Hallo, die kalte Jahreszeit rückt näher bzw. ist schon da und ich würde gerne mit dem PPL-A beginnen.

In meiner Umgebung (Süd-Nds.) gibt es leider nicht ganz so viele Möglichkeiten (Vereine etc.). Ich habe einen Verein „in der Nähe“ gefunden, der einen, für mein Verständnis und meiner Region, sehr ansehnliche Charterflotte (Aquila 211, SR20, PA28, C172, DA20) - zu sehr humanen Preisen - hat und ebenfalls ein sehr intaktes Vereinsleben vorweist.

Was nützt mir schlussendlich der Schein, wenn ich später aufgrund fehlender Maschinen nicht in die Luft kann. Dort startet die Theorie jedoch erst im Frühjahr, ist zwei Abende in der Woche und dauert ca. 9 Monate. So zumindest die erste Info.

Jetzt habe ich aber berufsbedingt sehr viel Zeit und fände es schade, diese nicht hierfür nutzen zu können. Daher finde ich zwei Tage die Woche Theorieunterricht zu wenig.

Derzeit suche ich gerade nach Möglichkeiten für das BZF I zu lernen, was ich unabhängig eines Vereins/Schule schonmal beginnen wollte. Ich spreche zwar nicht fließend englisch, hoffe jedoch das es mit dem Lernen der Fachvokabeln passt. Wobei die Vielzahl an Anbietern einen ja fast erschlägt und man gar nicht weiß, wo/wie man anfangen soll ;-)

Das Buch „Motorflug kompakt“ liegt auch schon bereit.

Habt Ihr Ideen, wie ich meinem Ziel etwas schneller näher komme? Mir geht es nicht um sog. Bulimielernen, sondern einfach die Zeit sinnvoll und effektiv zu nutzen. Da Geld bei mir nicht unendlich vorhanden ist (leider), sollten es auch nicht irgendwelche exklusiven Einzel-Crashkurse sein.

Sicherlich wird sich im Verlaufe des Gesprächs noch die ein oder andere Frage ergeben. Ich freue mich auf einen regen Austausch.

Viele Grüße

Dennis

Es gibt reine Theorieschulen in denen Du den Theorieunterricht bishin zum Ablegen der thorethischen Prüfung absolvieren kannst. Cranfield bietet z.B. einen Fernlehrgang bei dem lediglich 3 Tage Nahunterricht notwendig sind. Du könntest das Thema also kocker über den Winter erledigen.

Was Dir dann evtl. entgeht, ist der Anschluß in Deinem Verein. Das gemeinsame Lernen mit Anderen ist häufig die Grundlage für ein späteres "Netzwerk! im Verein.

genauso könnte man sich schon einmal an den Fragenkatalog rantasten und mit Lernen der Fragen anfangen, ggfs. bieter die Software auch Erläuterungen, da kenne ich nur den aktuellen Stand nicht...

Bitte nur aufpassen, je nach Behörde gibt es unterschiedliche Prüfungskataloge...

Der eine Verein, den ich gefunden habe, möchte Theorie und Praxis nur selbst durchführen. Sie haben schlechte Erfahrungen mit Schülern gemacht, die die Theorie extern abgelegt haben und nur die Praxis dort machen möchten.

Ein anderer Verein bietet aktuell einen PPL-A Kurs an, die Theorie hat jedoch leider schon mitte Oktober begonnen, aber man könnte noch einsteigen. Ende Mai soll man damit fertig sein. Leider haben die keinerlei Informationen (Ablauf, welche Maschinen etc.) online, so dass ich Infos erst in einem persönlichen Gespräch nächste Woche erfahre.

Mein gemeldeter Wohnort (Hessen) und die Vereine/Schulen (Niedersachsen) unterscheiden sich, dürften aber kein Problem darstellen, oder? Ich hatte mal gelesen, dass der Ort der Schule/des Vereins entscheidend ist.

Manches lernt man für die Prüfung und manches lernt man, weil man es später braucht.

