"... ist es doch sinvoll sich nicht mit D-XX zu melden sondern mit z.B HuskyXX. Das ist übrigens wieder erlaubt."

Wirklich? Wann wurde SERA.14050 geändert und wo kann man die neue Version nachlesen? Das muss ja sogar noch nach VO2024/404 gewesen sein ?!? Ist völlig an mir vorbei gegangen ...
Zudem müsste ja auch SERA.14055 geändert worden sein, da man bei Fliegen ohne Flugleiter sonst ohnehin grundsätulich keine abgekürzten Rufzeichen verwenden darf.

Ich halte den Nutzen der Nennung des Flugzeugtyps als Rufzeichen für grundsätzlich überschätzt: Wenn man mit einer Meridian in die Platzrunde eines typischen VFR-Platzes kommt, weiss man, dass man wahrscheinlich der schnellste ist. Ob vor einem eine Husky, eine C-152 oder eine C-182 fliegt ist ziemlich egal. Zumal - ich gestehe - ich Dir auswendig nicht sagen könnte, was der Unterschied in der Anfluggeschwindigkeit einer Husky, C-152 oder Dimona ist.
Genauso wird (kann!) sich kein Husky-Pilot denken "Ok, heute fliege ich mal mit 120 knoten an, weil ich grad gehört habe, dass hinter mir ne TBM kommt".

Ich hätte jetzt spontan gesagt spätestens seit 2014 und der NfL 1-251-14 : Anlage 2 Rufzeichen von Luftfunkstellen (1) Typ a) 2. Name des Luftfahrzeugherstellers, auch in den Beispielen als CESSNA BC oder ARROW JZ explizit ausgeführt.

Abgesehen von der Frage, (ob und) warum in diesem Fall nationales Recht vom EU-Recht (SERA) abweichen darf, sieht die NfL nur vor, das man zusätzlich zum Staatsangehörigkeitszeichen und Eintragungszeichen das Muster dazu sagen kann.
Abgekürzte Rufzeichen im Sinne von "Arrow-AB" sind auch nach dieser NfL nur dann zulässig, nachdem sie die Bodenfunkstelle bereits verwendet hat - beim FoF, bei dem es ja gerade keine Bodenfunkstelle gibt, also grundsätzlich nicht.

Deswegen ist nach dieser NfL für die Kommunikation an einem Flugplatz ohne Bodenfunkstelle sowohl "D-ABCD" als auch "Husky D-ABCD" zugelassen, nicht aber "D-CD" oder "Husky-CD"

(Ob das so Sinn macht kann man sicher diskutieren - darum geht es aber gerade nicht).

'....Genauso wird (kann!) sich kein Husky-Pilot denken "Ok, heute fliege ich mal mit 120 knoten an, weil ich grad gehört habe, dass hinter mir ne TBM kommt"...'

Es geht nicht nur um die Geschwindigkeiten, sondern insbesondere auch um die Identifikation eines Flugzeugs hinsichtlich tatsächlicher Position und gemeldeter Position, wenn mehrere Flugzeuge in der Platzrunde sind. Da ist die Chance höher, diese optisch richtig zuzuordnen...

Und komm bitte nicht mit 'aber wenn drei PA28 in der Platzrunde sind, was bringt mir das' - weil 100% deckst Du nie ab

;-)

Wirklich? Wann wurde SERA.14050 geändert und wo kann man die neue Version nachlesen? Das muss ja sogar noch nach VO2024/404 gewesen sein ?!? Ist völlig an mir vorbei gegangen ...

Das ist sehr schade, ist es doch seit 2016 festgelegt.

GM1.SERA.14050

The name of the aircraft manufacturer or of the aircraft model may be used as a radiotelephony prefix to the Type (a) call sign.

GM2.SERA.14050

EXAMPLES OF FULL AND ABBREVIATED CALL SIGNS

[Bild anbei]

Abgesehen von der juristischen Feinheit, was passiert, wenn eine Behörde (die hierzu kein Recht hat) in guidance materials dem expliziten Recht widerspricht - was eher eine eher theoretische Betrachtung ist:

Auch hier steht explizit, dass man die Musterbezeichnung nur zusätzlich zum vollen Callsign nennen darf - es sei denn, eine Bodenfunkstelle hat damit angefangen eine Abkürzung ohne das volle Callsign zu verwenden.

Auf Platzfrequenz beim FoF ist daher zulässig "D-ABCD", "Cessna D-ABCD" oder "Husky D-ABCD" aber nicht "Cessna-CD" oder "Husky-CD"

Ich würde die Frage gerne nochmal aufgreifen, ohne jetzt wieder in die Funk-Diskussion abzudriften.

Gibt es jetzt schon Plätze, an denen FoB eingeführt und gelebt wird? Also so richtig, wie man es sich in seinen kühnsten Fliegerträumen vorstellt? Man fliegt irgendwo hin (möglichst ohne PPR), setzt ganz korrekt seine Positionsmeldungen ab und landet, ohne dass jemals ein Mensch ab Boden geanwortet hat?

