Grober Unfug. Der Pilot entscheidet, wie und wo er landet, und nicht der "Betriebsleiter" per "Lande-T". Wie kommt man auf die Idee, dass der Betreibsleiter dies zwar per Lande-T festlegen, aber dann nicht kommunizieren darf? Was würde das für einen Sinn ergeben?
Ich glaube, da verrenst Du Dich ein bisschen. Ein Signalgarten mit Lande-T ist zwar seit einigen Jahren nicht mehr zwingend notwendig, aber wenn das Lande-T da ist, dann ist die Landerichtung damit verbindlich vorgeschrieben.
Der Pilot kann dann nur noch entscheiden, ob er in der vorgegebenen Richtung landet, aber nicht, dass er in der Gegenrichtung landet. Wenn ihm die vorgegebene Landerichtung nicht passt, dann braucht er halt einen anderen Plan (den er eh parat hat, weil die Piste ja auch kurzfritig wegen eines Unfalls ganz unbrauchbar sein könnte).
Und die Frage, was es für einen Sinn ergibt, dass der BL zwar ein Lande-T auslegen darf und damit die Landerichtung festlegen, dies im Funk aber (scheinbar) nicht mitteilen, war genau meine Frage.
Vielleicht ist das auch ein wesentliches Problem mit dem eigenverantwortlichen Fliegen in Deutschland: Viele Piloten kennen die Regeln gar nicht so genau, oder glauben, dass das was sie für Richtig halten auch richtig sein muss.
Frag mal wie viele Piloten in Deutschland glauben, dass wenn in der Sichtanflugkarte eine Platzrunde eingezeichnet ist und wenn in dieser Platzrunde mit Pfeilen markiert ist, wo eingeflogen werden soll, ob dass dann verbindlich ist oder ein "unverbindlicher Vorschlag".
Und wenn man die Regeln nicht kennt, dann kann man sich kaum eigenverantwortlich dran halten ...
Im NFL steht unter Punkt 4.4 explizit, dass Landeflächen nicht zugewiesen werden dürfen. Hat Jan Brill übrigens auch im OP als nicht erlaubten Inhalt aufgelistet.
Hier muss man den Unterschied sehr genau lesen (bei meinem Fehler mit der Weitergabe von Informationen statt Freigaben für IFR-Abflüge hast Du es irgendwie deutlich genauer genommen): Natürlich darf der Bodenfunker landeflächen nicht zuweisen. Das wäre ja eine Freigabe.
Was er aber durchaus darf, ist bestimmte Landeflächen grundsätzlich zu sperren. Der Unterschied ist ganz einfach: Sind zwei Bahnen im Betrieb, dann obliegt es dem Piloten, zu entscheiden, welche er nimmt.
Ist aber nur eine in Betrieb, dann reduziert sich diese Entscheidung des Piloten auf "ich lande auf dieser Bahn oder gar nicht auf diesem Flugplatz".
Die Information darüber, dass (nur) eine Landefläche in Betrieb ist, ist genau so wenig eine verkehrslenkende Zuweisung, wie die Information darüber, dass die Bahn gerade unbenutzbar ist eine verkehrslenkende "Freigabe" darstellt.
Die von Dir so hoch gelobte NfL macht hier sehr sehr feine Differenzierungen...
