Was ja durchaus Hoffnung macht: Auch früher war schon früher alles besser - und manchmal ist aus dieser Haltung sogar kulturell bedeutendes entstanden - man denke nur an die Renaissance!

Objektiv betrachtet ist es natürlich etwas anders ...

Klar gab es zu Lilienthals Zeiten weder Flugleiter, noch Zuteilungsurkunden für Frequenzen für Flugfunkstellen. Weil es halt noch keine Flugfunkstellen gab und ein Flugleiter ziemlich witzlos ist, wenn der vom Hügel hopsende Lilienthal der einzige "Flieger" weit und breit ist.
Aber natürlich ist es so, dass man heute genau das gleiche, was Lilienthal gemacht hat, genau so auch machen darf: Wenn Du Dir den Hals dabei brechen willst, mit einem selbst gebauten Flugdrachen von einem Hügel zu hopsen, gibt es niemanden, der Dich davon abhält. Das ist sicher keine Freiheit, die man heute nicht mehr hat.
Und auch die sonstigen Gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Einschränkungen waren eher massiver, als heute. Man mag es nicht glauben, aber es gab nicht mal Internetforen, in denen man sich darüber beschweren durfte, was man alles nicht darf!

... aber wen interessieren schon Fakten, wenn man sich grad so schön beschweren kann ...

und manchmal ist aus dieser Haltung sogar kulturell bedeutendes entstanden - man denke nur an die Renaissance!

Nein! Genau das Gegenteil! Die Renaissance ( gemeint der Antike) hat das Joch der Inquisition abgeschüttelt! Endlich durften wieder nichtklerikale Kunstwerke geschaffen werden. Die Kunst war wieder Schönes ohne Erwerbszweck. Wen es tiefer interessiert googelt mal Kamel-Löwe-Kind von Friedrich Nietzsche.

Noch mal kurz zurück zum Thema, warum es so wenig Neuentwicklungen im Bereich Flugmotoren gibt (bevor der Thread wieder ins Philosophische etc. abgleitet): Ich denke, dass dies eher mit dem Anforderungsprofil eines Flugmotors zu tun hat.

Als Verbrennungskraftmaschine ist es nun einmal so, dass - im allerbessten Fall - nur 40% der Verbrennungsenergie des Kraftstoffs in tatsächlich abegebene Motorleistung umgewandelt werden. In der Regel liegen unsere Motoren so bei ca. 30%.

Für meinen IO-360, der in 12.000 ft. ca. 55% Leistung abgiebt, sieht das so aus:

8,5 gal/h LOP = 32 lt/h = 23,04 kg/h

110 hp = 82 kW

BSFC= 23,04/82 KW = 280 g/kWh

Gesamtenergie im Kraftstoff: 23,04 kg x 11,5 kWh/kg = 269,1 kWh

(Gesamt)Wirkungsgrad: 82 kWh/269,1 kWh = 0,3047 = 30,47 %

Der Rest (also 187 kW !) ist Wärmeleistung, die abgeführt werden muss !!!

Deshalb sind m.E. unsere Lycosaurier auch bis heute in unseren Flugzeugen verbaut. die große Metallmasse, verbunden mit der guten Wärmeleitfähigkeit des Metalls, ermöglicht es, diese große Wärmemenge zuverlässig abzuführen.

Im Automobilbau werden zwar auch Motoren mit sehr hoher Leistung verbaut (Sportwägen mit 400 und mehr PS sind keine Seltenheit), aber diese Motoren werden faktisch ausschließlich im Teillast-Bereich genutzt. ein normaler PKW benötigt bei Tempo 100 km/h ca. 15-18 KW an zugeführter Motor-Leistung /vgl. dazu auch die Verbrauchsdaten moderner Elektro-PKW. Ein 400 PS-Sportwagen läuft also bei gemächlichen 100 km/h au der Autobahn im Teillast-Bereich von ca. 4,5 % (18kW/400kW= 0,045). Dementsprechend weniger Wärme muss also abgeführt werden...

Wir hingegen fordern von unseren Flugmotoren, dass sie im T/O mehrere Minuten lang 100% Leistung abgeben (Früher gab es häufig MTOP, und dann - meist nach 5 Minuten - METO - max. except T/O-power, um die engines nicht zu überlasten). Und haben wir unsere Trieblinge dann so rücksichtslos auf Reiseflughöhe geprügelt, verlangen wir ihnen meist ebenso die maximal mögliche Leistung zwischen 55 und 75 % ab, denn wir wollen ja auch schnell weiter- und irgendwann mal ankommen...