Klar, Elz (EDFY). Für die Stationierten schon ewig, für alle anderen mit PPR, da geht es aber hauptsächlich darum, sich mit dem örtlichen Lärmschutz vertraut zu machen: Mittagspause. Und mit dem Eintrag ins Hauptflugbuch und Bezahlung. AeroPS und Landegutscheinheft, alles möglich.

https://edfy.org/piloteninfo-ppr/

You are highly welcome!

Siehe auch den aktuellen AOPA-Letter, wo Guido erneut beschreibt, wie regional unterschiedlich es voran geht. Einige Behörden versperren sich weiterhin dem FoB, bzw. belegen es mit hirnrissigen Einschränkungen, obwohl es dafür keinerlei Grundlage gibt.

https://www.flugplatz-hamm.de/lsc20/flugplatz/flugplatzinformationen

Wir haben als Sonderlandeplatz immer eine PPR Regelung - aber das heißt nicht dass man immer eine E-Mail schicken muss. Vor dem ersten Anflug um 21.30 Uhr wäre das aber sicherlich sinnvoll. Aber ansonsten erlaubt unsere Genehmigung jetzt 6 bis 22 Uhr ohne Einschränkungen.

Genutzt habe ich es noch nicht obwohl das auch für Vereinsmaschinen möglich ist - aber noch ist die Jahreszeit nicht ideal.

Wird man sehen müssen. Es ist zwar richtig, dass in der Genehmigung von Hamm (zumindest im Fließtext) ausdrücklich nichts von einer Voranmeldung für Flüge ohne Betriebsleiter steht. Allerdings ist der AIP-Eintrag ein integraler Teil des Konzepts, und dort steht nun mal "PPR". Das wiederum versteht sich allgemein so, dass jede Flugbewegung ihre Erlaubnis erfordert. Möglicherweise wird es in der Praxis zum Teil dann künftig trotzdem etwas anders gehandhabt; das wird man sehen.

Meschede und Borkenberge sind weitere Beispiele, wo man jetzt 06:00-22:00h (oder so ähnlich; in Meschede etwas kürzer) fliegen kann.

Leider konzentrieren sich diese FoB-Plätze bisher sehr auf gewisse Regionen. In anderen Regionen geht bisher fast nichts für Platzfremde.

Außerdem kenne ich bisher keinen Platz mit solcher FoB-Genehmigung, der eigentlich GE und EN im Funk erlaubt. Da wird dann interessant werden, ob diese dann bei FoB eine Einschränkung auf nur DE im Funk haben werden.

Wir waren ja schon immer ppr aber bisher reichten in der Praxis auch immer 5min im Funk aus und entweder jemand war da oder halt nicht.

Ist halt ein Sonderlandeplatz und damit hat man keine Betriebspflicht. Es kann theoretisch immer sein dass mal was auf der Piste ist - dafür dann das Konzept.

Ich bin hier aber auch früher schon um 21.30 gelandet, dann saß halt einer noch da. Flexibel und unkompliziert.

Ich freue mich aber darauf dieses Jahr mal abends zu fliegen. Letztes Jahr musste ich an Himmelfahrt mit 120kts zurück ballern und in 1h14 von EDDH heim fliegen weil der Flugleiter heim wollte. Mit der neuen Regel kann zumindest jeder Platzangehörige (auch mit Vereinsmaschinen!) Fliegen wann er will. Für externe die kommen wollen findet man dann sicher auch flexible Lösungen das war bisher auch schon so.

Ein einheitliches System für alle Plätze könnte man natürlich überlegen. Ich behaupte aber einfach mal dass das auch so unkompliziert funktioniert.

PPR via Funk bietet in der Praxis keinen Vorteil gegenüber PPR vorab, denn wenn man dann im Flug - aus welchem Grund auch immer - keine Genehmigung erhhält, hat man nichts gewonnen und muss am Ende diverten. Außerdem reden wir ja hier über das Fliegen OHNE Betriebsleiter, also wird es dann auch niemanden am Funk geben, bei dem man die Genehmigung einholen kann.

Im Fall Hamm stellt sich das Problem aber de facto auch nicht, denn nach Hamm will nun wirklich niemand.

Du hast Recht. Niemand wollte oder will jemals zum OLG Hamm, oder mittels direkter fußläufiger Bahnanbindung nach Essen Dortmund Münster Bochum Gütersloh Bielefeld und Paderborn(und zu allen Orten bist du schneller als wenn du in Marl,EDLE, EDLB oder EDLT landest).

Nein - das will definitiv niemand. Oder am Ende sogar noch in den Maximilianpark, oder gar zum Burger King.

Grüße.

Burger King, Hamm und Zug ist jetzt verknüpft. Sollte man sich wirklich nicht entgehen lassen. ;-) Findet man das auch bei EDDH.de ?

Burger King, Zuganbindung, und dann auch noch das weltberühmte OLG Hamm...das ist in der Tat eine krasse Kombi.

