fehlt mir das Element "Denk doch mal selber mit, was wollen die anderen denn wissen". Wenn ich an unserem Platz das Landetraining alleine fliege und weit und breit niemand zu hören ist, dann reicht es sicherlich, einmal den Gegenanflug zu melden. Wenn sich aber andere mit 5 Minuten xx des Platzes auf der Frequenz melden, dann ist "D-EWLH rollt auf Piste 06 und startet" sicherlich eine sinnvolle Meldung, genau wie man dann auch Eindrehen in den Gegenanflug/Queranflug/Endanflug sicherlich sinnvollerweise meldet.

Rede klar, knapp und eindeutig, kann doch eigentlich nicht so schwer sein. Bei uns zumindest hat das auch schon jahrelang gut funktioniert.

Es gibt schon einiges zu kritisieren, da einige Änderungen mehr Verwirrung als Klarheit schaffen und wichtige Fragen unbeantwortet bleiben:

- Die Abschaffung der IFR-Freigabe durch den Betriebsleiter mag internationaler Standard sein, aber welche Verbesserung bringt das tatsächlich?

- Betriebsleitern zu verbieten, die Windanzeige vorzulesen, ist keine Deregulierung, sondern eine Einschränkung, die Sicherheit gefährden könnte. Was passiert bei einem Unfall mit Rückenwindstart, wenn der BL dann sagt "natürlich wusste ich, dass das nicht reichen kann, aber ich durfte ja keine Windinformation geben"?

- Die NfL bleibt in entscheidenden Punkten vage. Besonders der schmale Grat zwischen "Gefahrenabwehr-Information" und verbotener Bewegungslenkung bleibt unklar. Ausgerechnet in diesem Abschnitt (4.3) gibt es kein einziges Beispiel, was erlaubt und was verboten ist.

- Viele Beispiele schaffen nur Scheinklarheit, während die Grauzonen bewusst ausgeklammert werden.
Beispiel Landerichtung: Darf ein Betriebsleiter über Funk eine Landerichtung vorgeben (Über das auslegen eines Lande-T darf er es ja unstrittig). Muss er wirklich in Zukunft statt "Landerichtung 08" im Funk sagen "ich hab grad aus meinem Fenster geschaut und von hier aus sieht es so aus, als würde das Lande-T, dass ich vorher selber ausgelegt habe, die Landerichtung 08 vorschreibt".
(Und nein: Die Vorgabe eine Landerichtung ist in keiner Weise eine "Start- oder Landefreigabe jeglicher Art", die laut NfL verboten ist und vorher auch schon verboten war.

Betriebsleitern zu verbieten, die Windanzeige vorzulesen, ist keine Deregulierung, sondern eine Einschränkung, die Sicherheit gefährden könnte. Was passiert bei einem Unfall mit Rückenwindstart, wenn der BL dann sagt "natürlich wusste ich, dass das nicht reichen kann, aber ich durfte ja keine Windinformation geben"?

- Die NfL bleibt in entscheidenden Punkten vage. Besonders der schmale Grat zwischen "Gefahrenabwehr-Information" und verbotener Bewegungslenkung bleibt unklar. Ausgerechnet in diesem Abschnitt (4.3) gibt es kein einziges Beispiel, was erlaubt und was verboten ist.

Du zeigst exakt in diesen Absätzen, warum du eher das Problem als die Lösung bist: A) Eigenverantwortung (die steigert dann insgesamt die Sicherheit, beseitigt tendenziell bis deutlich Unklarheiten) und B) gesunder Menschenverstand.

Ein Flug"leiter" ist NIEMALS für die Rückenwindkomponente des PIC verantwortlich. Niemals. Und wer als Mensch auf einem Tower nicht in der Lage ist, zu sagen "an alle, da quert ein Trecker gerade die Piste!", der gehört da auch wirklich nicht hin, wenn die Startbahn über eine Kuppe verläuft. Normen sind abstrakt-generell, also verlangt man Mitdenken. Fang bitte bei dir selbst an.

Es könnte immer die Sicherheit gefährden. Die Datenpunkte im Rest der Welt sagen aber das Gegenteil. Im Durchschnitt wird's deutlich besser. Unkomplizierter. Verlässlicher.

