Das der Betriebsleiter die Landerichtung festlegen darf kann man nicht sinnvoll bestreiten: Ein ausgelegtes Lande-T ist absolut verbindlich und der Betriebsleiter darf das auslegen. Es geht ausschliesslich darum, ob der Bediener der Bodenfunkstelle das auch im Funk verbindlich weiter geben darf, oder eben nicht.

Grober Unfug. Der Pilot entscheidet, wie und wo er landet, und nicht der "Betriebsleiter" per "Lande-T". Wie kommt man auf die Idee, dass der Betreibsleiter dies zwar per Lande-T festlegen, aber dann nicht kommunizieren darf? Was würde das für einen Sinn ergeben?

EDIT - P.S.: Ich sehe hgerade beim nochmaligen Durchlesen, dass ich in Deiner Diktion fragen müsste, ob Du das Dokument überhaupt gelesen hast. Es steht auf Seite 3 (etwa in der Mitte) nämlich ganz explizit "An- uns abfliegende Besatzungen können über die im Betrieb befindliche Piste informiert werden".
Die Verwirrung entsteht nur, weil in der Beispieltabelle dann plötzlich Geschwurbel bezüglich "Empfehlung über die bevorzugt zu nutzende Piste" steht und nicht das oben zitierte "Information über die in Betrieb befindliche Piste".
Genau das meine ich mit "schafft nur scheinbar mehr Klarheit!

Schönes Beispiel, wie weit Du mental vom eigenverantwortlichem Fliegen noch entfernt bist. Die "in Betrieb befindliche Piste" ist die, die sich die anderen Piloten aufgrund des Windes oder anderer Parameter ausgesucht haben, um zu starten und zu landen. Nicht die, die irgendein offenbar dringend benötigter Befehlserteiler Dir vorgegeben hat. Im NFL steht unter Punkt 4.4 explizit, dass Landeflächen nicht zugewiesen werden dürfen. Hat Jan Brill übrigens auch im OP als nicht erlaubten Inhalt aufgelistet.

Heißt dann dass wenn alle auf 06 starten jeder Depp einem einfach auf 24 entgegen kommen kann? Frei nach dem Motto, die anderen sind alles Geisterflieger?

Ja, genau das heisst es. Ist übrigens auch an allen Altiports so, weil man bergab startet und bergauf landet. Krass, oder?

Ja, jeder Depp darf sich seine zu nutzende Piste auf Basis der vorliegenden Bedingungen frei festlegen und dann unter Berücksichtigung der bekannten Vorflugregeln und der aktuell vorliegenden Verkehrssituation benutzen.

Grober Unfug. Der Pilot entscheidet, wie und wo er landet, und nicht der "Betriebsleiter" per "Lande-T". Wie kommt man auf die Idee, dass der Betreibsleiter dies zwar per Lande-T festlegen, aber dann nicht kommunizieren darf? Was würde das für einen Sinn ergeben?

Ich glaube, da verrenst Du Dich ein bisschen. Ein Signalgarten mit Lande-T ist zwar seit einigen Jahren nicht mehr zwingend notwendig, aber wenn das Lande-T da ist, dann ist die Landerichtung damit verbindlich vorgeschrieben.
Der Pilot kann dann nur noch entscheiden, ob er in der vorgegebenen Richtung landet, aber nicht, dass er in der Gegenrichtung landet. Wenn ihm die vorgegebene Landerichtung nicht passt, dann braucht er halt einen anderen Plan (den er eh parat hat, weil die Piste ja auch kurzfritig wegen eines Unfalls ganz unbrauchbar sein könnte).

Und die Frage, was es für einen Sinn ergibt, dass der BL zwar ein Lande-T auslegen darf und damit die Landerichtung festlegen, dies im Funk aber (scheinbar) nicht mitteilen, war genau meine Frage.

Vielleicht ist das auch ein wesentliches Problem mit dem eigenverantwortlichen Fliegen in Deutschland: Viele Piloten kennen die Regeln gar nicht so genau, oder glauben, dass das was sie für Richtig halten auch richtig sein muss.
Frag mal wie viele Piloten in Deutschland glauben, dass wenn in der Sichtanflugkarte eine Platzrunde eingezeichnet ist und wenn in dieser Platzrunde mit Pfeilen markiert ist, wo eingeflogen werden soll, ob dass dann verbindlich ist oder ein "unverbindlicher Vorschlag".

Und wenn man die Regeln nicht kennt, dann kann man sich kaum eigenverantwortlich dran halten ...

Im NFL steht unter Punkt 4.4 explizit, dass Landeflächen nicht zugewiesen werden dürfen. Hat Jan Brill übrigens auch im OP als nicht erlaubten Inhalt aufgelistet.