Habt Ihr mal überlegt, ob es nicht doch besser wäre, eine Kontrollzone zu beantragen? Sonst könnte es bei dem Besucheransturm ja vielleicht zu gefährlichen Situationen kommen.

Ich hatte in Hamm ein Erweckungserlebnis. Ich stand frierend auf dem Bahnsteig und vor mir wurden zwei ICEs gekoppelt. Ich war fasziniert und habe recherchiert, dabei gelernt, wie eine Scharfenbergkupplung funktioniert. Das ist echt der Hammer, keine Kraft auf dem Riegel, daher kein Sicherheitsrisiko bei Verschleiß. Das ist für mich, zusammen mit der verlustfreien Busarbitrierung beim CAN, eine der genialsten Detaillösungen, die ich je gesehen habe. Bekomme immer noch Gänsehaut (für die Süddeutschen: "Hennenpullover").

Jedoch liegt es in der Natur von Erweckungserlebnissen, dass man die nicht wiederholen kann. Also wegen mir keine CTR notwendig, ich muss da nicht mehr hin (auch wenn Burgerking die das beste Plantbased-Sortiment hat).

Und an alle, die jetzt mit "off-topic" kommen: Mein Erlebnis entstand an einem kalten Endzug.

Mein Beileid. Besser hin fliegen als auf den Hagener Zugteil warten.

Praktischsr Erfahrungsbericht zu Fliegen ohne Flugleiter von gestern:

Ich wollte schon lange mal zur Arbeit fliegen, gestern war es endlich so weit: Schlüssel der Vereinsmaschine mit dem Mitgliedsausweis um 7 Uhr geholt, Hangar aufgeschlossen, getankt (Tankstelle lässt sich freischalten), 7.42 Local gestartet, bei strahlendem Sonnenschein um kurz nach 8 in EDLE gelandet.

Abends dann wieder nach Hause geflogen, um 20 Uhr gelandet, und dann mit einem Fliegerkameraden noch einen Sunsetflug gemacht, gelandet um 21.50 Uhr kurz vor Ende unserer Betriebsgenehmigungszeit.

Zeiten per E-Mail an unsere Flugleitung gemeldt, eingehallt, fertig. Besser geht es nicht. Es kamen neben uns noch mehrere andere Maschinen nach 20h an. Früher musste man immer wen finden der einen raus lässt und rein lässt.

Praktischsr Erfahrungsbericht zu Fliegen ohne Flugleiter von gestern:

Praktischer Erfahungsbericht zum Fliegen ohne Betriebsleiter von letzter Woche an einem Platz im Osten Deutschlands:

3,5 Tage Sicherheitstraining der European Bonanza Society mit ca. 20 Flugzeugen, ~ 100 Training-Sessions, permanent 4-5 Flugzeuge im Pattern, ca. 600 Platzrunden auf zwei parallelen Pisten, fast alle mit "Spezialmanövern" wie simulated Engine Failures, Tiefanflügen, stop-and-go's, Rückenwindlandungen, Swingovers zwischen den Bahnen etc.

Alles in Absprache zwischen den Flugzeugen direkt, ohne Referenz auf irgendeine NfL und ohne eine einzige auch nur ansatzweise kritische Situation. Ob im Hintergrund noch irgendwo ein Betriebsleiter die Landungen mitgezählt hat - keine Ahnung. Gefunkt haben auf jeden Fall nur die Piloten.

Konvertierst du jetzt zur Bitchcraft? :-)

Seid Ihr da eigentlich VFR geflogen?

Die große Herausforderung ist in der Tat noch die Registrierung, und der Zugang zur Tankstelle für externe. Aktuell ist ersteres noch ein manueller Prozess mit E-Mail, und letzteres noch in Klärung bei uns. Aber insgesamt läuft das schon ganz gut. Standardisierung wäre natürlich noch gut, es hat ja wenig Nutzen wenn bei uns offen ist, aber man nirgendwo hin kommt.

An Wochenenden haben wir noch Betriebsleiter, insbesondere bei Segelflugbetrieb - das dient aber eher dem Service für fremde Piloten, dem Verkauf von Einführungsflügen an Interessierte und sonstigem administrativen Betrieb. Man kann dennoch völlig frei fliegen während der genehmigten Betriebszeiten.

Man muss aber auch fairerweise sagen, dass nur die FIs den Funk machen, und diese sich blind vertrauen. Andere Flugschulen haben abgedreht, bei dem Gewusel in der Platzrunde. Im Funk waren deutlich engere Positionsmeldungen als normal und viele Verhandlungen: was machst Du, aha, dann mach ich jetzt doch kein T&G sondern Swingover-Übung. Das schöne an der Selbstorganisation: Inhalt und Dichte des Funks wird von den Pilotierenden situationsbedingt angepasst. Jedes Wort eines BL hätte zur Verwirrung gesorgt. Und ja, der hat die Landungen schon gezählt. Und die Tankstelle freigeschaltet. :)