An F.S. im Einzelnen:

- Die Abschaffung der IFR-Freigabe durch den Betriebsleiter mag internationaler Standard sein, aber welche Verbesserung bringt das tatsächlich?

Der Betriebsleiter hat nach meiner Kenntnis noch nie Luftverkehrskontrollfreigaben (IFR-Freigabe) erteilt. Man hat bekommen: QNH, Transpondercode, Luft-Luft-Frequenz (airborne frequency). Das war ein reiner Service und diente der schnelleren Aufnahme ins "IFR-System" und der Entlastung der Frequenz. Wenn die Frequenz bei Frankfurt mal krass voll war und die Lotsenanweisungen wie aus der Maschinenpistole geschossen kommen, ist es mir auch schon vorgekommen, dass Radar mich ohne jeden Einleitungsanruf einsortiert hat. ATC sieht ja, dass ich den korrekten Squawk abstrahle, also sollte ich logischerweise auch auf der Frequenz sein. Da braucht es keine Kontaktaufnahme mehr.

Das braucht nun eine neue Lösung, die Lotsen, die hier mitlesen, stimmen da sicherlich zu und (soweit ich weiß) wird auch schon an einer Lösung gearbeitet. Jan Brill hat das ja auch schon aufgegriffen. Das ist eine Regelungslücke, die verbessert werden sollte.

Wer weiß, vielleicht bekommen wir die Kontaktdaten (Squawk, Frequency) zukünftig per SMS aufs Handy 10 Minuten vor der EOBT oder der CTOT. Das klappt mit den Slots ja auch, ist bewährt, und greift auf vorhandene Infrastruktur zurück. Das ist nicht ideal, weil es keine Rückmeldung erlaubt, aber entspricht quasi dem aktuellen Zustand vor der NfL.

- Betriebsleitern zu verbieten, die Windanzeige vorzulesen, ist keine Deregulierung, sondern eine Einschränkung, die Sicherheit gefährden könnte. Was passiert bei einem Unfall mit Rückenwindstart, wenn der BL dann sagt "natürlich wusste ich, dass das nicht reichen kann, aber ich durfte ja keine Windinformation geben"?

Mit Verlaub, das ist Quatsch. Aus der Praxis kommt bei uns in EDFC jetzt in etwa: "Der Wind kommt aus westlicher Richtung, ich empfehle die Landerichtung 26." Den Rest sieht man doch im short final am Windsack. Im Übrigen zeigt mein Glasdisplay im Cockpit ebenfalls den Wind auf die Knote genau an - und das wird sicherlich in vielen Maschinen genauso sein. Bei allen anderen macht es auch nichts. Im Übrigen fehlt noch jegliches Argument dafür, weshalb es ein Sicherheitsgewinn sein soll, Windstärke und -richtung mit Zahlen anzugeben (250 Grad 12 Knoten) anstelle von Worten (mittelmäßiger Wind aus westlicher Richtung).

Ganz im Gegenteil kann eine zu genaue Windangabe, die sich hinterher als falsch herausstellt, auch eine Gefahr darstellen - vor allem dann, wenn man meint, man müsse nicht mehr auf den Windsack schauen.

Du zeigst exakt in diesen Absätzen, warum du eher das Problem als die Lösung bist

Genau so isses. Dieses pseudoclevere, irgendwelche Details rauspickende Rumgeföhne, nur um hier irgendetwas von sich geben zu können, nervt einfach nur noch. Im Einzelnen:

- Die Abschaffung der IFR-Freigabe durch den Betriebsleiter mag internationaler Standard sein, aber welche Verbesserung bringt das tatsächlich?

Der Flug- oder Betriebsleiter durfte noch nie irgendwelche Freigaben erteilen, und schon gar keine IFR-Freigaben. Völliger Schwachsinn.

- Betriebsleitern zu verbieten, die Windanzeige vorzulesen, ist keine Deregulierung, sondern eine Einschränkung, die Sicherheit gefährden könnte. Was passiert bei einem Unfall mit Rückenwindstart, wenn der BL dann sagt "natürlich wusste ich, dass das nicht reichen kann, aber ich durfte ja keine Windinformation geben"?

