Florian, ich denke genau andersrum wird ein Schuh draus. Die tektonische Bruchkante zwischen Existenznot und völliger Preisunempfindlichkeit wird immer schärfer. Habe das ähnlich schon mal formuliert. War kann Cirrus für einen Tankaufkleber 450,-usd verlangen? Weil deren Kundschaft über solche Preise selten nachdenkt. Wenn ein LTB permanent an der Insolvenz langschrammt, müssen die saugen, saugen, saugen. Denn die Kunden, welche das nicht zahlen können ( oder wollen) sind in > E-Klasse die Wirtsspezies dieses aussterbenden Biotops. "unsere" Flugzeuggattung ist unökonomisch, unökologisch, unnütz für den größten Teil der Eignerschaft. Alle, wirklich alle, Gegenargumente sind mehr oder minder hilflose Rückzugsgefechte.

Spass, Leisure, Passion sind keine ökonomischen Parameter.

wo er recht hat - hat er teilweise recht - da eggl...aber diese gefechte gibt es schon seit anfang dr 90iger,

und immer ging es weiter...

Die, man muss bald sagen "ehemalige", Brot-und Butter-Mittelklasse der üblichen Viersitzer ist u.a. deswegen so notleidend, weil über mehrere Jahrzehnte nur geringste Stückzahlen produziert wurden. Also werden die Hochbetagten immer schrottiger und die wenigen Schmuckstücke immer knapper und immer teurer. Im Gegensatz zu UL und ab Cirrus aufwärts, wo der Gebrauchtmarkt gut versorgt ist. Diese beiden werden überleben, und das entspricht der allgemeinen Vermögensentwicklung: Die Reichen und die Armen werden mehr, dazwischen wird es immer dünner.

Leider wahr. Und was eine C172 mittlerweile kostet Im Verhältnis zum gebotenen ist auch nicht mehr feierlich.

Klingt toll, aber ist das auch so?
Schon so lange ich auf Flugplätzen rumhänge gab es zwei Gruppen von Piloten: Diejenigen, die sich jede Stunde von was anderem absparen mussten und immer versucht haben, durch Schlepp- oder Rundflüge an zusätzliche Stunden zu kommen und diejenigen, die das nicht mussten. Daran hat auch die böse Welt da draußen wenig geändert.

In der zweiten Gruppe waren damals wie heute auch wenig Menschen, für die Geld keine Rolle spielt. Eher erfolgreiche Selbständige, etc. denen es wirtschaftlich gut geht, die aber auch überdurchschnittlich viel dafür gearbeitet haben. Was heute die Cirrus ist, war damals die Mooney oder die Beech.

Und vor Allem: Selbst das Narrativ des unermesslich reichen Cirrus-Piloten ändert ja am hier Diskutierten nix. Auch für den TSIO-550-K sind Zylinder ein knappes Gut und kaum regulär irgendwo am Lager. Selbst Zyndkerzen sind manchmal schwer zu bekommen und von Radschuhen hatten wir es schon im Forum.
Ist doch echt komisch, dass bisher niemand auf die Geschäftsidee gekommen ist, sich 20 Cirrus-Zylinder ins Regal zu legen und für 10.000 das Stück an Eigner zu verkaufen, für die Geld keine Rolle spielt - von denen es bei den Verkaufszahlen von Cirren ja hunderte geben muss...

Spass, Leisure, Passion sind keine ökonomischen Parameter.

Ich denke, das ist Unsinn. Es gibt ja eine enorme Industrie, die diese Parameter zu ihren Grundlagen gemacht hat, man denke nur an die riesigen Decathlon Märkte, die mittlerweile das Lsnd überziehen (und deren Eigner sehr bodenständig in der französischen Pampa wohnen). Und die Fliegerei ist am unteren Ende, bis rauf zum Besitz von Mooney und Bonanza und gebrauchter Cirrus auch wirklich vernachlässigbar preiswert im Vergleich zu einer relevanten Zahl anderer Hobbys, man gehe mal zu einem niederklassigen Renntag an eine Autorennstrecke.

Auch die Fliegerei-Industrie hat ja sehr wohl auf den demand reagiert - aber halt da, wo es regulatorisch für sie und den Nutzer Sinn machte. Ich bin ziemlich sicher, dass wenn wir auf die Gesamtzahl der Luftsportler blicken, keine subszanziell kleineren zahlen haben, als vor 50 Jahren - ich habe keine Statistik geprüft.

Nur die Nische, in der E-Klasse betrieben wird, setzt sich halt nur noch aus Oldtimern und brandneuen Flugzeugen zusammen, die beide in der Breite hohen Aufwand finanziell, organisatorisch oder beides, bedeuten.

Wer vor 40 Jahren eine Cessna kaufte, war auch damals schon gut betucht, aber er hatte ein Flugzeug aus der Mitte der Fliegerei- die gleiche Cessna heute ist - einsichtige Wahrheit - zunächst mal ja einfach 40 Jahre älter. Dass man da überhaupt noch teile für bekommt hätte vor 40 Jahren nicht Teil der Kauferwartung sein dürfen, wer sie heute kauft und das erwartet, geht zumindest eine große Wette ein.