Ich halte 1. Meterologie 2. Physik/Technik und 3. Navigation für später sehr gut nutzbares Wissen, dort würde ich mich jetzt einlesen. Ob Du etwas nur wissen oder auch verstehen möchtest, bestimmt, wie tief Du einsteigst. "Motorflug kompakt" ist schonmal super.

Danach würde ich für die obigen Gebiete je ein Buch suchen. Vom Umfang her hat mir damals (1995) die Reihe "Der Privatflugzeugführer" sehr gut gefallen. Ausreichend tief und sehr leicht lesbar, wird leider nicht mehr aufgelegt, zuletzt ca 2001. Wetter hat sich nicht geändert, Technik auch nicht (duck), nur die praktische Navigation durch das GPS. Wenn Du also Lust hast: Wetter

Auf Englisch ist die Auswahl erheblich größer. Mir gefällt "Ground Studies for Pilots" sehr gut, fünf Bände, geht etwas mehr in die Tiefe, gibts kostenlos als PDF im Netz.

Der Prüfungsreife an die aufsichführenden Stelle der ATO/DTO gemeldet und die bestimmt (zumindest in Bayern) dann den Prüfer. Für die Lizenz ist normalerweise das Wohnsitz RP zuständig, das Ergebnis der Prüfung kann aber dorthin übermittelt werden, ist also keine Hürde.

Der eine Verein, den ich gefunden habe, möchte Theorie und Praxis nur selbst durchführen. Sie haben schlechte Erfahrungen mit Schülern gemacht, die die Theorie extern abgelegt haben und nur die Praxis dort machen möchten.

Du kannst Dich ja trotzdem noch mal dazu setzen :-)

Vielen Dank Euch allen für die hilfreichen Antworten.

Ist es denn schädlich, ca. 3-4 Wochen nach Beginn des Theoriekurses in Verein A (nennen wir ihn einfachheitshalber mal so) dort noch einzusteigen, welche Ende Mai vorbei sein soll? Oder gestaltet sich das schwierig und man findet keinen Anschluss mehr?

Was mich auch etwas verwundert ist die Tatsache, dass Verein A angeblich ca. 4.000 Euro günstiger sein soll als Verein B, so dass bei Verein A der PPL-A ca. 8.000 Euro kosten soll. Hatte mich schon etwas verwundert. Vielleicht liegt das aber auch an der Größe des Vereins (A klein, B groß) und der vorhandenen Vereinsflieger (Verein A: 3, Verein B: 7) oder Verein A rechnet z.B. nicht alle Kosten mit ein.

Viele Grüße

Der grösste Posten sind die Flugstunden, den Stundenpreis kannst Du easy vergleichen. Den Rest lass Dir eben aufschlüsseln.

Ich denke, man muss sich vor allem überlegen, ob man auf Sozialisierung steht oder das Gegenteil, und sich dann entscheiden. Um das Ziel zu erreichen, reicht es, 10 Stunden von 100 Stunden vor Ort bei der ATO/DTO zu bekommen. Du kannst also an 3 Abenden eine intensive Einführung bekommen, dann einige Wochen im Selbststudium vertiefen, dich mit PPL Trainer ( https://ppltrainer.de ) auf die Prüfung vorbereiten und die Prüfung ablegen.

Das ist der Weg, den ich gegangen bin, und für mich auch der einzig sinnvolle. Als 6-monatigen Kurs hätte ich es nie geschafft: Es geht viel zu langsam, nicht tief genug, man vergisst zwischendurch und außerdem ist es bei dem Tempo langweilig. Aber das muss jeder selbst wissen, ich wollte nur auf die Machbarkeit hinweisen, wenn man sagt, dass man viel Zeit hat.

Als Material kann ich Pooley's uneingeschränkt empfehlen: https://www.pooleys.com/shop/pooleys-air-pilot-publishing/air-pilots-manual-volumes-1-7-full-set-books/ . Alles sehr gut und verständlich erklärt und am Ende jedes Kapitels gibt es gute Fragen, mit denen man sehr effektiv überprüfen kann, wie gut der Stoff angekommen ist.