Natürlich darf er weiterhin darauf hinweisen, wenn ein Pilot laut Windsack Rückenwind hätte. Steht auch nichts Gegenteiliges im NFL.

- Viele Beispiele schaffen nur Scheinklarheit, während die Grauzonen bewusst ausgeklammert werden.
Beispiel Landerichtung: Darf ein Betriebsleiter über Funk eine Landerichtung vorgeben (Über das auslegen eines Lande-T darf er es ja unstrittig). [...]

Im NFL steht explizit drin, dass der Betriebsleiter "Empfehlungen" zur Lande- und Startrichtung geben darf. Also darf er sie offensichtlich nicht "festlegen". Hast Du das Dokument überhaupt gelesen?

Edit: Der Udo war schneller...

(Ich antworte dem letzten):

Der Flug- oder Betriebsleiter durfte noch nie irgendwelche Freigaben erteilen, und schon gar keine IFR-Freigaben. Völliger Schwachsinn.

Ja, sorry, das habe ich unpräzise ausgedrückt. Ich meinte weitergabe von Squawk und Frequenz. Natürlich nicht die weitergabe der Freigabe.
Dennoch @Udo: Ohne Squawk kann ATC uns nicht "ohne Anruf ins IFR-System eingliedern". Und (siehe schreiben an EDFB) im Moment bedeutet das mindestens ein zusätzlicher Ruf im Funk und Arbeit zum Squawk reindrehen in der Luft. Klar kann es sein, dass das irgendwann mal per SMS oder gar direkt in die Avionik geht. Heute nicht. Heute hat die DFS nicht mal ne Telefonnummer veröffentlicht.

Natürlich darf er weiterhin darauf hinweisen, wenn ein Pilot laut Windsack Rückenwind hätte. Steht auch nichts Gegenteiliges im NFL.

Und was ist dadran bitte besser, als "Wind 040/5 knoten" - es ist nur länger im Funk.

Im NFL steht explizit drin, dass der Betriebsleiter "Empfehlungen" zur Lande- und Startrichtung geben darf. Also darf er sie offensichtlich nicht "festlegen". Hast Du das Dokument überhaupt gelesen?

Wenn ihr es schon so genau nehmt: Im NfL steht gar nix über den Betriebsleiter, sondern ausschliesslich über die Bodenfunkstelle!
Das der Betriebsleiter die Landerichtung festlegen darf kann man nicht sinnvoll bestreiten: Ein ausgelegtes Lande-T ist absolut verbindlich und der Betriebsleiter darf das auslegen. Es geht ausschliesslich darum, ob der Bediener der Bodenfunkstelle das auch im Funk verbindlich weiter geben darf, oder eben nicht.
Also auch wieder ob er die gebräuchliche und gut funktionierende Phrase "Piste 08 in Betrieb" nennen darf oder umständlich formulieren muss "üblicherweise sollte bei diesem Woind die Piste 08 in Betrieb sein" oder "Von hier aus sieht das Lande-T so aus, als wäre die Piste 08 in Betrieb".

EDIT - P.S.: Ich sehe hgerade beim nochmaligen Durchlesen, dass ich in Deiner Diktion fragen müsste, ob Du das Dokument überhaupt gelesen hast. Es steht auf Seite 3 (etwa in der Mitte) nämlich ganz explizit "An- uns abfliegende Besatzungen können über die im Betrieb befindliche Piste informiert werden".
Die Verwirrung entsteht nur, weil in der Beispieltabelle dann plötzlich Geschwurbel bezüglich "Empfehlung über die bevorzugt zu nutzende Piste" steht und nicht das oben zitierte "Information über die in Betrieb befindliche Piste".
Genau das meine ich mit "schafft nur scheinbar mehr Klarheit!

Natürlich kann man das Spitzfindig nennen (aber dann sind die ach so riesigen Unklarheiten der bisherigen Regelungen genauso Spitzfindigkeiten).
Allerdings leben wir in einem Land, in dem Ortsbürgermeister verurteilt werden wenn im Tümpel im Ort ein Kind ertrinkt, weil er versäumt hat, jeden Tümpel einzäunen zu lassen.