Eir schimpfen über die mangelnde Entwicklung in der Luftfahrt, sehen aber in der Linie nicht, dass wir uns da wenig weiterentwickelt haben.

Wer heute versucht, eine zwanzig Jahre alte Pokemon-Sammlung zu vervollständigen, würde auch schimpfen: was ist das alles teuer geworden und was erlauben die sich für Preise.

Lieber Lutz, Du hast nicht verstande was ich meinte. O.a. Kategorien dürfen keine betriebswirtschaftlichen Kalkulationsgrößen sein. Dass damit Geschäft gemacht wird ist so klar wie der tägliche Sonnenaufgang.

weisheit?

gesundheit?

durchblick?

toleranz?

Leider sehr wahr. Trotzdem: Flugzeuge sind im Gegensatz zu Autos keine Wegwerfartikel. Weil sie Handwerksprodukte und schandbar teuer sind. Wobei es ja andere Zeiten gab. Eine C 172 kostete Ende der 60er Jahre 45.000 DM. Auf dem Heimatmarkt in Dollar-Kaufkraft nur etwa die Hälfte! Dafür kriegte man ein typisch amerikanisches Stück Blech, das für eine Nutzungsdauer von 15 Jahren mal 500 Flugstunden konzipiert war - ähnlich wie die Straßenkreuzer der Weltmarktführer General Motors und Ford. Die Cessna lief auch vom Fließband, Tagesproduktion 20 Stück. AVGAS kostete steuerfreie 10 Pfennig pro Liter.

Eine komplett andere Welt, die mit heutigen Verhältnissen nichts gemein hat. Nur das Blech aus dieser Zeit wird irgendwie weiter erhalten. Nichtfliegern kann man das überhaupt nicht erklären.

Jetzt muss ich entgegegen meines ersten Impulses doch noch was beisteuern ;-).

Ende der 60er Jahre war der Preis für (m)eine Reims Cessna F172 13.750 USD = rund 55.000 DM.

Zur Lebensdauer der 100er Series Cessna sagt das Maintenance Manual es sei "valid until 30.000 flight hours accumulated".

Die unselige SID hat dies im Cessna Service Manual ab Rev No 10 etwas verschärft auf: "The Supplemental Structural Inspection Program is valid for Model 100 series airplanes with less than 30,000 flight hours. Beyond this, continued airworthiness of the airplane can no longer be assured. Retirement of this airframe is recommended when 30,000 flight hours has been accumulated."

Wartung und Service können also bis 30.000 Flugstunden mit den Manuals durchgeführt werden, danach muss man sich eben was überlegen. Es bleibt am Ende aber eine kann - "recommended" Beschränkung und ist, im Gegensatz zu z.B. der Cirrus Zellenzeit, nicht life-time-limited.

Der Effekt, dass alte Maschinen immer schrottiger werden, auch wenn sie weit von diesen 30.000 Flugstunden entfernt sind, ist aber ein anderes zeitgenössisches Problem: Wir haben uns aberzogen in "Erhaltung und Wartung" zu denken und leben ein konsumierendes und kein erhaltendes Leben. Bei Cessna haben sie noch mit der Nachhaltigkeit von konservativ traditionellen Eigentümern gerechnet, die regelmässig und auch präventiv Pflege, Wartung und Service betreiben - nicht mit der heutigen "verbrauchs und schmeiss es weg" Seele.

Meine Erfahrung ist, dass sich gerade die jüngere Generation auch für alte Kisten begeistern kann gerade weil man die im Gegensatz zu Autos fast immer am Laufen halten kann. Und ganz ehrlich, wie man ein Flugzeug aerodynamisch ordentlich baut weiß man seit ca 1940/50. Und dank Internet sind viel mehr Informationen verfügbar, das war ja früher alles personengebundenes Spezialwissen.

30.000 Flugstunden - ok, unter optimalen Umständen und mit unbegrenztem Aufwand erreichbar. Aber in der durchschnittlichen Realität schiere Prahlerei.

Panama Jack 30th December 2007, 06:08

A Cessna 172 manufactured in 1982 which has flown about 4 hours daily for Tropic Air in Belize has been retired from the airline with more than 30,000 hours flight time, with a few of it's factory-original components and in perfect flying condition.

According to the airline, the decision to retire the aircraft came from the decision to aquire a new Cessna 172, this time, with a diesel engine.

The aircraft in questions is V3-HDN

Existenzaussage = es gibt sie. Die verfügbaren Charter-172er in Vancouver hatten letztens auch zwischen 15.000 und 20.000 Stunden und von den AirTaxi Unternehmen vernimmt man ähnliches, also so ungewöhnlich nicht.

"Eher erfolgreiche Selbständige, etc. denen es wirtschaftlich gut geht, die aber auch überdurchschnittlich viel dafür gearbeitet haben. "

Florian, was bekommst Du für dieses ewige Mantra? Du bist soweit Profi, daß Du weißt, daß spätestens Ende der 90er der Großteil der Vermögen ererbt oder ergaunert ist. Viel arbeiten ist zwar durchaus ein probates Mittel für Wohlstand aus einem Sockel , aber bei 95% der Bevölkerung verzweifelt nutzlos. ( zugegeben ein sidekick im thread).