Bei einer kommerziellen Flugschule kann man pauschal mit ca. 15K rechnen, davon 12K für Flugstunden mit Fluglehrer und 3K für alles andere. Die Theorie ist also sicher nicht das, was 4K Unterschied zwischen den Vereinen ausmachen kann.

Ich bin sehr skeptisch, dass es mit 4K Gesamtkosten auch im Verein funktionieren kann. Angenommen du bist talentiert und brauchst nur 50 Flugstunden inkl. Prüfung. Die Lehrer arbeiten ehrenamtlich, also kosten sie nichts. Das bedeutet bei 4K die Charterkosten von <80 Euro pro Stunde. Das ist selbst für eine abgerissene DV20 super günstig. Man kann einige Stunden auf einer alten TMG fliegen, aber auch da wird es schwierig. Ich würde mit 5-6K allein dafür rechnen. Kannst du selbst die Mathe machen.

Die auch einmal in Kassel-Calden in Betracht gezogen?

https://www.motorflugschule-kassel.de/

Ah, sorry, ich habe wirklich 4K und 8K verstanden. Bei 8K und 12K handelt es sich in beiden Fällen um seriöse Angebote, nur 8K setzt Talent und Glück bei dir und 120% ehrenamtliches Engagement beim Verein voraus - und 12K ist eher die "Komfort"-Variante. Sprich mit beiden, lass dir die Kosten aufschlüsseln und überlege dir, was zu dir passt. Günstig ist nicht unbedingt schlecht, aber alles hat Vor- und Nachteile.

Das ist richtig, PPLTrainer ist nur eine digitale Version der AirCademy Prüfungsfragen, mit der man sich gut auf die echte Prüfung vorbereiten kann. Ich würde aber an deiner Stelle die Lizenz direkt bei AustroControl erwerben und gar nicht erst mit Deutschland anfangen. Auch wenn du bei einer Landesbehörde bist, hast du indirekt mit dem LBA zu tun, und wenn du igrendwann Mal aufsteigen wollen wirst, wirst du es später bereuen, die Lizenz von Anfang an hier erworben zu haben. Den Hinweis kannst du gerne ignorieren, aber recherschiere es wenigstens mal. Ich hätte mir wirklich gewünscht, dass mir damals vor 7 Jahren jemand den Tipp gegeben hätte, aber ich hatte Pech.

Jetzt habe ich aber berufsbedingt sehr viel Zeit und fände es schade, diese nicht hierfür nutzen zu können. Daher finde ich zwei Tage die Woche Theorieunterricht zu wenig.

Das heißt aber nicht, dass du gerade ganz frei hättest, sondern nur "Nebensaison"? Sonst ginge natürlich auch ein Kompaktkurs in der Sonne Spaniens, oder Theorie in Osteuropa, oder auf einem verregneten, stürmischen Segelflugplatz in England zu ganz geringen Kosten das Englisch zu verbessern...?

Wie läuft das ab? Man macht in Deutschland seine Flugstunden, die theoretische Prüfung in Österreich und die praktische Prüfung wieder in Deutschland mit einem deutschen Prüfer? Die Fragen müssten doch eigentlich im Prinzip die gleichen sein?

Zunächst einmal braucht man in Deutschland eine ATO, die flexibel genug ist, die Unterlagen bei einer EASA-Behörde nach Wahl einzureichen. Bei vernünftigen ATOs ist das kein Problem, da es im Grunde keinen Unterschied macht (solange du dich selbst um Paperwork und Examiner Differences kümmerst), bei unvernünftigen will man vielleicht nicht ausbilden.

Als nächstes musst du die Formularseite deiner Behörde finden und dich schlau machen. Bei AustroControl findest du das hier (jetzt erste Hausaufgabe für dich, gibt es so eine Seite auch beim LBA, oder sind die Formulare ganz clever über die ganze Materna-Seite verstreut?)

https://www.austrocontrol.at/piloten/pilotenlizenzen/formulare_part-fcl

EASA Examiner Differences sind hier zu finden:

https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircrew-and-medical/aircrew#group-easa-downloads

Dann brauchst du noch ein Medical. Soweit ich weiß, kannst du die Erstuntersuchung ganz normal in Deutschland machen und dann den Antrag von AustroControl verwenden und AME sagen, dass er die Unterlagen dorthin schicken soll. Ich selbst habe aber ein Medical beim LBA erworben, und dann müsste ich später erst nachweisen, dass ich überhaupt eines habe, und dann mühsam transferieren. Ich hätte einfach eine Mail geschrieben oder angerufen und nachgefragt, worauf ich achten muss, wenn ich die Erstuntersuchung in Deutschland beabsichtige mit dem Ziel, eine Lizenz bei AC zu erwerben.