Deswegen bleibe ich dabei: Diese NfL ändert materiell wenig, schafft in entscheidenden Fragen keinerlei Klarheit und macht an einiges Stellen heute gut funktionierende Abläufe nur komplexer.
Man hätte das gleiche erreichen können, wenn man (richtigerweise) auf die Eigenverantwortung der Piloten hingewiesen hätte, aber Dinge wie Ansage des Windes oder der Landerichtung weiter zugelassen hätte sowie die Weitergabe der Daten von ATC zumindest so lange akzeptiert hätte, bis es wirklich eine funktionierende Ersatzlösung gibt.

Das der Betriebsleiter die Landerichtung festlegen darf kann man nicht sinnvoll bestreiten: Ein ausgelegtes Lande-T ist absolut verbindlich und der Betriebsleiter darf das auslegen. Es geht ausschliesslich darum, ob der Bediener der Bodenfunkstelle das auch im Funk verbindlich weiter geben darf, oder eben nicht.

Grober Unfug. Der Pilot entscheidet, wie und wo er landet, und nicht der "Betriebsleiter" per "Lande-T". Wie kommt man auf die Idee, dass der Betreibsleiter dies zwar per Lande-T festlegen, aber dann nicht kommunizieren darf? Was würde das für einen Sinn ergeben?

EDIT - P.S.: Ich sehe hgerade beim nochmaligen Durchlesen, dass ich in Deiner Diktion fragen müsste, ob Du das Dokument überhaupt gelesen hast. Es steht auf Seite 3 (etwa in der Mitte) nämlich ganz explizit "An- uns abfliegende Besatzungen können über die im Betrieb befindliche Piste informiert werden".
Die Verwirrung entsteht nur, weil in der Beispieltabelle dann plötzlich Geschwurbel bezüglich "Empfehlung über die bevorzugt zu nutzende Piste" steht und nicht das oben zitierte "Information über die in Betrieb befindliche Piste".
Genau das meine ich mit "schafft nur scheinbar mehr Klarheit!

Schönes Beispiel, wie weit Du mental vom eigenverantwortlichem Fliegen noch entfernt bist. Die "in Betrieb befindliche Piste" ist die, die sich die anderen Piloten aufgrund des Windes oder anderer Parameter ausgesucht haben, um zu starten und zu landen. Nicht die, die irgendein offenbar dringend benötigter Befehlserteiler Dir vorgegeben hat. Im NFL steht unter Punkt 4.4 explizit, dass Landeflächen nicht zugewiesen werden dürfen. Hat Jan Brill übrigens auch im OP als nicht erlaubten Inhalt aufgelistet.

Heißt dann dass wenn alle auf 06 starten jeder Depp einem einfach auf 24 entgegen kommen kann? Frei nach dem Motto, die anderen sind alles Geisterflieger?

Ja, genau das heisst es. Ist übrigens auch an allen Altiports so, weil man bergab startet und bergauf landet. Krass, oder?

Ja, jeder Depp darf sich seine zu nutzende Piste auf Basis der vorliegenden Bedingungen frei festlegen und dann unter Berücksichtigung der bekannten Vorflugregeln und der aktuell vorliegenden Verkehrssituation benutzen.

Grober Unfug. Der Pilot entscheidet, wie und wo er landet, und nicht der "Betriebsleiter" per "Lande-T". Wie kommt man auf die Idee, dass der Betreibsleiter dies zwar per Lande-T festlegen, aber dann nicht kommunizieren darf? Was würde das für einen Sinn ergeben?

Ich glaube, da verrenst Du Dich ein bisschen. Ein Signalgarten mit Lande-T ist zwar seit einigen Jahren nicht mehr zwingend notwendig, aber wenn das Lande-T da ist, dann ist die Landerichtung damit verbindlich vorgeschrieben.
Der Pilot kann dann nur noch entscheiden, ob er in der vorgegebenen Richtung landet, aber nicht, dass er in der Gegenrichtung landet. Wenn ihm die vorgegebene Landerichtung nicht passt, dann braucht er halt einen anderen Plan (den er eh parat hat, weil die Piste ja auch kurzfritig wegen eines Unfalls ganz unbrauchbar sein könnte).