Hier liegt also das Problem: der Werkstoff kann einfach die entstehende Wärme bei entsprechendem downsizing (= quadratische Verminderung der Querschnitte, welche für die Wärmeabfuhr zur Verfügung stehen), nicht mehr abführen.

Zum Vergleich auch: Nehmt nur eine N1/NG-Überschreitung bei Turbinen her: auch hier ist das Material so ausgereizt, dass eine Überschreitung von nur wenigen % N1/NG für nur wenige Sekunden dazu führt, dass man in wenigen Sekunden 100T-150T EUR oder mehr (bei den kleinsten PT-6) im Wahrsten Sinne des Wortes "verbrannt" hat...

Und da an der Quadratur des Kreises bekanntlich schon Da Vinci gescheitert ist, gehe ich davon aus, dass wir noch sehr lange mit unseren Lycosauriern unterwegs sein werden...

Guten Abend,

Du kannst sicher sein, dass Dein 4l 636 PS AMG das richtig auf der Nordschleife gekriegt hat und der Temperaturhaushalt adäquat ausgelegt ist (stellvertretend für alle neuen Sportwagenmotoren mit ca 500 ccm pro Brennraum). Gleichzeitig muss er natürlich den WLTP Abnahmezyklus schaffen. Das Problem ist dass die konstruktiv eher am Limit sind, wenn etwas nicht so ist wie es sein soll. Und das ist bei Flugzeugmotoren eher doof.

Hab ich irgendwo geschrieben, dass ein moderner Hochleistungs-KFZ-Motor NICHT gemäß seinem Einsatzzweck ausgelegt würde??? Aber auch auf der Nordschleife laufen die Dinger nur im Teillast-Bereich*! Warum gibt es so wenige M20 mit PFM ? Die Dauerstandfestigkeit bei der KONSTANT hohen Leistungsabgabe unserer Flugmotoren ist da das Problem. Und ehrlich gesagt habe ich da höchsten Respekt vor den Ingenieuren, die das Ganze schon vor 70 Jahren, ohne Rechenleistung von Computern heutiger Zeit, zu einer unerreichten Finesse getrieben haben (schau' mal einen Turbo-compound-Motor aus den 50ern an ... die sind teilweise nahe an 200 g/kWh BSFC gekommen, und immerhin waren die so standfest, dass zumindest 3 von 4 Motoren immer gelaufen sind ;-) !
Aber ernsthaft: hier ist es die Wärme, die das Problem macht...

Edit: *hier ist gemeint, dass die Motoren nur sehr kurz - beim Beschleunigen - im Vollastbereich laufen, dann aber (spätestens, wenn die nächste Kurve kommt), sehr schnell wieder auf Leerlauf/Teillast laufen. Es herrscht also ein stetes Wechselspiel zwischen thermischer Be- und Entlastung. Vgl. auch Fahrt über starke Gefälle: Bei dem Lenker, der bergab stets leicht bis mittelstark auf der Bremse steht, rauchen am Fusse des Zirler Berges die Bremsen, bei jenem, der stärker bremst, dazwischen aber dfen Fuß von der Bremse nimmt und dieser Zeit zum Abkühlen gibt, hält die Bremse wesentlich länger - lässt sich regelmäßig beobachten. Den einzigen Zusammenhang, der sich mir bisher nur empirisch und nicht fachlich fundiert erschlossen hat, ist jener, dass die Fahrzeuge mit den rauchenden Bremsen überwiegend ein "D" am Heck haben ;-) *duckundweg*

Das ist eine Rechnung, die man sich klar machen muss. Für den Motor schon schlimm genug, aber dann geht vom Rest der Leistung auch noch ein Viertel im Propellerwirkungsgrad verloren.

Ist nicht der permanente Lastwechsel im Pkw-Bereich weit belastender als die vergleichsweise kommoden Dauerdrehzahlen im vergleichsweise untertourigen Flugbetrieb? Mal von thermischens Anforderungen der Luftkühlung abgesehen.

Jede ingenieurmässige Herausforderung ist natürlich für sich zu betrachten, und je nach Anwendungsfall nicht trivial. Aber die thermischen Herausforderungen für Werkstoffe sind etwas sehr Anspruchsvolles. Nimm als extremes Beispiel z.B. die Hitzeschutzkacheln für das Spaceshuttle - soweit ich weis, war Plansee damals weltweit der einzige Technologiekonzern, der überhaupt im Stande war, Materialien mit den geforderten Spezifikationen zu entwickeln und herzustellen... und diese Kacheln mussten nur ein einziges Mal genug thermische Abschirmung beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre gewährleisten, dann wurden sie erneuert...