Die theoretische Prüfung kann man entweder vor Ort in Österreich oder online (bei einem Remote-Testcenter) ablegen. Die Details sind hier beschrieben: https://www.austrocontrol.at/piloten/pilotenlizenzen/pruefungswesen . Die Fragen kommen von ECQB-PPL - https://aircademy.com/ecqb-ppl-en/ . Nicht alle deutschen Behörden verwenden ECQB, daher kann es Unterschiede geben, aber der abgefragte Stoff ist natürlich derselbe.

Dann braucht man ein Funkzeugnis. Das kann man wieder in Österreich machen ( https://www.fb.gv.at/Pruefungen/pruefungen-flug.html ) - oder in Deutschland und dann anerkennen lassen (im Gegensatz zum Medical ist das absolut in Ordnung und unproblematisch).

Zuletzt muss man den praktischen Teil absolvieren und von der ATO zur Prüfung angemeldet werden. Das kann ein FE(A) in Deutschland machen, die Unterlagen müssen dann aber in Österreich eingereicht werden.

Was ich hier beschrieben habe, gilt aber für alle EASA Behörden, nicht nur für AustoControl. Unterschiede gibt es hauptsächlich im Funkbereich - viele haben kein separates AZF- / BZF-Zeugnis, sondern einfach ein RT-Privilege innerhalb der Lizenz.

AustroControl ist für Deutschsprachige nur insofern besonders interessant, als Muttersprachler dort Level 6 Deutsch eintragen lassen können und die Amtssprache Deutsch ist. Bei den anderen Behörden ist die Landessprache Amtssprache, die Kommunikation erfolgt in Englisch und für Level 6 Deutsch muss eine Prüfung abgelegt werden (was aber unproblematisch ist).

es geht also nur um die schnelle Terminfindung und ein etwas „netteren“ Service?! Und dafür reist man nach Österreich?

Ich persönlich sehe folgende Vorteile (dies ist keine persönliche Erfahrung):

• Verwaltung funktioniert überhaupt (*)
• Schnelle und örtlich flexible Termine
• Professioneller Service
• Eintragung der deutschen Sprache
• Keine ZÜP

(*): Solange man nicht betroffen ist, ist alles in Ordnung. Wenn man aber monatelang auf ein Rating warten muss und/oder jahrelang durch Behördenversagen gegrounded wird, wofür man dann nie eine Entschädigung bekommt, dann macht es weniger Spaß.

Muss jeder für sich selbst wissen, es gibt mehr als genug Privatpiloten, die eine Lizenz beim LBA haben und viele davon haben damit kein Problem. Einfach alle zwei Jahre die SEP per Handeintrag durch den Prüfer verlängern lassen und gut ist. Aber sobald man mit der Behörde interagieren muss, wird es kompliziert - aber die Mehrheit braucht das nicht, und das ist auch in Ordnung.

Kommt auf die Zeitspanne an. 4-6 Wochen kann ich sicherlich auch komplett frei machen. Aber bei solch einem sicherheitsrelevanten Hobby würde ich die Theorie gerne auf deutsch machen. Ich möchte zwar das BZF I machen, aber annähernd fließend englisch spreche ich nicht, was für die Theorie und auch Praxis sicherlich von Vorteil wäre.

Würde nach 2 x 1 Woche auf Mittelmeerinseln bei vereisungsfreiem Flugwetter ja gerade am liebsten mal an die Schwarmintelligenz appellieren, wie wir dir zu einem günstigen PPL am Stück noch vor Weihnachten verhelfen könnten ;-). Oder auch Januar oder Februar, denn Motivation scheint ja reichlich vorhanden zu sein.