Und die Frage, was es für einen Sinn ergibt, dass der BL zwar ein Lande-T auslegen darf und damit die Landerichtung festlegen, dies im Funk aber (scheinbar) nicht mitteilen, war genau meine Frage.

Vielleicht ist das auch ein wesentliches Problem mit dem eigenverantwortlichen Fliegen in Deutschland: Viele Piloten kennen die Regeln gar nicht so genau, oder glauben, dass das was sie für Richtig halten auch richtig sein muss.
Frag mal wie viele Piloten in Deutschland glauben, dass wenn in der Sichtanflugkarte eine Platzrunde eingezeichnet ist und wenn in dieser Platzrunde mit Pfeilen markiert ist, wo eingeflogen werden soll, ob dass dann verbindlich ist oder ein "unverbindlicher Vorschlag".

Und wenn man die Regeln nicht kennt, dann kann man sich kaum eigenverantwortlich dran halten ...

Im NFL steht unter Punkt 4.4 explizit, dass Landeflächen nicht zugewiesen werden dürfen. Hat Jan Brill übrigens auch im OP als nicht erlaubten Inhalt aufgelistet.

Hier muss man den Unterschied sehr genau lesen (bei meinem Fehler mit der Weitergabe von Informationen statt Freigaben für IFR-Abflüge hast Du es irgendwie deutlich genauer genommen): Natürlich darf der Bodenfunker landeflächen nicht zuweisen. Das wäre ja eine Freigabe.
Was er aber durchaus darf, ist bestimmte Landeflächen grundsätzlich zu sperren. Der Unterschied ist ganz einfach: Sind zwei Bahnen im Betrieb, dann obliegt es dem Piloten, zu entscheiden, welche er nimmt.
Ist aber nur eine in Betrieb, dann reduziert sich diese Entscheidung des Piloten auf "ich lande auf dieser Bahn oder gar nicht auf diesem Flugplatz".
Die Information darüber, dass (nur) eine Landefläche in Betrieb ist, ist genau so wenig eine verkehrslenkende Zuweisung, wie die Information darüber, dass die Bahn gerade unbenutzbar ist eine verkehrslenkende "Freigabe" darstellt.
Die von Dir so hoch gelobte NfL macht hier sehr sehr feine Differenzierungen...

Man kann sich sogar mit drei Landerichtungen sinnvoll einigen (kürzere Querbahn, 90° Winkel). Oder sich mit einem Verkehrsflugzeug in Gegenrichtung, welches noch nicht aufgerollt ist, darauf einigen, dass man in die Richtung seiner Wahl vor dessen Aufrollen und Abflug landet.

Die von Dir so hoch gelobte NfL macht hier sehr sehr feine Differenzierungen...

Ich musste nach Lektüre Deines Posts irgendwie wieder an die lichterloh brennenden Hanfplantagen von ein paar Threads weiter denken. Es ist schon ein wenig amüsant, dass Du zunächst schreibst, dass ich mich ein bisschen "verenne", aber Deine Argumentation dann auf eine Interpretation aufbaust, die besagt, dass der Betriebsleiter zwar keine Verkehrslenkung machen, aber Betriebsflächen monodirektional sperren darf.

Merkst selbst, dass das ein bisschen albern ist, oder?

Kleine Bitte noch: Tricks aus der argumentativen Steinzeit, wie bspw. Fragen zu stellen, die nicht getägtige Aussagen implizieren, oder beiläufig Dinge zu unterstellen, die nicht gesagt wurden, um sie dann zu widerlegen, reißen sicherlich das Publikum in den ersten beiden Stunden des Rhetorik-Kurses der örtlichen Volkshochschule vom Hocker. Hier vermutlich aber eher wenige Leser, und mich ganz sicherlich nicht. Kannste Du Dir also gerne für Dein Tagesgeschäft aufheben.

dem kann ich nur zustimmen (SE-Reg behalten). Das hatte ich bei meinem Flieger auch so gemacht (G-Reg behalten), die Kommunikation mit den Briten war sehr einfach, schnell und angenehm. Leider kam dann der Brexit und der Flieger muste in ein EASA-Land. Die Erfahrungen mit dem LBA waren nicht toll. Sehr lange Bearbeitungszeiten, Telefonkontakt ist fast unmöglich, ...