Marco, der klassische VW-Motor (Typ 122, 1,2lt. Hubraum) hat zwischen 18 und 25 kW Leistung bei einem Gewicht von knapp 100 kg. Er ist gebläsegekühlt (eben, weil eine Fahrtwindkühlung allein nicht ausgereicht hätte - nicht nur, wegen der Einbaulage im Heck, sondern auch wegen Betrieb im Stand, nicht nur im PKW, sondern z.B. auch als Antrieb von Tragkraftspritzen etc. ... Alles zusammen solider Maschinen- bzw. Motorenbau, mit großen, konstruktiv bedingten Reserven, nicht zuletzt WEGEN seiner relativ geringen Lesitungsdichte. Diese anfangs geringe Leistungsdiche bot schließlich auch die notwendigen Reserven, damit er entsprechend weiterentwickelt und leistungsgesteigert werden konnte (z.B. im Porsche 356, aber auch im 1303er)...

Wer von uns beiden sich da in etwas versteigt ? Keine Ahnung, aber fundierte Belege für das Gegenteil/die Widerlegung meiner Aussagen bleibst Du bisher schuldig...

Also manchmal machst Du es einem schon schwer, Marco !

Ja, die Probleme wurden ingenieurmäßig schon vor Jahrzehnten gelöst - und offenbar damals schon so gut, dass es für jenen Bereich, in dem eine konstant hohe Leistungsabgabe im Lastenheft steht (also z.B. unsere Flugmotoren), selbst mit den wesentlich erweiterten ingenieurmäßigen Werkzeugen heutiger Zeit (z.B. Verfügbarkeit von Hochleistungsrechnern, komplexester Simulationen von Verbrennungsabläufen, verfeinerter Prüf- und Sensortechnik etc.) nicht möglich scheint, einen signifikanten Modernisierungsschub innerhalb der gegebenen wirtschaflichen Rahmenbedingungen, umzusetzen (der Motor soll ja auch weiterhin noch bezahlbar sein !).

Ich zweifle übrigens in keinster Weise an Deinen handwerklichen Fähigkeiten. Ich zweifle auch nicht daran, dass Du Dich auch und gerade im Bereich älterer KFZ-Motoren sehr gut auskennst. Und hätte ich nicht schon einen Part 66-Prüfer, würde ich mich durchaus auch an Dich wenden ;-) !

Was die Verfügbarkeit/Produktion von Ersatzeilen angeht: Ja, auch ich bin der Meinung, dass hier einerseits ein großer Teil Know-How in (Zuliefer-)Betrieben verloren gegangen ist, und andererseits auch viele Betriebe, die solche Teile fertigen konnten/könnten, verloren gegangen sind (im Sinne von: nicht mehr existent sind). Schuld an dieser Ausdünnung guter (auch kleinerer) Gießereien, Schmieden etc. ist aber m.E. gerade auch die KFZ-Industrie mit ihrem stets an Zulieferbetriebe weitergegebenen Kostendruck und Zertifizierungswahn.

Dies hat aber nichts mit einer ingenieurmäßigen Betrachtung zu tun. Und da sind es eben die von mir aufgeführten Punkte, warum es noch lange nichts Neues am Motorenhimmel für Flugzeuge geben wird.

Wie sieht es eigentlich mit der Leistungsdichte wassergekühlter Motoren aus? Ist die nicht schon wegen des Gewichts des Kühlsystems schlechter?

Und braucht es bei gleicher Leistung bei niedriger Temperatur nicht viel mehr Luft, um die Wärme abzutransportieren, was in mehr Luftwiderstand des Systems resultiert?

Das und die Frage hohe vs. geringe Dauerleistung scheinen mir die Hauptunterschiede im Anforderungsprofil von Flugzeug- vs. Automotoren zu sein. Obendrein noch der große Unterschied im gewünschten Formfaktor des Motors.

Und all das trägt sicher dazu bei, dass nur wenige Automotoren sich überhaupt für die Einführung als Flugmotoren eignen, und weshalb es da bisher wenig Umnutzung und damit Know-How-Transfer gab.