Also, das wirklich Sicherheitsrelevante bekommt man auch mit mittelprächtigem Englisch sehr gut mit. Der PPL ist ja eh nur die Lizenz zum Weiterlernen, so dass du später im Verein vor Ort auch so noch eine steile Lernkurve haben wirst. Wie schnell du indes tatsächlich gut lernen kannst, wenn es nicht in der Muttersprache ist, ist die andere Frage.

Wenn jetzt irgendeine Flugschule im EASA-Land (Florida etc geht natürlich auch immer...) in Südspanien oder mit kontinental klirrender Kälte in Osteuropa einen deutschsprachigen Fluglehrer hätte, könntest du da jetzt kompakt die schnellsten Fortschritte erzielen, Theorie und Praxis verzahlen und wenn es in einem Guss nicht klappt, dir deine gesamten Videoaufzeichnungen eigener Flüge plus Heimsimulator oft ansehen, um "fit" zu bleiben. LAPL im Motorsegler irgendwo in wärmeren Gefilden würde ja sogar komplett ausreichen, um dann den Rest danach im Verein zu machen, wenn man dich dort nach und nach auf alle Muster einweist.

• Von daher ganz im Ernst, Flugfunktrainer herunterladen und loslegen, das ist Drill mit Denken, nix anderes.
• Irgendein Lehrbuch durcharbeiten, damit du es ernsthaft begriffen hast.
• Schnupperstunden bei bestem spätherbstlichen Flugwetter bei deinem späteren Wunschverein, damit du Praxis und Theorie ohne viel Geldverschwendung gleich verzahnst.

Wenn du schnell vorankommst und im Winter 4 - 6 Wochen dann sogar am Stück freibekämst, mach es kompakt und steig dann erst in den Verein ein. Was man hat, hat man, und es ist eh nur die Lizenz zum weiterlernen. Erfolgreich gebüffelt bedeutet, dass du weniger vom knappen Gut Geld in der Luft investieren musst.

(hättest du die Frage im Spätsommer hier gepostet, hätte ich dich zu meinem alten Segelflugclub nach England geschickt, da wäre der Sprachkurs gratis gewesen, die Flugzeiten im Vergleich zum Motorflug hinterhergeschmissen und jeder Senior hätte dir gratis und ausdauernd die Theorie erläutert, ist jetzt aber nicht so ganz die ideale Jahreszeit... hätte natürlich auch im EASA-Land Irland geklappt).

Wenn ein 6-wöchiger Blockkurs alà Standardausbildung zur PPL in den USA in Frage kommt, kann ich die Flugschule in Jerez, wo ich die Ausbildung gemacht habe, wärmstens empfehlen - das Wetter wird jetzt zum Fliegen wirklich super, im Sommer ist es schon echt viel zu warm. Man muss nachfragen, ob die jetzt einen deutschsprachigen Lehrer haben, wenn man unbedingt will, aber zu meiner Zeit gab es zumindest einen und ich meine, der war gut. Aber ich muss sagen, die Argumentation das auf Deutsch machen zu wollen wegen Sicherheitsbedenken kommt mir spanisch vor, ha-ha. Gerade beim Fliegen bringt besseres Englisch nur Sicherheitsvorteile.

Sven, da es jetzt um Empfehlungen in Richtung Südspanien geht, hast du eine Idee für mich, wo man am besten über Weihnachten/Neujahr NVFR machen kann? Ich schaue mir gerade Teneriffa an. Die Umgebung mit mehreren kontrollierten internationalen Flughäfen klingt sehr spannend, jede Landung wird ein Crosswind und das Wetter soll schön sein...

Uff, da bin ich mit exakt einer Landung und einem Start auf Lanzarote jetzt der falsche Ansprechpartner... Wolff hat ja viel Spanienerfahrung, sonst gibt's hier die Schwarmintelligenz.

Balearen? Jerez wieder? Keine Ahnung. Aber Nacht-VFR ist ja kurz und knackig. Viel Spaß! (volle Zustimmung zum Rest)