In UK dauert eine Umregistrierung maximan ein paar Tage. Beim LBA minstesten ein paar Montate!!!

Moment, die Expertise für die lichterloh brennenden Hanfplantagen wurde mir zugeschrieben. Also entrichte bitte eine Lizenzgebühr in Höhe von 6 Hellen (nicht Spaten).

Ich kenne mich da ja nicht so aus, aber wäre zumindest ein Spaten nicht sinnvoll bei einer Hanfplantage? Insbesondere wenn sie brennt?

Natürlich darf er weiterhin darauf hinweisen, wenn ein Pilot laut Windsack Rückenwind hätte. Steht auch nichts Gegenteiliges im NFL.

Und was ist dadran bitte besser, als "Wind 040/5 knoten" - es ist nur länger im Funk.

Auch darauf habe ich oben bereits geantwortet - jedenfalls ist das die Interpretation, die wir darüber eingenommen hatten: Wenn an einem Windmast ein ganz konkreter Wind abgelesen werden kann, gibt das eine absolute Sicherheit vor, die oft gar nicht gegeben ist. Allein in meiner Umgebung fallen mir zahlreiche Plätze ein, wo die Windverhältnisse im Anflug ganz anders sind als am Aufsetzpunkt oder am Windmast. Wenn ich den Anflug dann auf einen falschen Wert optimiere, kann es auch sein, dass man näher an Limits (insbesondere die Abrissgeschwindigkeit) herangeht. Wenn man den Wind nur so ungefähr bekommt, wählt man eventuell die Sicherheiten größer.

Auch habe ich aus eigener Anschauung oft genug gesehen, dass der Windsack beim Landeanflug nicht einmal als Dekoration wahrgenommen wird, geschweige denn als ein wichtiges Messinstrument.

Aus diesen beiden Gründen kann es die Sicherheit sogar erhöhen, wenn kein "pseudoexakter" Wind mehr durchgegeben wird.

Ob man das über ein "Sprechverbot" umsetzen muss, ist natürlich eine politische Frage. Darüber kann man sich ewig aufregen - sicherlich ein Spielfeld, das besonders hier im Forum jetzt noch wochenlang bedient werden wird. Dafür spricht jedenfalls, dass der Flugfunk schon aus gesetzgeberischer Seite her zwingend zu reglementieren ist.

Heißt dann dass wenn alle auf 06 starten jeder Depp einem einfach auf 24 entgegen kommen kann?

Dem stehen meines Erachtens die Unfallverhütungsvorschriften entgegen. Wenn man die außer Acht lässt, ist das so wohl richtig. Aber als Beispiel: Gerade bei schwachem Wind, sinnvoller Kommunikation und rücksichtsvoller Flugroute kann das im Einzelfall auch eine Verbesserung sein, wenn mal einer in die Gegenrichtung reinlandet oder rausstartet. Natürlich nicht bei regem Flugbetrieb. Das ist nicht schwarz und nicht weiß, von daher ist diese Problematik "aus dem echten Leben" in diesem PuF-Forum schwierig zu vermitteln. Das ist aber letztlich doch genau das, worum es jetzt endlich mit der NfL geht: Jeder Depp darf selbst entscheiden, wie er die Flugsicherheit erhöht. Ich bin da guter Dinge, dass unter uns Piloten überwiegend genauso schlau weitergeflogen wird, jetzt eben mit mehr Eigenverantwortung.

Lizenzgebühr in Höhe von 6 Hellen (nicht Spaten)

Mit den Spaten auf die Hellen (Köpfe). So muss das. ;-)

Aus der Praxis:

Sonntag, 08.12.2024:

EDXX Radio D-ETXX:

D-ETXX EDXX Radio:

EDXX Radio D-ETXX, Rollhalt 04, wir können aus dieser Position eventuell anfliegenden Verkehr auf die 04 auf Grund des Waldes nicht sehen. Ist Verkehr im Anflug auf die 04?

D-ETXX, das darf ich Ihnen nicht sagen!

:-(

EDXX Radio hat alles richtig gemacht.

"perfect is the enemy of good" sagte mir ein weiser Mann.