Hier muss man den Unterschied sehr genau lesen (bei meinem Fehler mit der Weitergabe von Informationen statt Freigaben für IFR-Abflüge hast Du es irgendwie deutlich genauer genommen): Natürlich darf der Bodenfunker landeflächen nicht zuweisen. Das wäre ja eine Freigabe.
Was er aber durchaus darf, ist bestimmte Landeflächen grundsätzlich zu sperren. Der Unterschied ist ganz einfach: Sind zwei Bahnen im Betrieb, dann obliegt es dem Piloten, zu entscheiden, welche er nimmt.
Ist aber nur eine in Betrieb, dann reduziert sich diese Entscheidung des Piloten auf "ich lande auf dieser Bahn oder gar nicht auf diesem Flugplatz".
Die Information darüber, dass (nur) eine Landefläche in Betrieb ist, ist genau so wenig eine verkehrslenkende Zuweisung, wie die Information darüber, dass die Bahn gerade unbenutzbar ist eine verkehrslenkende "Freigabe" darstellt.
Die von Dir so hoch gelobte NfL macht hier sehr sehr feine Differenzierungen...

Man kann sich sogar mit drei Landerichtungen sinnvoll einigen (kürzere Querbahn, 90° Winkel). Oder sich mit einem Verkehrsflugzeug in Gegenrichtung, welches noch nicht aufgerollt ist, darauf einigen, dass man in die Richtung seiner Wahl vor dessen Aufrollen und Abflug landet.

Die von Dir so hoch gelobte NfL macht hier sehr sehr feine Differenzierungen...

Ich musste nach Lektüre Deines Posts irgendwie wieder an die lichterloh brennenden Hanfplantagen von ein paar Threads weiter denken. Es ist schon ein wenig amüsant, dass Du zunächst schreibst, dass ich mich ein bisschen "verenne", aber Deine Argumentation dann auf eine Interpretation aufbaust, die besagt, dass der Betriebsleiter zwar keine Verkehrslenkung machen, aber Betriebsflächen monodirektional sperren darf.

Merkst selbst, dass das ein bisschen albern ist, oder?

Kleine Bitte noch: Tricks aus der argumentativen Steinzeit, wie bspw. Fragen zu stellen, die nicht getägtige Aussagen implizieren, oder beiläufig Dinge zu unterstellen, die nicht gesagt wurden, um sie dann zu widerlegen, reißen sicherlich das Publikum in den ersten beiden Stunden des Rhetorik-Kurses der örtlichen Volkshochschule vom Hocker. Hier vermutlich aber eher wenige Leser, und mich ganz sicherlich nicht. Kannste Du Dir also gerne für Dein Tagesgeschäft aufheben.

dem kann ich nur zustimmen (SE-Reg behalten). Das hatte ich bei meinem Flieger auch so gemacht (G-Reg behalten), die Kommunikation mit den Briten war sehr einfach, schnell und angenehm. Leider kam dann der Brexit und der Flieger muste in ein EASA-Land. Die Erfahrungen mit dem LBA waren nicht toll. Sehr lange Bearbeitungszeiten, Telefonkontakt ist fast unmöglich, ...

In UK dauert eine Umregistrierung maximan ein paar Tage. Beim LBA minstesten ein paar Montate!!!

Moment, die Expertise für die lichterloh brennenden Hanfplantagen wurde mir zugeschrieben. Also entrichte bitte eine Lizenzgebühr in Höhe von 6 Hellen (nicht Spaten).

Ich kenne mich da ja nicht so aus, aber wäre zumindest ein Spaten nicht sinnvoll bei einer Hanfplantage? Insbesondere wenn sie brennt?

Auf den Altiports hat man immer Gegenverkehr. Aber es gibt hier besondere Regeln an die sich jeder hält.

Kein Aufrollen auf die Piste, wenn jeman ins Endteil dreht oder im Endteil ist. ( Fr Dernier Virage)

Gleich nach dem Abheben das Endteil freimachen.

Klappt eigentlich super.

Wenn wir jetzt ohne Flugleiter fliegen und Positionen melden, ist es doch sinvoll sich nicht mit D-XX zu melden sondern mit z.B HuskyXX. Das ist übrigens wieder erlaubt.

Wo das Flugzeug registriert ist interessiert niemand. Der Flugzeugtyp hat da schon mehr Informationsgehalt.

my2 cent

Hauptsache man meldet sich überhaupt..und andre hörns..

Wenn wir jetzt ohne Flugleiter fliegen und Positionen melden, ist es doch sinvoll sich nicht mit D-XX zu melden sondern mit z.B HuskyXX. Das ist übrigens wieder erlaubt.

Das sollten gerne alle machen, ja.