Zum Thema: Wie liest Du denn die aktuellen Verkaufszahlen z.B. in planecheck o.ä.? Wolffs Neiddebatte führt schon lange nicht mehr weiter.

Gibt es eigentlich auch ein Cycle-Limit bei der C172?

So etwas oder ähnliches habe ich niemals irgendwo in den Papieren gefunden. Ich kann mich auch nicht erinnern Cycle-Limits bewusst irgendwo in der GA gesehen zu haben? Selbst die berühmt-berüchtigten Fahrwerks-U-Bolzen haben eine Flugstundenangabe.

Cessna hat keine Limits, zumindest bei den gängigen Produkten nicht. Im Sinne von "Cyber Stunden oder ab Cycle = Flugzeug ab in den Müll.

Und cycle Limits kenne ich in der kleinen GA auch nicht, aber Hour Limits gibt es schon einige.

Ein Cycle Limit fällt mir doch gerade ein, aber Sonderbar. Fahrwerk an einer Britten Norman.
Die Inselflieger kommen da ran, haben daher immer ausreichend Material im Lager.

Das Mantra ist aber sicher näher an der Realität als Dein ewiges narrativ der reichen Verbrecher, bist Du zu kurz gekommen? Lies mal Statistiken, wie viele Vermögen wirklich ererbt und wieviele In der ersten Generation erarbeitet wurden, abgesehen davon dass auch Erben sehr häufig für den Wohlstand der gesamten Gesellschaft sorgen.... ich schreibe hier aus guten Gründen eigentlich fast nie etwas, aber Deinen kühnen Thesen, irgendwo zwischen Überheblichkeit und Verbitterung einzuordnen möchte ich mal widersprechen.

Wenn eine F172 in den 60ern 55.000DM gekostet hat, dann ist das doch gar nicht so unendlich weit weg von heute. Das sind etwa 4 SL190 zur damaligen Zeit gewesen.

Ein heutiges Auto in dieser (Luxus-)Klasse kostet vielleicht 120.000 - das macht dann so 480k für die Cessna. Dafür bekommt man heute ne neue Skyhawk.

Die Frage ist ja nicht, was mit einem Großteil der Vermögen passiert. Das ist sowohl sozial, als auch wirtschaftlich ziemlich irrelevant. Diese Zahl wird hauptsächlich bestimmt durch Vermögen jenseits der 1 Mrd. - und damit losgelöst von der Realwirtschaft.

Die Frage ist, wie die meisten gut situierten Menschen zu ihrem Geld gekommen sind. Und da sieht die Welt völlig anders aus, als im Erbschafts-Mythos nicht nur von Dir sondern auch von vielen anderen gerne erzählt wird. Und das sieht man an einem ganz einfachen Fakt:
Überleg Dir doch mal, wie alt der durschschnittliche Erbe in Deutschland eigentlich ist. Mit immer stärker steigender Lebenswerwartung der Erblasser ist die Regel, dass Erben deutlich älter als 50 sind und sich eher Richtung 60 entwickeln. Da mag das Erbe ein willkommenes Zubrot für die Altersvorsorge sein (und wer total abgebrüht ist, spart sich in der Hoffnung auf das Erbe seiner Eltern vielleicht ganz die Altersvorsorge), aber das aus der Erbschaft finanzierte Vermögen oder gar die durch die Erbschaft finanzierte Ausbildung deckt sich halt nicht mit der Realität.

P.S.: Hierauf habe ich noch nicht geantwortet.
Zum Thema: Wie liest Du denn die aktuellen Verkaufszahlen z.B. in planecheck o.ä.? Wolffs Neiddebatte führt schon lange nicht mehr weiter.

Etwa 2/3 der Leute die ich kenne, die gerade ihr Flugzeug verkaufen wollen, machen das nicht, weil sie aus der Fliegerei aussteigen, sondern, weil sie ein anderes Flugzeug kaufen wollen - und davon etwa die Hälfte ein größer/schneller/teureres und die andere Hälfte ein kleine/langsamer/billigeres. In so fern sehe ich wenig Anzeichen im Markt, dass es grundsätzlich weg von der Fliegerei geht.

Andere Rechnung, kein Luxus-zu-Luxus-Vergleich: 55.000 DM waren damals 9 VW-Käfer. Entsprechend einem heutigen Modell in der oberen Unterklasse für sagen wir mal 25.000 Euro lägen wir dann bei 230.000 Euro. Unser Verein hatte sich mal, nur zu Vergleichsrechnungen, für eine werksneue C 172 interessiert. Die sollte fly away über 600.000 kosten.

Ich kenne mehrere Cirrus owner, und kann sagen, die verdienen ihr Geld selbst durch Arbeit und nicht durch Erbschaft. Und natürlich kenne ich auch andere, die Flugzeuge besitzen und auch die Arbeiten für Ihr Geld. Erben mit teuren Flugzeugen, die nix tun? Nein....