Und damit nicht genug - noch schlimmer ist der Faktor Zeit, der zuverlässig für Totgeburten sorgt. Ein ins Auge gefasster Motor in einer bestimmten Konfiguration und Leistungsstufe mit bestimmten Anbaukomponenten wird in der Autoindustrie maximal 2 Jahre unverändert gebaut. "Einfrieren" eines endlich zugelassenen Gerätes wie im Flugzeugbau kennt man da nicht. Für die Entwicklung, Zulassung, Vermarktung und den Aufbau einer Manufaktur-Umbauproduktion veranschlagen wir mal nicht unter 8 Jahre. Es können aber auch 12 Jahre werden. Uff! Wenn Verkauf und Einbau das erste Geld einspielen, wird der ursprüngliche Motor im besten Fall schon seit 5 Jahren nicht mehr produziert. Wahrscheinlich gibt es den Motorblock gar nicht mehr neu - wieviele davon hätte man sich wohl auf Vorrat hinlegen sollen und hinlegen können? Und selbst dann steht man immer noch am kommerziellen Anfang, denn in der Fliegerei rentiert sich ein Motor erst nach vielen Jahren Verkaufserfolg. Danach soll er noch Jahrzehnte laufen, natürlich mit Ersatzteilbevorratung. Danke, wer möchte sich so ein "Geschäft" antun?

Ernst-Peter, Du beschreibst subsummiert das Elend der GA. Volkswirtschaftlich betrachtet, zeigt es doch, daß es für unsere E-Klasse-Flugzeuge einfach keine Zukunft mehr gibt. Keine Ersatzteile, immer weniger Fachbetriebe zu explodierenden Kosten. Realistisch nicht sehr optimistisch. Die halbwegs "modernen" UL kosten mittlerweile neu auch den Gegenwert eines Einfamilienhausess in der Provinz. Eine gebrauchte - sagen wir - Mooney frisst innerhalb einer Dekade den Anschaffungspreis auf.

Tja Hubert, die bürgerlich üblichen Viersitzer werden eh aussterben. Seit Jahrzehnten nur noch in minimalsten Stückzahlen produziert, kommt einfach nichts mehr nach, was den Bedarf an bezahlbaren Gebrauchten stillen könnte. Irgendwann sind sie alle verbraucht, auch wenn es sich über viele Jahre hinzieht. Der Markt ist doch schon dabei sich aufzuteilen: Hobby = UL, und die E-Klasse beginnt bei Cirrus, mal abgesehen von wenigen überteuerten Schulmaschinen.

Seht ihr hier die Zukunft der GA nicht zu pessimistisch? Das nennt man Nachhaltigkeit wenn Flugzeuge 70 Jahre und länger genutzt werden können. ;-)

Das Problem mit derzeit schlecht verfügbaren Ersatzteilen (Zylinder etc.) wird sich auch geben.

Fliegen als "Hobby", nunja, um den Kirchturm oder den $100 Hamburger, das hat mich noch nie gereizt. Dafür ist es dann doch zu teuer, und auch die Umweltbelastung ist ja da.

Also wenn, dann Reiseflug mit der Familie. Und daher wäre ich an einem VFR-only Zweisitzer nie interessiert. Das schließt also jedes UL aus.

Ich glaube nicht, dass ich so allein bin mit meinen Anforderungen. Und deshalb meine ich auch, der europäische UL-Weg ist ein Irrweg. Besser ist der US-amerikanische Weg mit den Kitplanes, die dort auch viersitzig und auch IFR fliegen dürfen. (in den USA gibt es m.W. keine musterspezifische IFR-Zulassung, sondern sobald die verlangte Instrumentierung vorhanden ist, darf auch IFR geflogen werden).

Es tut sich schon was - bei uns im Verein diskutiert man jetzt (endlich) auch mal wieder über einen Echo-Zweisitzer wie die Aquila, weil manche von uns eben doch nicht zu UL wechseln wollen. Die 172er ist gerade noch so bezahlbar, aber Kirchturmflüge für über 200 EUR/Stunde machen halt alleine wenig Spaß.

Ich glaube wir werden mittelfristig Hybrid-Rotaxe oder ähnliches in den Echo-Maschinen sehen. 160 PS Startleistung, und dauerleistung irgendwas um die 120 PS. Ausgerechnet habe ich es nicht, aber das scheint mir durchaus nicht ganz unrealistisch.

Ansonsten - auch wenn ich hier immer die Modernisierung der GA fordere, und das dann offen als Widerspruch ehrlich zugebe -ich mag die "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum"-Lycosaurier.

Genauso meine Ansicht. Kirchturm fliegen mache ich nur, um dem Motor seine Lüftung zu verpassen wenn sich keine Flugreise anbietet. Die Amerikaner sind da wesentlich pragmatischer was IFR, Kits usw.... angeht.