Mit weniger formalistischer Auslegung hätte die Bodenfunkstelle durchaus sagen dürfen: "Es hat sich vor einer Minuten auf der Freqeunz jemand mit "Eindrehen Endanflug" gemeldet" oder auch "In den letzten 5 Minuten hat sich im Funk niemand gemeldet, der in der Platzrunde fliegt".

Die Antwort "Diese spezifische Frage darf ich nicht beantworten, aber sie können eigenverantwortlich eine leicht andere Frage stellen, die ich beantworten darf" hilft ja auch nicht weiter.

P.S.: Was man an vielen der Beispiele sieht, ist, dass sie sehr "textlastig" sind. Ob sich in Summe tatsächlich eine Verbesserung der Frequenzbelastung ergibt, wird sich zeigen, wenn sich für die wesentlichen Inhalte eine kurze "Standard-"Phrasologie entwickelt hat.

Du hast das Prinzip nicht verstanden! Der anfliegende Verkehr hat seine Position zu melden, denn nur er weiß wirklich wo er ist. Du kannst und sollst auch jederzeit das anfliegende Luftfahrzeug fragen anfligende Maschine bitte Positions Meldung.

Warum sollte man denn den Betriebsleiter fragen, ob jemand im Anflug ist?

Schönes Beispiel, an dem man gut erkennt, dass der Weg noch weit ist.

Nach meiner Interpretation hätte sich der Betriebsleiter gar nicht angesprochen fühlen dürfen. Der Funkspruch war an die eventuell in der Platzrunde oder im Anflug befindlichen Lfz adressiert. Vielleicht hätte er einfach gar nicht antworten sollen?

Moin!

"DETXX, rolle auf Piste 04 und starte."

10 - 15 sekunden warten ob ein Flugzeug seine Positionsmeldung vergessen hat und sich nun (hektisch) mit "DEXYZ Endanflug Piste 04" meldet. Wenn nein, dann auf die Piste rollen und starten. Wenn ja, dann "DETXX, hält Position und wartet auf DEXYZ".

Was mir ganz am Anfang meiner PPL(A) Ausbildung von meinem Fluglehrer und auch einem der Betriebsleiter am Platz eingeprägt wurde: "du funkst für die anderen Piloten für niemand anderen. Und das machst du weil auch dein Leben davon abhängt." Wenn sich alle daran halten würden, dann sollte es diese Diskussion eigentlich nicht geben müssen. Neue NfL hin oder her.

Gibt es Fälle die nicht abgedeckt sind? Klar. Die wird es immer geben. Im Zweifel kurz warten und nachdenken. Merkt man sich dann noch "fliegend vor rollend vor stehend" und steckt entsprechend auch mal zurück und pocht nicht auf sein vermeindliches Recht, dann sehe ich hier keine Probleme.

Wir beschweren uns in Deutschland gerne und viel über zuviel Bürokratie. Wenn ich hier den Regelungswunsch bis ins letzte Detail einiger sehe, dann wundert es mich vielmehr, dass wir nicht noch mehr Regeln haben.

EDXX Radio D-ETXX, Rollhalt 04, wir können aus dieser Position eventuell anfliegenden Verkehr auf die 04 auf Grund des Waldes nicht sehen. Ist Verkehr im Anflug auf die 04?

D-ETXX, das darf ich Ihnen nicht sagen!

Die Antwort ist natürlich wenig hilfreich und (wenn sie tatsächlich so ausgesprochen wurde) zeugt davon, dass der "Türmer" auch keine Lust auf die Neuerungen am Funk hat - aber die Frage müssen wir uns in Zukunft wohl abgewöhnen. Wenn ich den Anflug nicht einsehen kann, dann sieht mich der anfliegende Verkehr in der geschilderten Situation im Zweifelsfall auch nicht. Wenn ich nicht aufgepasst habe, ob sich jemand am Funk meldet, dann muss ich halt mein Vorhaben in die Platzrunde melden. Oder so wie schon genannt meine Startabsicht ankündigen, aber nicht sofort losrollen.

Wir fliegen ja keine solchen Flugzeuge, wo man beim Landen nichts vor sich sehen kann.

Mit etwas Rücksicht aufeinander wird das schon werden.