Mit "Warrior AB" und "Skyhawk XY" an gegenüberliegenden Enden der Platzrunde kann man den ganzen Tag fliegen, ohne den anderen einmal zu sehen. Wenn dann "Lancair MN" oder "Meridian CD" dazu kommt, ist es anders.

"... ist es doch sinvoll sich nicht mit D-XX zu melden sondern mit z.B HuskyXX. Das ist übrigens wieder erlaubt."

Wirklich? Wann wurde SERA.14050 geändert und wo kann man die neue Version nachlesen? Das muss ja sogar noch nach VO2024/404 gewesen sein ?!? Ist völlig an mir vorbei gegangen ...
Zudem müsste ja auch SERA.14055 geändert worden sein, da man bei Fliegen ohne Flugleiter sonst ohnehin grundsätulich keine abgekürzten Rufzeichen verwenden darf.

Ich halte den Nutzen der Nennung des Flugzeugtyps als Rufzeichen für grundsätzlich überschätzt: Wenn man mit einer Meridian in die Platzrunde eines typischen VFR-Platzes kommt, weiss man, dass man wahrscheinlich der schnellste ist. Ob vor einem eine Husky, eine C-152 oder eine C-182 fliegt ist ziemlich egal. Zumal - ich gestehe - ich Dir auswendig nicht sagen könnte, was der Unterschied in der Anfluggeschwindigkeit einer Husky, C-152 oder Dimona ist.
Genauso wird (kann!) sich kein Husky-Pilot denken "Ok, heute fliege ich mal mit 120 knoten an, weil ich grad gehört habe, dass hinter mir ne TBM kommt".

Ich hätte jetzt spontan gesagt spätestens seit 2014 und der NfL 1-251-14 : Anlage 2 Rufzeichen von Luftfunkstellen (1) Typ a) 2. Name des Luftfahrzeugherstellers, auch in den Beispielen als CESSNA BC oder ARROW JZ explizit ausgeführt.

Abgesehen von der Frage, (ob und) warum in diesem Fall nationales Recht vom EU-Recht (SERA) abweichen darf, sieht die NfL nur vor, das man zusätzlich zum Staatsangehörigkeitszeichen und Eintragungszeichen das Muster dazu sagen kann.
Abgekürzte Rufzeichen im Sinne von "Arrow-AB" sind auch nach dieser NfL nur dann zulässig, nachdem sie die Bodenfunkstelle bereits verwendet hat - beim FoF, bei dem es ja gerade keine Bodenfunkstelle gibt, also grundsätzlich nicht.

Deswegen ist nach dieser NfL für die Kommunikation an einem Flugplatz ohne Bodenfunkstelle sowohl "D-ABCD" als auch "Husky D-ABCD" zugelassen, nicht aber "D-CD" oder "Husky-CD"

(Ob das so Sinn macht kann man sicher diskutieren - darum geht es aber gerade nicht).

'....Genauso wird (kann!) sich kein Husky-Pilot denken "Ok, heute fliege ich mal mit 120 knoten an, weil ich grad gehört habe, dass hinter mir ne TBM kommt"...'

Es geht nicht nur um die Geschwindigkeiten, sondern insbesondere auch um die Identifikation eines Flugzeugs hinsichtlich tatsächlicher Position und gemeldeter Position, wenn mehrere Flugzeuge in der Platzrunde sind. Da ist die Chance höher, diese optisch richtig zuzuordnen...

Und komm bitte nicht mit 'aber wenn drei PA28 in der Platzrunde sind, was bringt mir das' - weil 100% deckst Du nie ab

;-)

Wirklich? Wann wurde SERA.14050 geändert und wo kann man die neue Version nachlesen? Das muss ja sogar noch nach VO2024/404 gewesen sein ?!? Ist völlig an mir vorbei gegangen ...

Das ist sehr schade, ist es doch seit 2016 festgelegt.

GM1.SERA.14050

The name of the aircraft manufacturer or of the aircraft model may be used as a radiotelephony prefix to the Type (a) call sign.

GM2.SERA.14050

EXAMPLES OF FULL AND ABBREVIATED CALL SIGNS

[Bild anbei]

Abgesehen von der juristischen Feinheit, was passiert, wenn eine Behörde (die hierzu kein Recht hat) in guidance materials dem expliziten Recht widerspricht - was eher eine eher theoretische Betrachtung ist:

Auch hier steht explizit, dass man die Musterbezeichnung nur zusätzlich zum vollen Callsign nennen darf - es sei denn, eine Bodenfunkstelle hat damit angefangen eine Abkürzung ohne das volle Callsign zu verwenden.

Auf Platzfrequenz beim FoF ist daher zulässig "D-ABCD", "Cessna D-ABCD" oder "Husky D-ABCD" aber nicht "Cessna-CD" oder "Husky-CD"